最航运 | 不确定性将美线合同谈判推回更传统的周期！

一直在强调航运是强周期，疫情把集运周期波峰挤高但相应地这波周期长度将相对变短，也一直在提醒做完集运可做油运，油运因为俄乌战争会是战不停涨不止的史诗级周期。我们要定期梳理风险，也要尽量能不浪费每一次危机。

1、最航运，让一部分人先看到未来。如年初预测随着集运现货运价的暴跌 续 09-07 最航运 | 运价自由落体现状下的分析和展望！和 09-08 最航运 | 某船司运价乌龙事件加速带崩市场 美国零售进一步调低预期 现货运价和平均长期约价倒佳严重超3000美元。面对如此急剧的价格下跌，托运人要求船公司重新谈判在创纪录的现货价格水平和集装箱航运市场似乎无休无止的混乱之际签署的服务合同的要求越来越强烈和迫切。

2、现在船公司的大部分活动都涉及在需要时对现有合同进行修改，以缩小2022-2023年合同与当下低现货运价之间的差距。 一些船公司，如赫伯罗特，已公开表示他们不会调整年度合同以反映现货运价的下降，而其他船公司则表示愿意提供折扣以维护客户关系。

3。对于2023-2024年的美线长期服务合同，大多数的船公司及其客户都在等今年年底或明年初协商。这种观望策略与去年形成鲜明对比，当时美国大型零售商在2021年秋季一开始就超额认购美线的舱位，而船公司甚至对最忠实的客户也减少了最低承运数量承诺 (MQC) 。 2022-2023年服务合同中一般进口商的美西运价费率在USD6000-8000/FEU。

4、最近需求一直在下降，一些船公司已经主动降低运价以保持一定的运载率。其实许多进口商现在也早以分流以当前的现货运价预订货物舱位，现货运价与长期约价倒挂如此严重而且仍在拉大这显然是不容忽视的。

5、进口商，尤其是大型零售商，目前正在分析他们预计来年的货运量。在接下来的几个月里，一系列事件将确定，这些事件将使承运人和托运人对跨太平洋市场有足够的了解，以便为明年的合同谈判计划提供真正的基石。 

6、目前可以看到的是10月货运量将进一步下降，也可以预见的是船公司会趁国庆停航减班，可能会超预期更多的空班。 但真正决定走向和趋势的是美国的消费。本周二公布的美国8月CPI已再超预期，引发市场对美联储暴力加息的猜测。而美联储为控制物价连续激进加息，将对美国股市乃至整体经济造成进一步冲击。如果利率上升，资金成本就会随着时间的推移上升，进一步影响消费决定，因此消费者信心就会下滑。

7、此外，美西码头劳工谈判和全国铁路劳工谈判结果的不确定性及其对港口和铁路运营的影响，也仍造成收货人在决定来年路线以及路线考虑上推迟的因素。

8、至于明年的服务合同，目前没有BCO寻求船公司投标，也没有船公司启动2023-2024合同谈判。一家家具进口商的物流经理表示，他打算等到今年年底或2023年初开始与船公司进行第一轮谈判。延迟将使他能够尽可能清楚地了解市场状况，包括现货运价的走向。目前，这家家具进口商表示，他现在的重点是确保他将在未来几个月内预订的货物海运价格更低。

9、现在看来，2023-2024合同谈判将更接近大流行前的时间表，第一轮谈判在2月和3月举行，第二轮谈判在3月和4月举行，并且大多数合同是在5月初签订的。除非ILWU合同谈判造成任何重大干扰，否则零售商将在今年晚些时候重回往年美西份额。

10、这已经发生，一家汽车行业进口商表示，随着美西现货运价暴跌，而公路卡车运费走软，他正在通过洛杉矶-长滩以与美东全水运相比具有竞争力的运费将集装箱运往美东。同时考虑到一些东海岸港口的拥堵，可以节省四个星期或更长时间的运输时间。

11、个人认为，鉴于过去两年跨太平洋地区的价格波动，将合同费率与指数挂钩并按季度进行调整是有意义的。这样承运人和托运人双方将处于相对平等和公平的地位以维持长期关系。 这一趋势比例也将与行业数字化转型的进度一起成长。

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来源: qq

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