吉利硬刚比亚迪，混动还没大结局

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第 8301 篇深度好文：3644字 | 6 分钟阅读

为了给第五代DM-i造势，比亚迪上个月在西安工厂专门给全球第一款插混车F3DM立了一块碑，以彰显自己在插混领域里的强势地位。

2008年12月，比亚迪F3DM上市，售价14.98万元

从纸面数据来看，2.9L/百公里的亏电油耗、2100公里的综合续航里程，46.06%的世界第一发动机热效率、9.98万元的起售价确实没让人失望，王传福也非常自信地喊出“全球插混进入中国时刻”这样的口号。

整场发布会试图对外传递一个信号，“全球插混看中国，中国插混看比亚迪”，但眼看着比亚迪混动在人们心中要封神，有人却要跳出来“唱反调”。

首当其冲的是第五代DM的油耗，比亚迪发布会上宣传的2.9L采用的是已经作废的NEDC标准，早年间工信部因为采用这一标准被批评“水分十足”。根据最新的WLTC工况，秦L的百公里亏电油耗大约为3.8L，和竞品的差距没有想象中那么夸张。

次日，舆论焦点从油耗变成了发动机热效率。

吉利汽车高管在社交媒体上贴出热效率46.1%的中汽研发动机证书，质疑“比亚迪46.06%全球最高热效率”的说辞，但反过来又被比亚迪热效率46.5%的发动机证书打脸，比亚迪高管反呛，“不拿没量产的技术吹牛”。

吉利（左）、比亚迪（右）的“期货”互掐

尽管种种参数真实性，有待消费者提车验证，但吉利与比亚迪互掐的发动机热效率到底有什么用，以及双方矛盾的根源是什么，依然是值得讨论的问题。

就像纯电动车发布会必谈电机转速、续航里程和补能效率，插混车型发布会上，热效率PK也必不可少。

比亚迪2021年推出的第四代DM-i，发动机热效率为43.04%，之后，吉利雷神的43.32%，奇瑞鲲鹏的44.5%，东风马赫的45.18%，这次第五代DM-i的46.06%，将这场“军备竞赛”推向了新的高度，也让一向以省油著称的“两田一本”相形见绌。

热效率越卷越高，价格越卷越低

背后的隐喻也很简单，插混的目标就是要平替纯燃油，势必要在一些核心指标上超越燃油车标杆才能自圆其说。但什么是热效率，以及热效率和实际油耗之间究竟是什么关系，车企总是语焉不详。

简单来说，热效率可以被视为发动机的有效功率比，是发动机实际做功和消耗燃油能量的比值，主要受到燃烧效率和摩擦损耗等因素的影响。

举例来说，完全理想的情况下，1kg 92号汽油完全燃烧释放的能量大约是33580KJ，计为100%。

打个不太恰当的比方，税前收入和税后收入差着个人所得税和五险一金，汽油的能量转化成发动机的做功，中间也要扣掉燃烧不充分，废气带走的热量，冷却消耗的能量，以及活塞惯性力以及活塞和缸体摩擦损失的能量，实际做功效率（税后收入）大部分只有40%左右。

而这一热效率数字仍不能代表发动机的实际表现，就像税后收入不等于最终可支配收入，每台发动机都有自己的“舒适区”，通常和转速和扭矩有关，只有在“舒适区”中，发动机才能发挥最高热效率。

但由于实际驾驶过程可能出现的各种工况（比如急加速和急刹车），想让发动机始终维持在最高热效率几乎不可能。

如图所示，2018款丰田凯美瑞的发动机只有在1700-3000转，

150-200M·m扭矩（负荷）的工况才能保持39%以上的热效率

因此提升实际热效率，让发动机工况尽可能多的时间处于“舒适区”便成了燃油车和插混车型的重要任务。

燃油车的做法是通过变速箱来调节发动机的扭矩和转速，但潜在的问题是传统的AT变速箱只能调节区间，CVT变速箱能承载的负荷又较小，丰田们需要将发动机“舒适区”尽可能做得更宽来适应油车的机械结构，代价是热效率的妥协。

插混车型带来的改变是电机能将发动机的扭矩控制精准到点，而与车轮解锁的转速又能让发动机的转速保持在合适的范围内，动力上发动机也不作为主力输出。于是在理论情况下，发动机的高效区可以做得更小，热效率可以做得更高，这是国产插混发动机在热效率上可以接连突破的重要原因。

简而言之，燃油车发动机需要兼顾从起步、低速、中速到高速和不同负荷所有工况的热效率，而插混发动机从“全才”变“专才”，需要在更小的工况范围内做到更高热效率。

但这并不意味着插混发动机更容易设计，与电的结合使发动机的设计思路发生了转变。

有行业人士表示：“插混发动机的设计需要先对发动机的工况进行压缩，工程师需要对电池、电机、发动机三要素的功率特性、扭矩特性、效率特性都了解，才能进行插混发动机的设计。”

比亚迪在发布会上强调了他们在发动机上做出的努力，通过对240多种燃烧室方案和100种活塞冷却方案的排列组合，通过应用高滚流气道、EGR废气再循环等等黑科技将发动机热效率提升到了46.06%。

但降低插混车型的油耗是一项系统性工程，在以电为主的架构中，发动机的高热效率是基础，并不是全部。

有媒体人（微博名“懂车老王”）这样评价道：“拥有一台高热效率发动机就像是一支NBA球队拥有一名天赋异禀的全明星球员，但球队最后能走多远，还要看教练的调教以及球员之间的配合。”

因此在第五代DM-i的发布会上，比亚迪高管也花了很多去讲EHS电混、刀片电池，甚至是12V磷酸铁锂小电瓶。

七合一的动力域控相对于前代集成度更高，效率提升明显；刀片电池成组率提升腾出的空间，也让比亚迪能将秦L的油箱从55L提升到65L；12V磷酸铁锂电瓶比铅酸电池轻了近10kg，也减少了0.1L的燃油消耗。

在目前国内主流的串并联插混技术路线上，比亚迪和吉利（以及长城等自主品牌）分属“南帝”“北丐”两派。

比亚迪是“北丐”，倡导极简，绝对的成本导向。

从2020年第DM-i发布后，比亚迪彻底从“油电融合”转向“以电为主”，具体表现为原本为发动机服务的6速双离合变速箱从架构中消失，发动机只服务于充电和高速直驱，存在感大幅降低，原本用于串联发电的P0电机升格为功率更大，可发电可驱动的P1电机。

DM-i 整套系统的设计思路以节省油耗为主，前两代性能取向的架构一部分由DM-p继承，但后者在第四代DM平台中的出货量要少得多。

吉利属于“南帝”，虽然与比亚迪同属串并联插混的技术路线，但做了许多加法来规避单档串并联的短板，更加全能。

核心的亮点是一套双行星齿轮结构的三档变速机构，目的是让发动机有更宽的介入速域，比亚迪的单档串并联发动机介入时速在70-80km/h，吉利的三档变速使其在20km/h发动机即可介入。发动机更早介入能帮电机分担更多压力，同时1.5T发动机能输出的功率更大，亏电时动力依然可观，减少了失速风险。

左为比亚迪DM-i结构示意图；右为吉利雷神混动结构示意图，图片来源：王元祺

单从技术角度上看，吉利及其他使用多档DHT机构的车企在技术实现上更加复杂，称得上更加先进，但先进技术并不总会赢得市场。

2021年至今发布的新能源车型，主线任务一直是取代油车，纯电动车由于电池的硬性成本以及补能基础设施等问题难成主力，混动车型便成了这一阶段扛大旗的选手。过去两年，国内插混市场的增速都超过了纯电。

而与油车抗衡，要说服广大油车基本盘投靠新能源车，最关键的便是性价比，不光是全生命周期使用成本便宜，购置成本也要便宜。因此从去年开始，“油电同价”就成为新能源车发起进攻的号角，到今年，“油电同价”又变成了“电比油低”。

在这一过程中，比亚迪的产品明显更贴合市场需求，精简到极致的单档串并联插混，叠加自产动力电池带来的成本优势，使比亚迪2021年推出的秦PLUS DM-i起售价低至10.58万元，直接威胁到轩逸、卡罗拉、朗逸的市场；

2023年，由于原材料的降价和规模的扩大，比亚迪进一步将秦PLUS降到9.98万元，带动了一轮10万元级油车的整体降价。

而同期，吉利推出的星越L雷神增程电动版售价高达25万元（已降价至15万元），远高于星越L油车版本；长城基于柠檬DHT推出的哈弗H6 PHEV起售价也比油车顶配价格更高，导致销量平平。

但进入2024年，市场正在发生新的变化。发布了第五代DM技术的比亚迪固然变得更强了，但竞争环境也已经从“我要打十个”变成“强敌环伺”。在竞争对手的围追堵截中，比亚迪今年一季度在插混市场的份额从去年全年51%下降至36%。

许多车企专门针对比亚迪制定了产品策略，在单档串并联的路径上，奇瑞、五菱、长安都推出了有竞争力的车型，风云A8、五菱星光、启源A05在同等配置下几乎都要比秦L更便宜；执着于三档DHT的吉利，也推出了10万元起售的银河L6，参与到这场插混的混战中。

这场插混战役还远没到结束的时候，更低的价格、更卷的配置，或是不同的技术路线带来的差异化的驾乘体验，都可能让这些车型在下一阶段的竞争中脱颖而出。

但在此之前，这些新车型面对比亚迪最大的挑战，是怎么告诉消费者：混动不是只有单档，单档也不是只有比亚迪。

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