这个领域，中国正在追赶韩国！

LNG运输船为什么难造？

为了便于运输，天然气需要冷却至约-162°C，变为液体，储存在LNG运输船的储罐中运往世界各地。然而，如此低温会让钢变脆易裂，极大增加了造船难度。至今，LNG运输船都有“沉睡氢弹”之称，稍有瑕疵的储罐都可能因气体泄漏引发毁灭性爆炸。

以载重约8万吨的”泛亚“号为例，一旦发生事故，便相当于约100万吨TNT当量的核弹能量，其危险性不容小觑。因此，LNG运输船中的液货围护系统就成了重要的技术门槛。

目前世界上比较常见的液货围护系统有两种，分别是法国GTT(Gaztransport & Technigaz)公司研发的薄膜型、挪威Moss Maritime研发的自支撑型。两种系统各具优劣势：

两种系统都会在海运过程中产生少量的气体自然蒸发(boil-offgas)，可能是大气环境中的热量转移，运输中的液体晃动，储罐冷却或减压过程导致的。在满载条件下，薄膜型运输船每日蒸发率大概小于0.10%，而自支撑型运输船每日蒸发率为0.15%左右。

薄膜型系统以其更高效的空间利用率和相对低蒸发率而更受欢迎，在现有的LNG运输船中占比高达81%。

上世纪80年代前，欧美一直垄断全球LNG运输船市场。随着欧洲开始考虑人力成本等因素而淘汰制造业，才将造船接力棒交给亚洲。

1980年至1990年初，日本接过造船生意，引进欧洲技术建造了自支撑型的LNG船。1993年至1994年期间建造的13艘LNG船中，有10艘为日本造的。

1994年，韩国建造了其第一艘LNG运输船，开始了与日本的竞争。进入21世纪后，韩国凭借高性价比战略占据全球约7成市场份额，取代日本稳坐亚洲造船业头把交椅。

虽然，亚洲已经成功建造了LNG运输船并占据大部分市场份额，但直至今日仍有很多技术专利掌握在欧洲国家手中。因此，亚洲每建造一艘LNG运输船，都需向欧洲专利国支付约5%的专利费。也就是说，一艘耗费约2亿美金的LNG运输船，专利费就要约1000万美金。

除了液货围护系统的技术专利这一阻碍，用于制造LNG储罐的殷瓦钢(Invar，FeNi36)也曾是亚洲造船国绕不过去的一道门槛。

殷瓦钢是一种含铁约64%，镍36%的热膨胀系数低的高韧性合金，能在正负200°C的条件下都不易发生变形或断裂。这些特性决定了殷瓦钢非常适合被应用到如LNG运输船和航空航天等精密仪器装备中。

法国GTT公司的薄膜型液货围护系统就需要使用殷瓦钢制作储罐内膜，以达到保温密封的效果。由于殷瓦钢曾一度被法国垄断，迫于其在造船过程中的必要性，亚洲国家只能不情愿地为其高昂价格买单。

但是，聪明勤奋的亚洲人决不会让殷瓦钢长期成为造船路上的拦路虎，中韩两国都使尽浑身解数来改变这一局面。

韩国：推陈出新的武林盟主

造船之路，遍布坎坷，韩国有今日的成就，也不是一蹴而就的。起初，韩国也曾因没有实际造船经验而无法赢得国际招标。韩国政府为方便进口LNG，决定自行建造4艘运输船，并全由本国造船厂承建。此后，韩国逐渐将造船重心从油船转移到LNG运输船上。

从韩国建造其第一艘LNG运输船以来，吸收外国技术与坚持科技创新并驾齐驱，不仅自主研发了自动高电流金属惰性气体焊接机，还成功开发了世界上第一艘电动超大型LNG船、第一艘多功能天然气运输船和第一艘极地自破冰型LNG运输船等多种船型。

长期修炼的科技实力加上5家造船大厂的建造能力（现代重工、大宇造船厂、三星重工、韩进重工和三湖重工），共同铸就了韩国在世界LNG运输船市场的傲人成绩。

但韩国并没有止步不前，其在核心系统和相关材料设备等领域的研发投入从未停止。大宇造船联合高校开发设计适用于极寒条件的隔热设备和工程系统，三星重工也在再气化系统和再液化系统领域均有布局。

2022年6月，韩国宣布已成功将高锰钢材料应用于LNG储罐中。此前，《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》规定仅有4种材料可用于制造LNG储罐：9%镍钢、殷瓦钢、铝合金钢和奥氏体不锈钢。韩国这一创举不仅为建造LNG储罐新添原材料，也打破其从法国采购殷瓦钢的“魔咒”。

高锰钢，全称为高锰奥氏体低温钢，锰含量约为22.5%-25.5%，其耐磨损，韧性强，低温性能好，可在高冲击负荷下安全运行。

高锰钢不是新钢品种，早已成功应用于铁路、军工等，如高锰钢制铁轨和坦克履带。但其强度大，切割和焊接难度大，锰蒸汽对环境和人体均有害，需要解决这几个难题才能更好的应用于LNG运输船的建造中。我国在此领域的研究起步晚于韩国，还在持续进行中。

由于高锰钢的经济性是镍钢的3倍，且锰在地球中储量颇丰，不易出现资源短缺，因此韩国此项技术突破或将增加其在造船领域的竞争力。

不得不说，韩国这些年之所以能在LNG造船界屹立不倒，其推陈出新的科技创新和完善的产业布局确实功不可没。

半个多世纪以来，LNG运输船的建造由欧美过渡到日韩。虽然如今韩国暂居世界第一，但是其身后有一个不可忽视的“黑马”选手正马不停蹄地追赶，那就是中国。

中国：埋头苦干的黑马选手

1999年，基于国家能源结构调整需求，我国也启动了LNG运输项目，并在2008年成功交付沪东中华建造的国内首艘LNG运输船“大鹏昊”。

2013年，我国开始研发LNG船用殷瓦钢，历时4年攻坚战，终于在2017年成功获得法国GTT公司认证。

自此，我国终于打破法国对殷瓦钢的垄断，有效降低制造成本，提高自主建造能力。宝钢特钢也因此在达到极高的生产加工工艺要求后，继法国GTT之后成为全球第二家殷瓦钢产销公司。

其实，殷瓦钢除了制作工艺高，加工难度大以外，还有一个技术性难题就是焊接。殷瓦钢可以说是钢中贵族，其厚度一般只有约0.7mm。焊接过程中不能接触任何水汽，如果用手触摸一下，不到24小时后，整片殷瓦钢就会锈穿废掉。

因此，一位合格的殷瓦钢焊接工人需要经过长时间的学习、练习，并通过国外专业机构认证。培养一位合格的殷瓦钢焊工大约要花费20-30万人民币左右，同时还要累积可能长达2年的试验才有资格上岗。

由于殷瓦钢如此娇贵又薄如纸张，焊接过程中必须保持空气干燥，焊工需要佩戴专业的吸汗手套，时刻注意不能有一滴汗珠掉落在钢面上，这对焊工的耐心、细心和专业度有着极高的考验。

而如今，我国不仅实现了殷瓦钢国产化，也培养了一批高级殷瓦钢焊工，为造船之路锦上添花。虽然我国起步晚于日韩，但发展迅猛，从最初的引进国外技术专利和拆解国外LNG运输船开始，一步步攻克层层技术难关才有了今日的世界级领先制造水平。

截至2022年8月，全球LNG新船订单共计111艘（超过前年86艘），韩国已拿到83艘的订单（占75%），中国承接28艘（占25%，2021全年我国仅有14艘订单）。

目前，除了沪东中华外，江南造船厂，大船重工以及扬子江船业也陆续加入了建造LNG运输船的队伍。沪东中华更是在建舱容27万立方米的LNG运输船，一旦建成，将超过韩国为卡塔尔制造的Q-max（26.6万立方米），成为世界上最大的LNG运输船。

以上种种不难看出，想在LNG运输船市场中分一杯羹，独立自主的科技研发和建造能力是核心。

另外，与韩国相对完善的造船产业链相比，我国还需要加强配套产业协同发展，增强高附加值造船业零部件的生产和供应能力，进而提高我国综合造船实力。

欧洲的能源危机和世界LNG运输船的短缺，为我国造船业提供了一个不可多得的发展机会。中国究竟是否能在未来超越韩国，还要看技术的更新迭代，生产力的配合以及全产业链的完善。

这场中韩造船PK赛，才刚刚拉开帷幕。

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