（1月11日晚上七点，黄汉城老师会在直播间里聊聊2024的经济前瞻，拆解一些重要动向。点击上方预约按钮，锁定1月11日晚直播间）
2024 年还没过完第一周，世界就发生了不少的大事。有悲惨的离去，也有剧烈的冲突。但在地缘冲突以外，一些看似波澜不惊的事情正在聚合成一股影响未来的浪潮。一是从今年 3 月 1 日始，中国和泰国将永久互免对方公民签证，想去就去，想回就回，就跟跨省一样，基本可以算是史上首次。二是在 2023 年，卷了一整年价格战的中国车企们，全年交出了一份3000 万销量的成绩单，同时也把中国推上了世界第一汽车出口国的位置。这两件事乍看并无联系，但若把底下的暗流与灰线梳理清楚，一场涉及中日泰三国的产业变局拉开了序幕。互免签证消息一出，飞泰国的机票搜索量瞬间暴涨近 2 倍，但泰国旅游业刚经历过低潮，最乐观的预期暂时也只是回到疫情前的水平。真正方便的则是可以自由往返于两地的企业老板和高管们。中泰产业合作，即将进入历史上最好的蜜月期。泰国是东南亚最大的汽车制造国，在这场合作中，最令人心潮澎湃的自然就是中国新能源汽车在泰国的落地与融合。一边是爆发式的产能，一边是亟待改造的产业链条，二者的合奏，将响彻庭宇。不过，当年中国摩托车产业在泰国一度占据 90% 市场份额却又被日本狠狠打败的景象，仍然历历在目。正在向中日发出豪赌的泰国，会成为“南方的合肥”，一赌翻身？还是又一次成为“东方的底特律”，留下烂摊子呢？1 月 2 日，泰国总理宣布从 3 月起永久互免对方公民签证。大多数人的第一反应，都是泰国旅游业要爆发了。但其实，在刚刚过去的 2023，泰国旅游业经历了无比跌宕起伏的一年。从去年初疫情开放后的“小阳春”热潮，到年中因为各类安全事件而大受打击，再到年底通过延长免签重新吸引中国游客，以及如今渴望通过永久免签恢复元气，走得着实不易。从这段经历来看，泰国旅游业实际十分脆弱。虽然服务好、风景好，但一次外部信任的松垮可能就会导致其重伤。因此，互免签证当然有利于旅游，但更值得关注的，其实是双方在自由往来之后的制造业合作。这是一个全球产业链被深度重组的时代，谁能先一步抓到机会，谁就能掌握下一个十年的话语权。泰国制造，实力一直被多数人低估。事实上，泰国一直是东南亚的汽车制造中心，被称为“东方的底特律”。汽车工业，而非旅游服务业，才是泰国的第一大支柱产业，产值占GDP的12％，产量世界排名前十。泰国每年产出接近 200 万辆汽车，超一半都出口到海外。2022 年，电子和汽车相关产品分别占泰国出口总额的 16%和11%。就在泰国总理宣布互免签证几个小时后，A 股上市公司中原内配（002448.SZ）、芯碁微装（688630.SH）等公司宣布，将赴泰国展开投资与建设。这些落地泰国的新投资，集中在电子和机械设备、建筑材料等领域。例如中原内配，主要做的就是汽车内燃机零部件，并布局氢能及燃料电池系统。它们大概率是为当地的电子信息和汽车制造产业链上下游添砖加瓦的。事实上，根据财联社记者的梳理，仅仅去年12 月份，就有金田股份（601609.SH）、生益科技（600183.SH）、满坤科技（301132.SZ）等11家公司披露将在泰国设立子公司、新建生产基地或者增资等投资进展。泰国投资促进委员会数据显示，中国是泰国第一大外资来源国。2023年上半年，泰国外商投资申请额达3644亿泰铢（约729 亿元人民币），同比增长70%。汽车制造和电子电气设备制造，都属于自 2023 年开始，泰国将要重点打造的五大产业。剩余三个分别是生物循环与健康产业、数字产业和创意产业。经历过这几年的沉痛打击，泰国彻底意识到不能只靠脆弱的旅游服务业来支撑经济了，必须要在硬核的科技制造竞争中站稳脚跟。而从现有的产业基础来说，最快的转型方向，就是成为东南亚最大的新能源汽车生产和消费国，承接以中国企业为主的新能源汽车产业链。这冥冥中，与十几年前安徽合肥破釜沉舟豪赌半导体产业链的时代抉择，形成了遥远时空上的共鸣。2023 年的国庆假期，来到泰国的不仅有中国的游客，还有开进了泰国总理府邸的比亚迪海豹。当泰国总理钻进驾驶座，上下抚摸，脸上露出笑容的时候，电视转播镜头那头的日资车企老总们估计都傻了眼。此情此景，恰如当年马斯克把特斯拉开进了紫光阁，把工厂搬到了上海。尽管总理一再强调不是在为比亚迪打广告，只是表达自己对泰国发展电动汽车的支持。我思索了一下，确实，要真想宣传，高低不得整一台仰望 U8，才配得上他的身价啊。这样的场景并不多见。贵为一国总理，在人们的印象中，一举一动都是有象征性意义的。就算是要为什么产品背书，似乎也轮不到中国汽车企业。但这辆比亚迪的轿跑，就这样光明正大开到了总理的面前。而比亚迪出现的时间也很微妙。2023年前三季度，泰国每卖出十辆新能源车，就有八辆来自中国。比亚迪ATTO3（元 plus）在泰国的销量遥遥领先。只不过，特斯拉当年刺激的是中国车企，如今比亚迪等新能源车企威胁的则是雄踞一方长达60 年的日本人。泰国至今没有自己的汽车品牌，但它通过在关键时刻放开对外资车的进口和引进，形成了一条成熟的汽车生产链。1962年，泰国降低了进口零部件组装（CKD）方式生产整车的关税。与此同时，本田、丰田、三菱、铃木、日产等八大日本汽车制造商都看中了泰国的气候、交通、税收、劳动力成本等优势，纷纷在泰国投资，建立了多家CKD组装工厂。那一年，几名泰国工人用从日本进口的零件组装了第一辆泰国制造的丰田汽车。60 年后，丰田甚至把研发中心都搬到了泰国。2023 年初，当时的丰田CEO丰田章男飞往曼谷，庆祝丰田在泰国的子公司成立 60 周年，并称泰国为丰田的“第二故乡”。在亚洲金融风暴中，泰国为了拯救本土汽车生产链，只好放开了外商投资汽车工厂的股份占比。自那以后，泰国汽车产业就成为了日本汽车的“后花园”。2005年底，日本车企在泰国的销量占比达到91％。而在泰国国内的一级零部件供应企业中，泰国本土独资企业仅占23％。“第二故乡”这四个字，确实见证了日本汽车业在泰国这 60 年的栉风沐雨。然而，不久之后，丰田章男突然宣布引退。这位掌门人的离开，就像时代隐喻，那个曾经称霸东亚的汽车帝国，在旧时代的雾色中渐渐变得模糊。而新时代的玩家，正开着一辆又一辆新能源汽车冲破朝霞，高调进入战场中央。最早奔赴泰国的中国玩家，是上汽和长城。这同时也是自 2018 年以来，中国新能源汽车搅动泰国汽车产业的第一个阶段，试水与探路。2019 年，最早入局的上汽正大（上汽集团和泰国正大集团于2012年成立的合资公司），适时推出了首款电动汽车MG ZS EV，当年立马就吃掉了 90%的市场占有率。2021 年，长城汽车在泰国罗勇府收购了美国通用汽车的生产线半年之后，下线了第一台哈弗H6 HEV，仅仅用了两个月就打败了本田 CR-V，成为泰国紧凑型SUV 销冠，一度吹响了在新能源时代对日本车企发起总攻的第一声号角。财新报道称，一名上汽正大人士表示：“泰国其实很适合新能源汽车，常年温度较高，不用担心低温续航缩水，同时国土面积不大，对续航里程要求不高。很多人尝试了新能源汽车后就回不去了。”政策的广泛支持主导了第二阶段。2021 年，泰国新能源汽车市场的潜能被彻底解放。泰国提出了影响后续行业发展的重要目标——“30·30”，即计划到2030年，新能源汽车要占到其汽车总产量的30%。别忘了，日本人用 60 年在这里造了一条成熟的燃油车生产线。泰国的算盘就是，花钱补贴中国的新能源车进来销售，等到时机成熟，再等中国人去主动改造原有的生产线，从而实现本土化生产。用大白话来讲就是，泰国花钱请中国人来卷中国人，再卷日本人，最后实现泰国人的愿景。2022年6月，泰国开始实施新能源汽车补贴政策“EV3.0”（2022年—2023年），一边以关税优惠促进口，本土消费起飞（对售价不超过200万泰铢约合40万元人民币的纯电动汽车，整车进口关税减征40%）；另一边借助补贴（对每辆电动汽车给予最高15万泰铢约合3万元人民币的市场补贴），推动外国车企最终到本地布局电动汽车产能。减税+补贴的组合拳，简直就是王炸。就在“EV3.0”政策出台仅仅两个月后，比亚迪就带着元 PLUS 正式登陆泰国，虽然售价高达百万泰铢，换算成人民币还要比中国卖贵了近 10 万元，但是该高端车型仍然在泰国卖爆了，人们深夜在 4S 店外排起了长队，只为一开门就能买到它。有了摸着石头过河的前人，2023 年中国新能源汽车在泰国迎来第三阶段的大爆发，也就不足为奇了。2020 年，整个泰国只卖出了 1000 多辆电车。而到了 2023 年前三季度，这个数字已经飙到了 50347 辆，且八成都是中国电车。事实上，人口7000万、人均GDP超过7000美元的泰国，已经是中国新能源汽车海外销量第一的市场。乘联会秘书长崔东树整理的数据显示，2023年前三季度，中国新能源汽车向泰国出口11.7万辆，同比几近翻倍，占当期出口总量近10%。而且，在这一阶段，泰国也确实迎来了心心念念的本土化生产落地。中国新能源车企从过去只是出口到泰国，正式切换到了在泰国也能生产出自己的车和电池了。这是具有拐点性意义的一刻。泰国终于感受到了什么叫做“中国速度”。2023年3月，比亚迪泰国工厂动工，这是其首个海外乘用车工厂，规划年产15万辆整车，将在2024年投产。11月4日，上汽正大首辆深度本地化生产的纯电动汽车下线，标志着上汽正大进入了泰国的电动汽车制造领域。泰国总理也参加了该车型的下线仪式，财新报道称，“泰国政府原以为可能要到2024年下半年投产。”11月27日，长安汽车称，泰国基地计划于2025年一季度投产，分两期建设，总投资200亿泰铢（约合40.5亿元人民币），设计年产能20万辆。11月29日，广汽埃安披露，其泰国工厂目前处于筹建阶段，总投资额达23亿泰铢（约合4.6亿元人民币），设计年产能达5万辆。工厂分两期建设，预计第一期于2024年7月建成。11月30日，哪吒汽车在泰国工厂投产的首辆车型正式下线，计划在2024年第一季度开启大规模生产。长城汽车的欧拉好猫已在泰国工厂试生产，预计最晚2024年初实现本地生产。10 月 31 日，上汽正大投资 5 亿泰铢建设的首个电动汽车电池生产工厂正式揭牌，年产能达到 5 万块电池。财新的报道则指出，长城欧拉与从长城汽车独立出去的动力电池公司蜂巢能源合作。2023年7月，蜂巢能源泰国模组PACK工厂开工建设，预计年底投产，电池产品还将供应哪吒汽车。哪吒汽车在泰国的另一电池供应商是国轩高科。2022年12月，国轩高科与泰国PTT集团旗下能源解决方案公司Nuovo Plus合资成立泰国新国轩公司，建设电池模组及PACK生产基地，这一工厂预计在2024年投产。事实上，泰国所有的减税和补贴动作，归根到底就是要引入成熟完整的电动汽车生产链。这在最新的“EV3.5”政策计划中写得非常明白：从2026年开始，享受激励措施的企业整车进口和本地生产的比例需达到1:2，到2027年这一比例要达到1:3。换句话说，你不能只是把在国内卖不掉的车拉到泰国成交，还必须在当地生产更多整车，拉动当地发展。日本人当然也没有坐以待毙。丰田章男的引退，就是在解放丰田的思维和现实桎梏。这不，11 月初，泰国总理称，泰国将与丰田合作发展该国的电动汽车产业，泰国投资促进委员会和泰国财政部消费税厅将在税务上提供支持。2023 年圣诞节过后第一天，泰国政府发言人猜·瓦差洛表示，丰田汽车工业公司和本田技研工业公司将分别向泰国投资500亿泰铢（14.45亿美元），五十铃自动车公司将投资300亿泰铢（8.67亿美元），三菱汽车工业公司将投资200亿泰铢（5.78亿美元）。总共 1500 亿泰铢的投资，将支持泰国汽车从油车向电车转型。长安汽车、奇瑞汽车、小鹏汽车等多家车企均已计划2024年进入泰国市场。未来，在泰国的这场登陆战只会愈演愈烈。随着中泰电动汽车的崛起，原本集聚在中国的印刷电路板（PCB）产业也在疯狂涌向泰国。有多夸张？首先，全球60% 的PCB 产能都在中国大陆和台湾地区，其次，中国国内排名前十的 PCB 企业无一例外都宣布了在泰国新增或补充产能的计划，且绝大部分都是 2023 这一年内公告的：鹏鼎科技的泰国公司去年10月完成注册登记；东山精密的泰国项目已在去年7月奠基；景旺电子也发布公告称，拟赴泰国投建PCB生产基地；沪电股份的泰国生产基地已开工；去年11 月底，深南电路发布公告称，泰国工厂总投资金额127418万元人民币（或等值外币），拟选址泰国洛加纳工业园内……最新公布的，是开头提到的生益科技，将投资 14 亿人民币在泰国投资新建覆铜板及粘结片生产基地。覆铜板是制作印刷电路板的核心材料，也就是产业上游。而印刷电路板又是仅次于半导体和 LCD 的全球第三大电子零部件产业，各种电子设备都离不开它。可以说，搬家到泰国，这件事情已经贯穿了PCB这条扼住全球电子产品咽喉的产业链的上中下游，使其彻底发生了转变，从集聚中国，到拥有了泰国分身。除了汽车制造和电子设备，中国流向泰国的投资建设还有第三个产业，修铁路。跟之前讨论越南的时候一样，贯穿整个东南亚、连通到欧洲的泛亚铁路将成为改变区域格局的关键一环。它会大大延伸中南半岛国家与亚欧大陆的深度贸易联系，也会给中国等大国留下关键的物资输送通道。而当中泰高铁终于开始修的时候，中老铁路已经率先通车，验证了泛亚铁路的商业价值。中老铁路拉动了旅游消费，还为当地创造了11万个就业机会，从万象到昆明的每吨货物运输成本得以降低了40%-50%，境内的运输成本也能降低20%-40%。这可把泰国给馋哭了。虽然中泰铁路预计要到 2028 年才通车，不过中国也把一些高铁技术转让给了泰国，相信如果政治环境一切顺利，中泰高铁乃至整个泛亚铁路的全线贯通也会加速。归根到底，中国与泰国的深度融合，算是踩中了全球制造业洗牌升级的风口，但关键还是得看泰国最终能给到多大程度的支持。砸钱补贴只是第一步，后续的专业人才培训、市场环境建设都是大难题。一是市场主体利益的驱动比政策扶持的轰炸更会加速产业的新布局；二是虽然全球化没有退潮，但“近岸外包”“友岸外包”“中国加一”等区域性调整已经非常剧烈，出海寻找生存空间，已是一道必答题。这些将是塑造未来至少五年的全球贸易格局的核心逻辑。中泰免签只是又一次振动了风暴的翅膀。财联社：A股企业扎堆“挺进”泰国！两公司今宣布赴泰建厂 上月十余公司扩大对泰投资时代财经：500 亿电子巨头，砸 18 亿泰国建厂当大分化时代来临，舆论撕裂，信息泛滥。你缺的不是信息，而是专业的判断和分析能力。获取一个观点容易，但自己掌握一套方法论不易。我们研判团队费心整理了两份报告，总结了跟踪各类重要会议的方法，以及关注的侧重点。
