▣作者：钟灏
▣来源：米筐投资（ID:mikuangtouzi)
前几天，我试驾了小鹏新上市的一款车G9。设计成熟、质感上乘、智能化一流。
同时：
1、比亚迪三款乘用车在欧洲发布，汉、唐预售价直逼奥迪Q7；
2、比亚迪新能源车9月份的交付量已经把特斯拉远远甩在后面，成为全球第一；
3、小鹏、蔚来、比亚迪、岚图纷纷进军欧洲，车型面向欧洲设计，或在欧洲设立研发中心和销售中心；
4、今年中国对外出口汽车数量大增，尤其是电动汽车。
属于中国的汽车时代来了。
怎么个强法？说出来有点像广告，上次我写电动汽车分析，就有人说我是给理想打广告，那这次干脆再给小鹏打一次吧。从外观到内饰，从品控到材质，从尺寸空间到三电技术，从行驶质感到智能交互，从硬件配置到安全性，无一短板。就说外观设计，不说十年前了，就五年前的国产车，在外观设计上都是一塌糊涂。奇形怪状，对汽车美学毫无理解，只会为造型而造型。风格可以有不同，但汽车美学的基本原则却是基于进化心理学的一些特征。比如轮子粗大会显示出力量感，轮子尽量靠外而不是内缩（大轮距），会给人扎实稳定感。长车头短前悬会给人尊贵感（似有人开道）。通过平顺的腰线和车窗下边沿贯穿车身，会营造出整体感而不是各个部位相互割裂。这些原则都是有生物学基础的。小鹏G9几乎全做到了，而且是国内自己的设计团队，并没有请什么国际大牌设计师。以前，你要想买到一台完全符合汽车美学的车，只能从高端品牌的高端车型里选，价位至少要在70万以上。但现在，被国产品牌拉到了40万以内。代表车型除了小鹏G9和P7之外，还有智己L7、阿维塔11、极氪001。搁在五年前，国产车无论外观还是技术，都不好。并不是说只擅长外观设计。就像我们刚才所说，以前国产车对汽车美学的理解非常低级，只会“模仿”合资品牌的畅销车型，还常常是模仿了人家不好的一面，把那些漂亮的要素反而丢掉了。可以说，那个时候是既不懂设计又不懂技术。当然，这二者常常是交叉、相互影响的。比如力帆汽车曾经抄袭过Mini cooper，但经不起细看。圆润的曲面做不成，精致感就出不来。再比如燃油车时代全都是前置前驱，这就几乎决定了不可能做出像宝马奔驰那样的短前悬。还有，国产车因为发动机技术的限制，车的动力不行，就难以设计成大轮毂；车的动力不行，就难以做大尺寸车身，尺寸不够大，就没法做溜背这样的造型。所以说，说国产车光是样子好看技术不行，是不成立的。技术不行的时候，设计往往也不行。现在设计行了，表明技术的问题也已解决。核心原因当然是电动化和智能化，使得国产车直接绕过了发动机加变速箱的技术路线。燃油车时代，那些大牌的护城河就是高端发动机。豪华车之所以“豪华”，不就是因为尺寸大、空间宽广、乘坐舒适、动力强劲吗？这一切都是建立在动力系统基础上的。而现在在电动化的大趋势下，电动机的护城河基本消失。那么国产品牌没有了这个最大的制约，也就有了发挥空间。客观地说，目前电机技术排第一的仍然是特斯拉，但国产电机也已经和它相差不大了，没有代际差别。电池方面更不用说，宁德时代首屈一指，比亚迪也实力不俗。第一个是看前备箱。是否有前备箱，前备箱越大越好。其他条件相同的两台车，有前备箱的通常比没有的集成度高，前备箱大的比前备箱小的集成度高。第二个是看整备质量，也就是车有多重。同样尺寸和续航的两台车，车越重通常表明技术越差，因为它不能把元器件集约到一块，就只能靠堆砌。那就要比拼整体的产品力了。包括自动驾驶、人机交互、安全性、行驶品质、美学设计等等方面。比如自动驾驶。目前最领先的是小鹏和特斯拉。从我个人的实际体验来看，小鹏的高速NGP比特斯拉的体验更顺滑、更符合中国本土。而且小鹏即将推出城市NGP，不仅是在封闭路段高架桥这样的场景下，在闹市普通路段都可以实现智能驾驶，而且是从p档到p档，从停车场到停车场，无限接近全自动驾驶。华为和小米都在这方面有很大进展，相信用不了太久也会和小鹏并驾齐驱。人机交互，也就是智能座舱这一块，小鹏更是达到了天花板级别。特斯拉的语音交互还是命令式的，你必须准确说出关键词它才会执行，说错了就不行。但小鹏已经接近自然语言，你说一句“空调风不要吹我”，它就会自动调节风向避开人。当某个座位乘客说打开车窗的时候，其他人只要说“我也要”，便也会给对应的乘客打开。甚至五个乘客同时提出要求，“开空调、温度低一点儿，座椅靠后、关上车窗、随便放首歌、换到运动模式、导航到某某北门”，它都可以同时完成。不了解编程和算法的人，可能对这些看似“微小的进步”无感，以为算不得什么成就。其实从命令式向自然语言过渡，每升一级代码量都是指数级增长的。像大众、保时捷、BBA这样的传统车企，为什么没有及时转型电动化和智能化呢？因为电动汽车的整个产品架构都发生了巨大变化，技术路线、供应链都需要重构，因而企业的架构和行为模式也需要重构。这是让老企业最头疼的地方。路径依赖啊，内部的每个利益小团体都有沿着既有路线继续前行的惯性。比如大众，费尽周折之后终于在2020年发布了首款电动车型ID 3。大众素来给人以品质可靠、低调务实的印象，但这款车却是故障百出。当时有人统计，这车总共有22个BUG，包括后置摄像头随机关闭、导航系统中位置错误、充电和能耗显示有误、连接蓝牙时扬声器有嘶嘶声、空调不灵等等。最终大面积召回，然后退出市场，后来推出了ID 4和ID 6。这次故障看似偶然，实则暴露了传统车企的软件开发能力极其低下的现实。其实2019年，大众就宣布了一项“大刀阔斧的改革”：组建专门的软件部门“Digital Car&Service”，部门负责人进入董事会。这在传统车企中，怎么也算得上一次大变革了，但还是无法适应时代的要求，ID.3还是扑街了。传统燃油车，像ESP、胎压监测、主动刹车、音响系统、温度管理等等模块都是分散的，由各部件供应商提供。上百个芯片遍布车身各自为战，协同能力非常弱。而智能化需要把各个模块整合到一起，这就要对整个电子电气架构进行彻底重构。大众在智能化上的左支右绌，其实代表了大部分传统车企的现状：没有软件积累，只好沿用燃油车架构。奔驰的command系统、宝马的idrive，简直是上个世纪的产物。所以奔驰的电动车型EQC又被称为高级版老头乐（入门版价格50万），奥迪e-tron也因为仅仅配备了自适应巡航而被称为“古典电动车”。单纯地把内燃机换成电机，那和新势力电动汽车根本不是同一物种啊。宝马多年前就介入电动车，可如今宝马的电动技术和智能化技术都已经落了下风，可谓起个大早赶个晚集。宝马的例子，太能说明传统车企是怎样船大难掉头的了。早在2013年，宝马就发布了电动车型i3与i8。但这种车是只有电动没有智能，相对燃油车并没有优势，所以没有铺开。2016年宝马失去了豪华品牌销量冠军宝座，CEO哈拉德·科鲁格压力山大。虽然他也知道该转型了，但从他自己的角度来讲，拿出漂亮的财报才是当务之急。而i系列电动车又是前任政绩，又不能改善财务数字，所以就被边缘化了。2017年，宝马明明看到电动风起，却为了稳妥只开发了一个既支持电动、又支持插混、还支持内燃机的混合平台。公司不开发专属电动平台的原因，是不希望降低现有工厂的生产能力。采用混动车型进行过渡则有助于财务健康。“建造一座新工厂将花费大约10亿欧元，而现有的设施生产电动汽车的投资仅为300万欧元。”要知道，纯电动平台和内燃机平台是难以兼容的，否则就会导致两种车型都做不好。比如在电池保护、重量分配、底盘布局、悬架结构等等方面就相互冲突。难以做出极致的产品。2018和2019年，宝马集团的净利润连续下降，却仍然决定继续使用那个混合平台。在这样的摇摆中，2020年宝马净利润再次下降23%。表面原因，似乎是它对智能汽车没有信心，但我认为深层原因是整个公司的管理架构、基因文化上的巨大惯性。当一个新模式冲击传统模式时，传统企业几乎不可能自我革命、原地转型。柯达、诺基亚、摩托罗拉、苏宁都是活生生的例子，规模越大越明显。相比那些宏大战略，其实高管们更担心的是“自己的季度目标能不能完成”。业绩层层分解，奖金直接与销售数据挂钩，谁还操心那么远的未来？这些传统品牌上百年的历史，内部盘根错节，与供应商之间各种绑定，某一个环节的改变可能就意味着利益链条的重新分配。曾经的技术优势、管理优势和渠道优势，这时都变成了沉重的包袱。也是我为什么认为，中国新势力电动车企迎来了超越国际传统品牌的最佳时机。这两年国产电动汽车新品不断，我也一直关注中。市面上常见的车型基本上都试驾了，用户体验真的好。中汽协数据显示，今年1-9月中国汽车累计出口量211.7万辆，增长55.5%。已经超越德国，成为仅次于日本的第二大汽车出口国。其中新能源汽车出口量是38.9万辆，同比增长超过1倍，是核心增长点。钟灏旗帜鲜明看好电动汽车产业。有朋友就认为我是收了人家的钱，才做吹鼓手。第一个方面是看好整个电动汽车的产业潜力非常大，将来它一定在很大程度上替代燃油车。这种替代是基于产品特性本身，而不是基于政策支持和环保因素。这就保障了这种产业的潜力和可持续性，并不是被政策补贴所造成的暂时性波动。第二个方面是指中国的电动汽车将会超过西方。其实大部分情况下，弯道超车是不靠谱的，但唯独这次不同。大部分情况下，产品创新都是市场自发涌现出来的，而不是靠某一个强力人为设计出来的。人类社会（市场）是一个典型的复杂系统，想靠某些顶层设计来弯道超车通常不靠谱。但这一次电动汽车的弯道超车根本就不是顶层设计的结果，只是一种重合。芯片和工业母机不被断供。毕竟现在每台车上都有几千上万颗芯片。只需一个正常开放的市场环境，国产车超越欧美日品牌，已是板上钉钉。
