谁在围剿中国电动车

对中国车企来说，最重要的是团结。

“这是趋势。”当被问起近期中国电动车在海外遭遇的不利，一位驻欧洲的日系车企战略研究部门负责人对《棱镜》作者说。

这样的解释让人百口莫辩，明明有人为因素，但却告诉你规矩就是这样。

综合近期关于电动车市场的动态，似乎可以得出这样的结论：全球的电动化进程正在被延缓：奔驰放弃了2030年全电动化目标，福特停产了明星电动车型，印度尼西亚政府要转向日系车擅长的混动（HEV）。

但事实并非这么简单，部分国家仍在对电动车进行补贴，只不过，补贴规则对本国车企更有利。

2024年3月19日，日本经济产业省公布了2024年度的纯电动车补贴，对比亚迪海豚车型的补贴上限比2023年减少了约一半，而丰田的BZ4X车型和日产的LEAF车型不变。   

2023年底，法国政府公布了电动车补贴车型名单，将中国车排除在外，同样是用了评分的办法，根据规则打分的结果就是：中国车达不到标准。

“中国电动车目前的性价比、产品力、质量有目共睹，可惜全球汽车市场，并不是奥林匹克的竞赛场，而是一座被隐秘力量支配的古堡。”一位中国车企东南亚高级管理人员这样向作者形容。

近期，《棱镜》作者采访了多位国内外汽车行业的从业者，以欧洲、东南亚、美国市场为切入口，试图解密这座“被隐秘力量支配的古堡”。根据作者的观察，支配这座古堡的神秘力量有三股：

第一，市场的力量，其被现有的全球汽车产业龙头所主导。

第二，至少包括丰田、雷诺、宝马在内的车企的游说力量。其根本目的是减缓电动车整体发展步伐，为自身的供应链能力建设赢得时间，或者为其替代性技术（氢燃料电池）的发展赢得时间。

第三，社会运动的力量，例如美国汽车工人联合会的罢工运动。

应该如何破局？一位资深从业者给出的建议是：中国电动车及相关企业首先应该团结，集结力量，其次要专注突破单一市场，并拿出深耕的决心，长期投资、耐心经营。 

（中国电动车近期在海外遭遇的不利以及全球电动化趋势的延缓，资料来自于网络，作者制图）

“丰田、宝马、雷诺，是最希望延缓电动化进程的，圈子里都心知肚明，虽然他们口头上都说支持。”一位法国的汽车行业分析师对作者说。

在他看来，在欧洲这样的老牌资本主义社会，如果不是利益集团花力气游说政府，一个社会广泛达成共识的事情，是不会中途突然戏剧性转变的。

欧洲汽车制造商协会（下称ACEA）是欧洲最大的汽车行业游说组织，由宝马、奔驰、大众、雷诺等15家车企出资并主导，其一大功能就是表达观点、游说政府、影响政策，丰田于2008年加入ACEA。   

雷诺、宝马，是日系车在欧洲最主要的同盟，他们之间存在错综复杂的交叉持股或业务关联。

（日本汽车企业与欧洲车企之间的股权及业务合作关系， 图片来自于日本汽车工业协会）

2021-2022年，ACEA的主席职位由宝马集团CEO奥利弗·齐普斯（Oliver Zipse）担任，2023年以来，则由雷诺CEO卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）担任。在他们任期内，ACEC的游说话术，更加倾向于延缓电动化进程、支持氢能源和内燃机。

ACEA的主席由会员车企CEO组成的董事会选举，通常可任两年。

2022年8月，沃尔沃汽车宣布退出ACEA，因为沃尔沃汽车信仰纯电车，计划在2030年转变为100%销售纯电车的企业，甚至将燃油发动机资产都转移给了吉利汽车。

根据Automotive News Europe2022年8月3日报道，沃尔沃汽车CEO曾表示，欧盟的目标是2035年禁售燃油车，这原本就已经比其目标晚，但是ACEA却仍在游说，要进一步延期。

2023年，欧盟的燃油车被撕开了口。欧盟理事会、欧盟委员会、欧洲议会本于2022年10月就2035年禁售燃油车达成了一致，但2023年3月，欧盟又批准了一项法规，允许2035年之后继续销售使用电子燃料的内燃机。

沃尔沃汽车目前未调整其2030年目标，另外，ACEA虽然在2022年失去了沃尔沃汽车，但将在2024年迎来日产汽车的加入。

ACEA于2023年8月31日在其网站上刊登了题为《欧洲能匹敌中国龙吗？》的文章，直言中国车的涌入可能从根本上改变欧洲工业的面貌，对欧洲制造业和就业带来风险。

2023年10月，欧盟开始对中国电动车展开反补贴调查。

ACEA于2023年12月14日在其网站上援引了巴黎综合理工学院的一份报告，说欧盟车企处于被动，恰是由于中国政府和美国政府对电动车的支持，随后的2024年1月31日，ACEA在其网站上刊文，呼吁政府拿出更多支持。

欧洲车企对电动化的态度，也从支持转向了延缓。

早在2021年7月，奔驰曾宣布，计划在2025年实现电动车销量占比达到50%，2030年实现全电动化。奔驰的财务总监在此前的财报会议上也说道，奔驰要将2019-2026年间对内燃机和插电式混合动力的技术投资减少80%。

作为全球前十大车企，奔驰的销量规模超过200万辆，是沃尔沃的约三倍，奔驰也是电动化决心最大的车企之一，要在2026年之前向电动化转型投资600亿欧元。

但是，2024年3月奔驰的财报沟通会上，奔驰CEO却改口：将2025年50%电动化的目标推迟到2030年，并且仍将继续更新内燃机车型矩阵。

“不能说欧洲车企在日本人的指令下行事，而是说丰田章男的观点恰好道出了某些欧洲车企的心声，所以他们采用了类似的话术。”上述法国汽车行业分析师说。丰田章男是最早公开发出抵制电动车言论的人，他反复强调不应100%转向电动车，且步伐应慢一点，应同时发展氢能源、混合动力。   

不过，对于电动化和中国新能源车的态度，欧洲车企也并非铁板一块。

一个有趣的现象是法国汽车巨头Stellantis集团的转变，其CEO在2022年巴黎车展上说欧盟应提高对中国车的关税，但2023年10月底却宣布入股零跑汽车，并计划于2024年在波兰组织零跑汽车的本地化生产。

2024年3月25日，小鹏、极氪等中国车企高调亮相曼谷国际车展，并宣布进入泰国市场。这让这个临近的海外市场再次受到关注。

东南亚的汽车市场与国内有相似之处。一方面，那里是中国电动车出海最重要的战场，虽然市场容量比不上欧洲，但距离近，关系紧，聚集了最多的中国电动车品牌；另一方面，当地市场此前几乎被日系车独占，竞争格局类似，中国电动车遭遇的阻力也相似。

相对来说，泰国对中国电动车态度最友好，当地政府于2018年开始对中国进口电动车实行零关税。如今，泰国已经聚集了最多的中国电动车品牌，包括长城、名爵、比亚迪、哪吒、长安汽车、埃安、小鹏、极氪等。   

但是，中国电动车在东南亚的形势不容乐观，当地市场开始出现微妙的转变。

例如在印度尼西亚，日本车企擅长的混合动力（HEV）于2023年大幅度反超了纯电动车。根据印尼法律实务评论的观察，印尼政府目前正调整政策，计划将HEV也纳入激励。

（印度尼西亚HEV和BEV销量对比，单位：辆 数据来自于印尼汽车工业协会，作者制图）

这个转折的意外之处在于，印尼政府此前选择的是纯电动车路线，并不鼓励HEV，在2021年甚至还上调了HEV的消费税。

根据多位资深从业者的分析，背后的推动力来自日本，站在前台的是印度尼西亚汽车工业协会。   

印尼汽车工业协会与ACEA类似，也是一个游说组织。不同之处在于，其控制权集中在日本企业手里，现任董事长来自于日本车企五十铃，主席和几个副主席全部来自本田、丰田等日本企业，只有财务主管是来自于宝马汽车。

事实上，日本车企一直都在印尼有着重要的影响力。2023年上半年，印尼汽车行业接受的外国投资总共有7亿美元，其中有6亿美元来自日本，印尼每年销售的约100万辆新车中，40%以上是日系车，印尼政府重点发展的能源是核能、氢能、氨能，也与日本步调相似。

印尼政府此前提出要将其汽车排放标准从欧4提升到欧5，印尼汽车工业协会则在网站上发文，并引用丰田、本田等日本车企负责人的话说：升级所用的燃料更贵，印尼本地的燃油不达标。

印尼2017年升级为欧4之后，始终没能继续升级为欧五，而周边的印度、越南、新加坡均已升级。

2019年印尼颁布第55号总统令，给予电动车进口激励政策。印尼汽车工业协会2024年初发文指出，此政策导致印尼外贸陷入被动，由于大量进口，2023年贸易顺差降低了一半。2023年印尼政府发布了79号总统令，更新了55号令。

新政策要求在印尼销售的电动车企业，必须在规定时间内在印尼建厂，满足40%的本地化率，另外，如果想要领取补贴，必须在银行交纳等值的抵押品。

这实际上对日本企业更有利，因为日本车企原本就在印尼拥有相对完整的供应链。而由于本地动力电池供应不足，中国车企即便投资建设了整车厂，也很难满足本地化率的要求。

东南亚市场正在成为中国新能源汽车出海的桥头堡，有不少车企担心，印尼的这种转变，可能会向周边其他国家扩散。

在谈论中国车企出海的话题时，美国市场无法回避，虽然中国车企早早地在那里布局，但一直步履维艰。   

比亚迪于2013年在美国兰卡斯特建设了工厂，生产电动客车，本地化率达到70%，但2020年美国国会通过《国防授权法案》，禁止政府花钱购买中国公司制造的火车、地铁、客车。

其实，早在特朗普时代，美国就对中国汽车进口征收25%的高关税，并延续至今。

拜登政府于2022年推出的《减少通胀法案》又规定，电动车要想获得补贴，必须在北美组装，并且不能使用中国的电池，即不能在中国生产，合作方也不能是与中国政府有关联的公司。

与中国车企遭遇不同的是，日本车企要顺利很多，美国是本田50%以上的收入来源地。                

2008年丰田在美国遭遇危机，美国议员严厉批评丰田车，但短短几个月之内，美国媒体对丰田的批评销声匿迹，严厉批评丰田的美国议员改口称丰田是值得信赖的公司。

自本田于1983年在美国建立第一座日系车的工厂以来，日系车企在美国累计投资超过600亿美元，目前直接聘用超过10万人，通过经销商、零部件供应商等上下游，总计雇佣人员超过200万人。

美国不需要围剿中国电动车，其电动化的进程已经开始延缓了。   

最具代表性也最戏剧性的是福特汽车F150车型的电动化进程。作为美国最畅销的车型，福特于2022年4月开始生产电动版的F150 lighnting，福特CEO于2023年5月提出，要在2022到2026年之间投入500亿美元发展电动车和电池，当月还与马斯克在推特上召开了公开网络会议，讨论在美国推进电动化。

不过，2023年8月，福特花了6周时间升级的电动车工厂刚刚重新开工，2024年1月，福特就突然宣布停产F150 lighnting，并分流了1400名电动车项目的雇员，其中一半被调去生产燃油车型福特烈马和Ranger车型。

通用汽车原本计划在美国密歇根州开设第二家电动车工厂，也于2023年10月中旬宣布推迟到2025年底。

与其他地区不同，在美国电动化延缓的过程中，日本车企的游说活动并未显现，站在前台的是美国汽车工人联合会（下称UAW）和美国政客。

UAW于2023年9月到10月底，对美国三大车企通用、福特、Stellantis进行罢工，除了在组织生产线上的工人罢工，UAW还动员了经销商、物流、零部件企业的工人罢工，使得三大车企的生产、销售陷入困境。

UAW也于2024年2月宣布，计划在2026年之前投入4000万美元，将动力电池生产企业的工人也组织起来，并提出计划进一步团结墨西哥的工人。   

这势必将阻碍美国的电池发展，客观上也制约电动车的发展。另外，美国从墨西哥获得低成本电动车零部件的通道，也难免受阻。

短期来看，美国电动化延缓的最大受益者仍是日本车企。电动车型生产和销售的延缓，为日本燃油车型、HEV车型的推广，提供了空间和时间，UAW罢工斗争导致三大车企的减产，让美国车价格提升，也让日本车更好卖了。

2023年，丰田在美国的收入大幅度提升。

但是，UAW的罢工斗争也是双刃剑。目前，UAW正将斗争范围扩大到在美国的其他车企，包括丰田、本田、马自达、日产，以及宝马、奔驰、大众，还包括特斯拉。工人代表们在UAW网站上不断发声，指责日本车企迫害员工。

不过，UAW于2024年3月20日在其网站发布声明称，将电动化延缓归因于工人运动完全是亿万富翁阶层推卸责任的诡计，工人的诉求与电动化进程并不冲突。

为了阻击中国电动车，全球汽车市场，呈现出一种政策限制下的畸形状态。

海外市场的电动化进程，落后于中国大陆市场。中国大陆市场已经实现了电比油低，不到8万元的比亚迪秦系列车型，内饰、智能化水平要高于同级比的合资品牌燃油车。

但是在美国，燃油版的F150车型售价约为3.6万美元，而电动版的F150 lightning起售价高达5万美元；雪弗兰blazer车型，相当于国内18万左右的紧凑型SUV，其燃油版在美国售价约为3.5万美元，电动版售价高达4.9万美元。

即便是在泰国，比亚迪的ATTO 3（元PLUS）车型售价也折合约20万元，比中国大陆的售价高一倍，也比当地同级别的燃油车型贵许多。

而日系车的HEV车型，由于供应链配套齐备、具备规模优势，在海外，基本上实现了与同款燃油车相同售价。例如，美国市场的丰田凯美瑞燃油版约为2.6万美元，HEV版本约为2.9万美元。

“究其原因，是规模效应、贸易壁垒。”一位中国造车新势力车企高层对作者说。由于具备规模效应，加上本地生产，能卖的便宜，从而能进一步促进需求、提升规模，形成良性循环；无论是在中国大陆的电动车，还是在全球的日系HEV车型，均是如此。

但是在海外，受贸易、政策壁垒的影响，中国电动车、电池海外产能尚未落地，很难快速形成规模效应，售价高。而海外车企，由于警惕中国车、中国电池，不能快速依托中国供应链降低电动车成本，同样也陷入了规模低、售价高的死循环。

丰田在美国的电池工厂计划于2025年投产，欧美大部分车企的电池产能大部分也需要到2025年前后才能投产。海外很多地方，目前充电桩也不充足，需要时间建设。

另外，日系车企重金押注的氢能源车以及固态电池，还需要几年的时间才能发展到低成本快速普及的阶段。

“在这样的情况下，中场休息，延缓对手的进攻，就是最好的选择。”上述中国造车新势力高层对《棱镜》作者说。他认为，目前的形势下，对中国车企来说，最重要的是团结。

中国电动车在海外，尽管遭受政策门槛、贸易壁垒、各种排挤，但是并没有发现外国车企直接对中国车企、车型展开攻击。实际上，中国电动车，遭遇到最直接、最狠的攻击，似乎并非来自外国。中国电动车同行之间的互相伤害一直备受争议。

未来，中国电动车有可能在迎来一个结盟的欧洲或日本对手。本田与日产结成联盟，欧洲也有声音呼吁大众、Stellantis、雷诺之间的结盟。

对于中国车企来说，可以参考日系车在海外的发展，日本汽车工业企业在美国以整体的形象开展活动，组建行业联盟，公布日本车企整体在美国的投资金额、雇佣人数、对外捐赠等。