天津在北京旁边常被同情活得有点憋屈。房价不便宜、但工资却不高。北京把高薪工作和游客都吸走了，天津只剩下跳水的大爷。但有一个地方，让很多人感念天津，那就是天津的滨海机场。为啥？来北京，走滨海，便宜。从北京出国，走滨海，还是便宜。
到底便宜多少钱，才会让人愿意奔波两个多小时，从北京到另一个城市坐飞机？2023年下半年，97年的福州姑娘李悠然决定进京找工作。半年时间，她共收到过两家公司的面试邀请。两次来京，李悠然的往返点都定在了天津。如此钟情天津，不是因为这里有相声、煎饼果子和跳水大爷，而是在APP购票时，天津两个字总会出现在顶端“低价机票”的推荐里。就拿李悠然第一次来京面试时的情况举例。去年5月13日，她查看6月11日福州飞往北京的机票，落地北京的机场要800多，但落地天津滨海机场，加上燃油费只需要508元，除去天津机场到北京的54.5元的高铁和5元内的地铁费用，单程就能便宜200多。听说只有200块的差额，李悠然母亲和妹妹都建议不要这么省。毕竟从福州到天津再到北京，除了轮船之外，大巴、飞机、地铁、动车，都挨个坐了个遍。但李悠然却一直很坚持：“省钱你们懂不懂，省下来的钱可以订一天酒店呢！”想得精明，但李悠然真把整个换乘流程体验下来，心里只有一个字，“累”。· 从天津滨海机场—天津站—北京南站—北京国贸青旅：全程2小时30分钟但一想到好歹省了200多，能在昂贵的北京住上一间好一点的青旅，李悠然也释然了。日本留学生夏川在北大留学2年，两年间4次从大阪到北京往返走得都是天津。“具体金额有点模糊了，但每次都能省500-1000元人民币之间。”他一开始也是从大阪直飞北京，但听了中国朋友的建议，毅然爱上了天津。“毕竟没收入，对穷学生而言，能省就省。”夏川说。为了更直观呈现天津滨海有多便宜，在1月13日这天，《真故研究室》对比了2月1日分别从北京和天津出发，到国内和国际不同热门目的地的机票价格。普遍来看，的确天津出发的机票会更优惠些。尤其在部分热门国际线路，比如到日本、新加坡，天津出发的线路价格竞争力比较明显。影响机票价格的因素非常复杂。简单来看，机票价格可以分为两类，一类是机票全价，只按照普通舱价格购买到的机票（包括基础票价、税费和附加费用等，没有任何折扣）。一类是成交价，也就是消费者买到机票的真实花费，成交价与消费者的购买时间、舱位、渠道等诸多因素有关。机票价格，很大程度受到市场供求关系变化而浮动。有民航业内人士告诉《真故研究室》，之所以天津往返的机票普遍比北京便宜，本质上还是城市定位差异所致。北京作为首都，对于国内外的旅客有着独一无二的吸引力，且常年需求旺盛，以北京作为旅游目的地是入境旅客的首选。需求大，票价就相对较贵。而天津是中国的货运枢纽，受城市定位、历史、旅游、文化、政治等资源限制，对境内外的旅客吸引力有限。天津民航的客流量、航线航班航点等都不如北京丰富。没有“人”，天津机场自然只能靠低价吸引旅客，间接成全了穷友穷游的美梦。天津的滨海机场不是不想顾客盈门，但命运不是完全由自己说了算。在京津冀中，天津的航空地位，起了个大早，是那个年代北方数一数二的主角，但在后来的规划中，它却成了北京的备胎。2017年12月末，晚上10点左右，天津东丽区一所大学的宿舍楼外，突然炸起了片片烟花。据说这是校外人员为表白校内心爱的姑娘燃放的，听起来很是浪漫，但校内的同学们却心惊胆战。学校是中国民航大学，隔壁不远处就是天津滨海国际机场。据说燃放烟花的位置距离机场的跑道只有300米左右，在净空保护区域内放烟花，表白现场秒变“犯罪”现场。中国民航大学的前身是民航局第二民用航空学校，是新中国第一所民航学院。事实上，围绕着天津滨海国际机场，曾孕育出多个民航史“第一”。天津滨海国际机场的前身为张贵庄机场，始建于1939年11月。1949年11月，原属国民政府的中国航空公司和中央航空公司爱国职工，驾驶12架飞机由香港起飞北上，史称“两航起义”。▲ 图 | 两航起义的老照片
两航起义的意义，一方面在于切断了国民党的西南空中运输线，重创其军事力量。一方面起义北上带来了飞机设备和骨干人才，奠定了新中国民航事业的基础。这12架飞机中，1架落于北京，另外11架则全部抵达张贵庄机场。据相关报道，彼时周恩来总理提议机组人员落定于天津：“天津有文化有洋楼，生活条件比较好，到天津定居两航员工比原来的生活条件落差会小一些。而且天津离北京很近，交通方便。”1949年，作为北方经济中心、金融中心的天津GDP，全国排名第二仅次于上海，北京还在十名开外。11架飞机划过天津，也划出了天津“新中国民航摇篮”的辉煌史。两航起义后，天津建飞机修理厂、建立新中国第一家航空公司（中国人民航空公司）、设立新中国第一所民航学校。1950年8月，新中国成立后的首批两条航线——天津经北京、汉口到广州和天津经北京、汉口到重庆航线，也由张贵庄机场起飞。改革开放前，由于国力贫弱，张贵庄机场最早开通的两条航线因客流量少而停飞。有老员工曾向媒体回忆，1959年后机场开辟了两条飞往河北的航线，“都是小飞机，飞机上没有几个人，到65年都停了。”改革开放后，国内民航事业迎来了整体的腾飞。但也是从这时开始，紧邻北京的天津，开始久坐“辅助”之位。1958年建成并投入使用的北京首都机场，在20世纪70年代中美关系正常化后，亟须承载更多的国际航班。1974年，首都机场开始扩建，十年后建成了中国第一座拥有两条跑道的民用机场，可以起降当时世界上最大的民航波音747型客机。同样是1974年，张贵庄机场成为首都机场的备降机场，开始出现来自广州、上海等地的航班。五年后，张贵庄机场扩建完成并开辟了7条始发航线，终于结束了长期作为航线经停站的状况，这才标志着机场正式投入营运。从1978年到2018年的四十年间，北京首都机场年旅客吞吐量由103万人次增长至1亿人次。而天津机场，四十年里年旅客吞吐量从5400人次增长至2359万人次。距离不足150公里的两个机场，客流量从起点到天花板都天差地别。当然，仅看旅客吞吐量情况，事实上并不符合天津机场的定位。从区域到国际航空货运枢纽，发展货运才是天津机场一以贯之的目标。尤其在2019年北京大兴机场正式营运后，在与北京双机场间协同且错位发展的方针下，天津机场货运枢纽的定位更牢固了，这也被认为是天津机场的优势。不过从近十年的数据来看，天津航空货运的发展情况似乎也不太乐观。从2013年到2017年，天津机场的年货邮吞吐量，波动式上涨至历史最高值的26.83万吨（全国排名13位）后，2018年开始持续下跌。有第三方平台根据前三季度数据预测，2023全年天津货邮吞吐量在13.5万吨左右，而排名已下滑至25名。与之相对的，首都机场2023年货邮吞吐量预计110万吨左右，大兴机场全年预计18万吨左右。这背后一方面是全球经济不景气，货物总需求量下降所致。另一方面，航线资源丰富的一线航空枢纽，客机腹舱运力足的同时也具备了更强的成本优势，自然虹吸周边二线航空枢纽的货物。当年大兴机场还在选址阶段时，天津一度跃跃欲试。尤其是两院院士吴良镛，2006年曾强烈主张将新机场选在天津的太子务（天津武清区古镇），将廊坊、天津武清、北京永乐打造成以第二机场为核心的现代航空城。结果提议未被采纳，理由有很多。比如太子务地带经常有雾，不远处就是军用机场杨村机场，太子务空域与杨村机场以及首都机场空域存在矛盾等。当时还赶上天津机场要修第二条跑道，旅客容纳能力将提升。于是有民航总局的业内人士觉得，天津已经没有必要再建新机场。“天津人谁也不愿意跑好几十公里再去乘坐别的机场飞机，交通费就让人吃不消，老百姓还是很讲实惠的。”上述人士表示。但失去了北京新机场邀请函，对天津民航不得不说是一次挫败。大兴机场和首都机场的定位都是国际枢纽，两者是适度竞争关系。远景规划里，两座机场年旅客吞吐量都可以达到1亿人次，这基本已经是一座机场客流容量的天花板。疫情缓和后的2023年，首都机场和大兴机场年旅客吞吐量约5285万人次、3941万人次，国内航班恢复迅速，国际航班恢复还在路上。可以预测，随着疫情后航线、国内航运和中外交流恢复，北京航空运输规模仍有较大的增长空间。而津冀两地，由于大兴机场的选址，未来临空经济区发展的主要成果，可能河北有望，但天津依然难说。
▲ 图 | 京津冀的四大机场，首都、大兴、天津滨海、石家庄正定国际机场
夹缝中生存固然落寞，但这考验的也是天津能否在不确定里抓住确定的机遇。“人”和“货”都是天津滨海机场想要的。对于前者，丰富优势航点、航空快线，提升中转效率、降低出行成本是吸引旅客的基础设施。从滨海机场释放的公开信息来看，2023年，天津滨海机场在不断恢复重要干线航线的同时，也在不断增加支线航线。国内方面，滨海不断联合航空公司共同推动上海、广州、成都、大连、成都等干线航线航班，西双版纳、张家界等支线航线航班的恢复与开通。国际方面则推动日本、韩国、泰国、越南、新加坡等东南亚、东北亚方向航线航班的恢复与加密。如今仍是重要中转枢纽的天津滨海机场，2023年也在不断完善升级中转联程服务产品，提高旅客中转效率和体验。此外，随着廊坊城市航站楼正式新增北京首都国际机场、天津滨海国际机场两座机场业务，以及近期天津滨海机场曹妃甸城市候机楼正式启用，通过点对点运输，津、冀两地飞机旅客的出行需求有望进一步打通。货运方面，《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中明确提到，要“提升天津、郑州等机场国际航空货运能力”。素有港口优势的天津，未来充分发挥空海联运的大方向更加明晰。事实上，天津滨海机场货运硬件实力，是一位“隐藏的大佬”。2007年机场扩建后的跑道，长3600米、宽75米，跑道等级达到4F。2015年，世界上最大的运输机安-225（据说2022年已在战争中被摧毁）因受雾霾影响备降天津，给许多网友亿点小小的震撼。毕竟不是所有的4F机场都能降落安-225，意味着跑道强度必须是顶级。2022年1月，天津滨海国际机场三期改扩建工程获得批复，新的3号航站楼已经在路上。根据规划，三期改扩建完成后，天津滨海国际机场的年旅客吞吐量5500万人次、飞机起降40万架次。虽然在大兴机场的“虹吸”下，能不能吃到这么多客流量还有待考察。但有盼头，总归是好的。说了这么多滨海机场的现状与展望，对于普通穷游族，他们也对滨海机场有诸多话要说。在小红书上，有许多网友发的经由滨海机场的体验帖子。归总近半年的帖子，网友对机场的意见主要呈现在以下几方面。·在滨海机场转机出国，T1没有厕所，航站楼没有熬夜的地，空调制暖效果一般，配套餐饮一般。· 采用了先海关、后值机模式，不管早到晚到，容易排长队。· 商务舱没有单独值机口，贵宾休息室老破小，体验不佳。李悠然在北京的第二次面试，由于公司方的面试突然延后一天，导致与从天津返回福建的行程冲撞。“记得面试一结束，就往北京南站赶，还差3分钟差点儿误了高铁。当时临近国庆，又没有别的从北京开往天津的高铁余票，难以改签。到滨海机场的2个半小时，一路不停安检、搬行李，要了我的半条命。”现在李悠然在北京的工作已落定，有了稳定的收入。未来进出京，她直言还是选择直飞。和天津机场的缘分，可能要告一段落了。
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