中国电车杀出海！比亚迪国外卖70万，蔚来亏钱卖

一是，今年前三季度，中国新能源汽车卖了456.7万辆，同比翻倍了。

二是，前八月，中国出口了191万辆车，超越德国，仅次日本。

日系德系美系的天下，被中系车打破了！

而在这当中，新能源汽车的贡献不可磨灭。

乘联会数据，2020年、2021年，中国新能源汽车出口分别为22.3万辆、58.8万辆，而今年1到8月就达到了51.7万辆，同比增长超过8成。

国产电车已经杀出国门，淘金海外。

比亚迪割外国人韭菜，蔚来亏钱卖？！

国内卖20多万的比亚迪，在国外竟敢卖70多万一辆？！

此前，比亚迪·汉EV在巴西售价达到72万，被顶上了热搜。

这也让国人硬气了一回：国产车，终于能去割外国的韭菜了。

猫姐特地去查证了一下，居然是真的。

比亚迪四驱高性能版旗舰型汉EV，在巴西的售价高达53.999万巴西雷亚尔，折合人民币约73万元，直接比肩当地的奔驰S、宝马7系。

而这款车在国内的官方指导价，是28.45万元。

除了比亚迪·汉，比亚迪·唐和比亚迪·海豚，在巴西的售价都也都在60万以上和30万以上。

当然，这当中有其特殊性。

比亚迪运输至8000公里之外的巴西，运费高，风险大，关税也极高，最终售价自然要比别处更高。

但，居然有人买单。

相较而言，比亚迪在欧洲市场的售价，更加具备说服力。

今年9月底，比亚迪面向挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国等欧洲市场，一口气推出元PLUS、汉、唐三款车型，售价让外界吃了一惊。

比亚迪汉和唐，预售价格为7.2万欧元（约合50.2万元人民币），而国内汉EV售价区间在22-33万元，唐EV的售价区间为28-34万元，仅为欧洲价格的一半。

还有比亚迪·元PLUS，预售价格为3.8万欧元（约合26.5万元人民币），而国内售价区间为14-17万元，远低于欧洲市场。

要知道，在欧洲市场，宝马5系的起步价也不过才5.37万欧元，宝马X5在欧洲的起步价也才7.32万欧元。

比亚迪·汉和比亚迪·唐在欧洲的定价直接超过了宝马5系，叫板宝马X5，着实牛逼。

除比亚迪外，蔚来也是这一批出海的“种子选手”。

10月8日，在德国柏林举办的NIO Berlin发布会上，蔚来创始人李斌正式宣布，进军德国、荷兰、瑞典和丹麦市场。

蔚来ES8在挪威上市，对比比亚迪，海外售价就显得没有那么硬气了。

据了解，蔚来ES8售价区间为60.9-75.9万挪威克朗（约合44.8-55.8万元人民币），对比国内45-65万元的售价，有轻微折价。

众所周知，汽车出口到海外，需要支付相关运费、关税等额外成本，所以往往要比国内售价高一些。

但蔚来非但没涨价，甚至还降价了，这也让蔚来ES8的出海，被认为是赔钱赚吆喝。

毕竟在国内，蔚来已经承受着卖一辆亏一辆的质疑。猫姐此前测算过，蔚来2022年上半年亏损45.4亿元，按照50827辆车的交付量算，每卖一辆车要亏89327。

而出口海外，人力、推广、线下体验店的铺设、换电站的建设，再加上运费、关税等，无疑都将加大蔚来卖车的成本。

而据李斌透露，接下来蔚来将在欧洲交付的三款车型ET7、EL7（国内为ES7）以及ET5，将采用“订阅制”全新服务模式。

该模式下，欧洲用户最短可1个月起租，而长租车辆可自定义选择12-60个月的固定订阅周期。

而蔚来之所以作出这种商业决策，跟当地的税制和消费习惯有关。

在德国、荷兰、瑞典和丹麦这四个国家，高端车市场有公司购车的传统，占比接近60%。通过公司购买高端车所需缴纳的税远低于个人，也由此养成了当地人“租赁”购车的消费习惯。

订阅价格方面，ET5、EL7及ET7首月全包式订阅价分别为1249欧元/辆（折合人民币约8700元）、1669欧元/辆（折合人民币约11633元）、1549欧元/辆（折合人民币约10796元）。

这样的订阅价格，和当地车型比较，并没有优势。

德国租赁平台leasingmarkt显示，特斯拉Model Y的月租金为700-900欧元之间，同为国产品牌、吉利集团旗下的领克品牌月租价格则为500欧元左右，保时捷Taycan的月租价则超过2000欧元。

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪说，进军欧洲市场，短期来说意味着更多的亏损。

新能源汽车出海：风景与风浪并存

国产车轰轰烈烈出海背后，一方面是国内新能源市场竞争日益激烈，另一方面则是海外市场存在的巨大潜力。

最近几个月，造车新势力间的排位洗牌，大家也都看到了。

曾经的王者特斯拉被比亚迪所超越，造车新势力三杰“蔚小理”也被二线的“哪赛零”所取代，新选手不断涌入，传统车企也不甘寂寞开始假如厮杀，行业竞争正在升级。

华为智能汽车解决方案BU CEO余承东近日在一档访谈节目中表示，未来汽车品牌的竞争会像飞机制造业一样大浪淘沙，“飞机制造业你看以前多少家，最后就空客跟波音是主力玩家。”

就中国汽车市场而言，他认为最终主力玩家将不超过5个。

都知道，中国是全世界最大的新能源汽车市场，但规模最大，也意味着行业天花板也将逐渐显现。

以比亚迪为例，对2022年的销量目标，为120万辆。但截止至9月份，比亚迪的累计销量已经达到118.01万辆。

如果按照月均20万的销售成绩，比亚迪今年的总销量，或有望突破180万量。

2021年，中国汽车品牌的销冠是吉利汽车，销售成绩为132.8万辆。但今年截止至8月底吉利汽车的累计销量才不到70万辆。

这也就意味着，今年中国汽车品牌的销冠，极有可能易主。

据悉，2022年，比亚迪的全球目标销量为200万辆，2023年为400万辆。

而在登顶销冠之后，如何寻求更大的成长空间，成为了比亚迪的关键问题，出海成为了必然选择。

作为全球燃油车的主要市场之一，如今欧洲正在加速迈向新能源时代，今年上半年，欧洲的新能源汽车销量高达108.98万辆，同比增长近11%，市场规模仅次于我国，位居全球第二。

近年来，欧洲多国政府陆续公布碳排放目标，并加大对新能源汽车的补贴力度。

比如，挪威推出多项支持电动化转型的政策，包括对电动车免征25%的增值税、免征进口关税、免征养路税；德国则将新能源补贴延长至2025年，进一步激活了新能源汽车市场。

与此同时，都知道，欧洲在今年遭遇了“洗澡危机”，标普全球旗下汽车研究机构11日发布的一份报告中说，在最糟糕情况下，到2023年底，欧洲能源危机或使其汽车产量平均每季度减少近40%，即超过100万辆。

需求的崛起、政府的支持以及产能的减少，这些都给了我国新能源车企加速杀入海外市场的机会。

但出海淘金，既会遇到风景，也很可能遇到风浪。

2020年12月，小鹏汽车首批向挪威市场出口的100辆小鹏G3已向分布于挪威28个城镇的用户交付。

2021年11月，小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地高调宣布，公司未来的交付量一半来自中国，一半来自海外。

但半年之后，据晚点 Auto消息，小鹏汽车负责出海业务的副总裁何利扬、负责出海业务的营销副总经理张一博、原北区总经理张传金等人已离职。

今年6月份，有媒体援引数据网站Cleantechnica统计的结果显示，小鹏汽车在挪威两年，总共才卖出1006辆车。

2021年出海挪威的蔚来，销量成绩也十分惨淡。据汽车数据平台Carsalesbase，截至今年9月蔚来在挪威市场整体销量仅为约900辆。

就在不久前，奥迪还指控蔚来侵犯自己的商标权，最终迫使蔚来不得不将ES7在欧洲市场的名称改为EL7。

而销冠比亚迪的出海，虽然声势浩大，但目前实际上也还处于起步阶段。

比亚迪在7月产销快报中，首次披露海外销售新能源乘用车4026辆；8月，比亚迪海外销售新能源乘用车5092辆，但对比国内超20万的月销量，目前仍不值一提。

与一般商品不同，汽车产品价值高，使用场景复杂，生命周期长，在强调性能、价格、质量的同时，还必须有完善的销售渠道和售后服务体系保障。

这意味着，选择出海的新能源车企，必须具备相当的资金和经营实力，否则淘金不成反而很可能翻船。

从这一点来说，国产新能源汽车的出海之路，考验可能才刚刚开始。