新规再探讨：无人机管制与发展的平衡点在哪里？

上次发了一篇推文《无人机新规后让人心神不宁？放心吧， 柳暗花明又一村》， 本意是告诉大家现实情况还在优化， 消除大家焦虑。然而从飞友们的讨论来看， 大家对目前的状况还十分的悲观， 对于无人机的管制情况有不少的负面看法。

打手作为无人机行业中的一员，既是普通的无人机消费者，同时也是行业受益者。因而对无人机政策变化有极大关注， 从最近飞友圈的反馈中， 引发了我这样的思考： 在社会安全，空域安全和低空经济产业之间， 最佳的平衡点在哪里？ 如何达到？目前法规，是否已经从视角最大化制定，社会收益是否已经最大化？

我们尽量做到理性和客观，尽量从更高视角，更全局的视野去理解分析。

按照问题分析的方法论，我们把当下问题拆解：

是什么？为什么？怎么办？

1. 目前的问题是什么？

当前矛盾是什么，是无人机驾驶人的使用诉求与法规执行结果有冲突。

具体来说当下最大的问题：新规之前的适飞区现在不能飞了，即使申请也难以批准。

在新规之前，市场上主流的厂商出于安全责任的考虑早早就内置了电子围栏，这些电子围栏不能说绝对完善，但也一直没出现过严重的安全问题。

新规实施后，很多飞友发现之前的区域不能飞了，有些地方如偏远农村，也是白色区域，而且申请也无法通过，唯一可信的解析是当地没人管理空域，或者存在管理方法上存在一刀切的嫌疑。

第二个比较明显的问题是120米以上的空域难申请。其实新规之前飞过120米大疆APP也是有风险提醒的，大部分飞友都形成了安全意识。新规实施后，如果想飞120米以上就必须申请，而申请的结果则存在很大的不确定性，取决于地区的管理水平。甚至从感官上来看，申请结果取决于管理者对无人机的态度而不是飞行的影响。

这两个情况是目前无人机圈子的问题核心，也是其它问题的根源。尤其对于航拍摄影来说，抓住时机是摄影创作成败的一个要素之一，天气等各种因素影响导致航拍在时间上无法规划，如果每次都要申请无疑对摄影创作是很大的打击。

这两个问题产生的焦虑会导致部分玩家放弃，连锁结果为：无人机玩家的“退坑”，厂商的减产，行业的衰退。

2 为什么会有这样的问题？

从表面上来看，目前种种问题和情况的直接原因当然是新规的实施。

但无人机法规实施又是势在必行的。从社会发展的角度来说，任何潜在的风险都应该用制度去规避。无人机飞在空中的风险，我们不能夸大，但也不能视而不见，这就是无人机法规的初心。

也就是说，在法规管制不可避免的情况下，理想的无人机法规必然是在社会安全与自在飞行（消费），产业发展之间取得平衡。

上述出现的两个问题显然证明了目前的无人机法规没有达到平衡的效果。

但是，从字面上来看，目前的法规并没有对无人机飞行或者无人机产业做出不友善的限制，甚至可以说无人机法规是给予了飞行行为一个法律上的肯定和保障。

所以说，法规并没问题，问题在于法规的执行层面。通俗的说就是，想管，但没管好。法规制定时低估了飞行诉求，本来可以通过执行管理来平衡，但目前管理无法达到。

我们没有直接证据表明目前的执行存在哪些问题，但现实是当下飞行诉求与法规实施前相比受到了极大的抑制。

执行为什么出问题呢？大概有这些可能的原因：

要求不清：适飞区的设定是否清晰的标准，适飞区多少是否有量化的要求。如果没有具体要求，那上报的区域就可能脱离实际。

管理成本：筛选试飞区域需要投入大量人力，相关部门人员没有足够的人力或者耐心去甄别适飞区域还是管制区域。

责任不清：法规是新施行的，相当于设置了新的业务，是否设置了专门岗位，是否配备了专业人员？

收益不明：对于执行者来说，如果一件事情做了没有收益还可能存在连带责任风险，那还有什么意愿去执行呢？

3 如何解决？

无人机的管制与产业发展的矛盾并非是不可调和的。既然我们发现问题在于法规的执行层面，那首先能做到就是改进法规的具体执行措施。

小编作为普通群众一员无法给出具体可行的方案，但对于其中发现的问题，结合自身诉求，我想是可以给出建议的。对于解决问题的大原则，我认为如果一件事情可以通过技术来解决， 就一定不要依赖人的主观能动性。

现在回到具体问题本身。

1 管制区域不“合理”， 比如某些城市市区全部都成了管制区，这明显有一刀切的嫌疑。

对于这种状况的问题， 我认为可以通过指标衡量控制区域的适飞区划分情况。比如一个行政区域的适飞区域最低不少于地理面积的50%，这种指标数字可以按不同级别区域而不同。这样可以避免地方在上报区域的时候“偷懒”，从而保障飞行的基本诉求。

2 限飞高度的问题。本来程序上适飞区限飞120米， 然后管制区域是可以申请的， 这是理想的状况。现实情况是对于很多区域来说，申请都比较困难。

对于这种情况，我认为可以根据不同条件设定一个参考的通过率， 让审批人员在整体上有一个把握。 另外，可以出具一个安全事项检查列表，让审批人员执行的时候有据可依， 而不是全凭主观臆断。同时， 这个审批结果的细节（例如拒绝原因）， 不涉密的情况下向申请者公开， 让事情更加透明。

以上两点，属于技术性手段， 针对上述执行问题中要求不清的情况，这样的措施对于群众空域诉求有了一定的基本保障。

针对其他情况：管理成本，责任不清， 收益不明等情况， 这仅仅是笔者的猜测，未必存在。但本着有则改之无则加勉态度总该没错。如果真实存在这种情况， 我建议可以参考其他行业的方式。

我上一篇文章中，拿车辆的交通管制来比喻说明无人机管制的合理性。这也引发部分飞友的异议，主要分歧在于：无人机的影响远不如车辆，而目前无人机的管制则甚于车辆。

确实，网友的这个意见有代表性，同时也有一定事实基础——目前无人机的伤害性安全事故相对于车辆并不多见，而无人机的每次飞行都要申报（白区）则比开车还繁琐。

但是小编认为也不能因为这个不合理现实就否定法规的作用。不过这事实也提醒，无人机管制不能完全参考汽车，或许可以参考管制相对更加宽松的电动车。

对于普通消费者来说，大部分人确实缺乏通盘考虑的全局观。就拿低空飞行来说，航拍无人机消费者只能直观感受自己诉求被抑制，而实际上低空空域的诉求方可不仅仅是无人机玩家，还有传统的民航（直升机），新兴的低空交通，物流等，这些低空空域的需求方客观上来说是存在冲突的，更不用说还要考虑没有使用空域但对低空安全担心的人群。所以如果全局考虑来说，其中必有舍弃和妥协。

既然要发展低空经济，低空交通，物流，观光等产业等经济效益自然是预期可观的，但微小型无人机市场更加成熟稳定，受众更广，经济规模也是不可忽略的。

所以除了实际上无人机法规除了需要在社会安全和空域使用自由之间平衡外，空域使用各方之间也需要平衡，甚至是地方产业之间还需要平衡。这个话题就更远了了，非三言两语可以说清。

法规是支点，如果诉求各方存在矛盾，长期来说需要优化完善法律条款，短期来说可以期望通过释法纠正法规执行层面的问题。

4 还可以做些什么？

除了期待法规的完善执行外， 我们也应想到还有那些可以改进。

厂商：对厂商来说，加快技术研发，在安全方面做更大提升是对飞行保障最大的贡献。如上提到，能用技术规避的风险尽量使用技术。在民航领域有ADS-B这样的技术避免空中会车，目前无人机也引入了这种技术，但仅仅是部分——只接收不广播。如果加入广播的功能，那么安全系数会有提升，目前没有加入主要是功率问题（也可能有法律问题）。如果无人机也有兼容ADS-B的广播，低功率的模式运行，让低空飞行的飞行器（不仅仅无人机）能实时感知周围交通情况，这样是否会大大提升安全系数呢？

飞友：尊纪守法，低调飞行。其实你可以注意到， 新规执行以来其实也没几个执法案例。网上传播被罚案例一个是未实名“黑飞”被举报， 另外一个是直播“黑飞”。 这些案例最大特点是具有挑衅性， 从而被群众的举报。现实来说， 你正常的飞行， 不挑衅民众， 不挑衅执法， 不挑衅法律， 是没有问题的。 

法规是空域使用自由与社会安全天平两端的支点，而法规执行是处理平衡的关键。短期内法规是不会改的， 期待法规执行中可以做到改善， 既能让法规落到实处， 也能让遵纪守法的飞友得到正常的飞行， 同时也能促进无人机行业继续繁荣。