CMS的变相「降本」

作为人机交互的“新物种”，电子外后视镜（CMS）赛道还没有开始“内卷”，就已经遭遇新的“危机”。对于车企来说，过高的搭载成本，倒逼思考如何充分复用现有硬件。

实际上，从去年开始，包括理想、智己在内的不少车企，已经在尝试新的方案来解决CMS增强视野盲区感知的核心功能，并且性价比更高。

去年，随着理想MEGA上市，新增HUD数字后视镜影像功能成为市场关注焦点，通过借助现有智驾感知硬件和HUD交互，通过直接调用环视/侧视摄像头，在驾驶员拨动转向杆的同时，通过HUD显示转向盲区的图像，实现类似CMS的部分盲区显示功能。

目前，理想旗下的多款车型都开始陆续OTA这项新功能，也被视为HUD上车在传统功能层面的一次创新。尽管相比于CMS的图像显示清晰度有很大的差距，但实现了低成本的功能落地。

而在去年9月，智己汽车IM OS 2.3.0推出的全域数字视野补盲功能，基于“场景标签+融合感知+MR增强显示+图像算法”，在现有硬件（摄像头+显示屏）的基础上实现主驾大屏显示盲区路况，覆盖A柱、侧后以及后视野补盲。

比如，在雨夜模式下，由于传统后视镜视线受限，两侧盲区影像会实时在屏幕显示。同时，针对低速大转、低速右转、高中速行驶及变道等场景实现补盲。此外，车主也可以通过打转向灯、拨动右侧滚轮来激活这套盲区影像系统（类似360全景升级版）。

目前来看，类似的功能存在一定的限制（比如，激活场景和车速），无法实现类似电子外后视镜的全域功能应用，但已经可以解决不少盲区刚需。

众所周知，电子外后视镜相较于传统玻璃后视镜的优势在于，对于驾驶员来说，相比过去的视野更好，盲区更小，尤其是雨天、夜晚等特殊驾驶环境下，并且可以降风阻/风噪并提升续航（尤其是对新能源汽车来说）。

这其中，降风阻/提升续航的优势，在当下新能源车型普遍不存在续航里程焦虑的背景下，已经不是刚需。而对于特殊路况场景，高阶智驾的技术升级，也在一定程度上实现了CMS所需功能的现有车端硬件复用。

相比而言，CMS厂商的（基于摄像头）视觉感知能力，反而不如智驾系统供应商。同时，随着交互而非纯显示需求的增加，后者的优势反而更加明显。

目前，行业内已经量产上车和正在开发的电子外后视镜系统，主要是通过外部单独CMS摄像头（集成于传统后视镜位置）采集图像，通过数据处理后显示在舱内的独立显示屏，同时，还可以进一步集成类似盲区预警、障碍物提示等辅助功能。

此外，在法规层面，2023年7月1日正式落地实施的《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》（GB15084-2022）也对上述独立的电子外后视镜系统设定了很多技术标准要求，这在一定程度上也增加了额外的方案落地成本。

同时，对于核心部件和系统集成供应商来说，电子外后视镜还涉及包括动态图像处理、显示屏设计、智能化、功能安全、视野仿真等多方面的研发投入，难度不小。

目前，行业内也有数家供应商陆续公开拿到不少乘用车项目前装定点；不过，考虑到对于终端车企来说，额外增加的硬件配置成本，在实际落地车型上，却仍以顶配和选装为主，最终上车交付规模还是一个未知数。

对于供应商来说，这是一个增量生意。但，不管是传统方案，还是类似金脉今年首次推出的新方案，这套独立系统的上车，依然逃不开额外的软硬件成本。

尤其是电子外后视镜还涉及到车企的多个部门，包括内外饰、座舱及智驾相关开发体系，同时在车端计算平台还处于升级迭代周期，CMS的电子架构也处于变化之中。

比如，在CMS产品线，德赛西威目前提供包括独立控制器方案，控制器集成显示屏方案在内的多种产品技术解决方案；同时，未来的技术方向还将走向集成化，包括与智能驾驶、智能座舱进行功能融合的趋势，以及控制器、摄像头、显示屏等不同部件的复用。

而在麦格纳公司看来，一套完整的CMS系统成本还非常高，是传统镜子的3到5倍（短期来看，选装会是市场的主流选择）。同时，还需要解决一系列的硬件性能问题。

实际上，该公司此前也推出过一套CMS的折中方案（ClearView），基于传统的流媒体内后视镜，可同时显示三个摄像头（左中右三个视角）视图。这意味着，可以减少至少两个独立CMS显示屏的额外成本。

而对于CMS而言，由于属于新生事物，无论是产品方案成熟度、技术路线、软件算法还是用户体验，都还处于早期发展阶段。同时，不同赛道玩家（尤其是对硬件理解不到位和软件能力偏弱的）的进入，也在一定程度上搅乱了市场的口碑积累。

比如，大部分所谓的CMS供应商，没有全栈式电子后视镜产品技术解决方案以及量产落地经验，更多只是通过车载摄像头、显示系统、控制器三大部件的其中一条产品线切入。

同时，作为CMS功能本身（在去除传统后视镜的情况下，作为一套独立的高功能安全要求的产品），也对芯片提出了更高、更特殊的要求。比如，图像的延迟、启动的时间以及恶劣场景下的图像效果等。

比如，一些车主也在试驾阿维塔选装CMS版本车型后，也出现了不少吐槽的声音。“屏幕太小了，没法通过身体移位来换视角”、“看屏幕，容易眩晕”、“万一出现什么故障，又没有传统后视镜，会很不安全”等等。

相比而言，类似理想、智己的低成本折中方案，更像是对当下成本昂贵的CMS一次「降维打击」。“不排除，后续会有更多的厂商跟进，”一些行业人士坦言。

类似的问题，也出现在更早上车的电子流媒体内后视镜。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载流媒体内后视镜52.98万辆，渗透率还不到3%。

作为CMS的一种类型，流媒体内后视镜同样是基于摄像头和显示屏组合，主要解决的是传统车内中央后视镜盲区的问题。早几年，在后装市场，由于车机娱乐系统普及度不高，一些带有信息娱乐及联网功能的后装流媒体后视镜大行其道。

然而，几年时间过去，类似的产品也已经褪去光环。

同时，前装成本也同样不菲。以蔚来汽车为例，今年该公司推出的针对ET5、ES6两款车型的流媒体后视镜选装服务，售价仍高达3880元。按照国内前装头部供应商的数据，流媒体后视镜的出厂价在1500-1800元左右。

而电子外后视镜（CMS），到底是新车的营销噱头？还是真正可以在成本可接受的范围内提升驾驶者的体验和安全冗余？仍需要等待车企给出答案，尤其是降本增效的大环境之下，市场何时能够真正起量，还是一个未知数。

日前，一家国内上市公司更是直言，虽然CMS已经合法上路，但并非强制安装，这导致市场的反应相对较慢。同时，国内市场的发展节奏，的确存在一定的滞后性。