智能汽车进入「开源」时代

智能汽车即将进入“开源”时代，这将深刻影响传统汽车供应链体系。

传统意义上，我们理解的开源，是源代码、免费、白盒，但实际上，在具体的商业化应用中，则是为满足业务需求和解决业务问题而设计的开放平台，这也延伸出很多真正可落地的商业模式。

如今，在汽车行业，同样如此。比如，基于开源、开放（打破过去软件供应商无法与Tie1进行灵活适配的黑盒模式）的基础软件平台，标准化软件模块。

今年初，在一次公开活动上，理想汽车创始人李想提出了一个观点：应该把AEB主动刹车系统做成乘用车的标配，并表示会把理想的AEB算法开源。而目前相关法规以及新车评级（比如，C-NCAP）的要求，实际上更多还是一个入门级的标准，对于实际场景应用来说，还远远不够。

“理想汽车的AEB开发团队有十几万人，每天研发和验证的里程超过1000万公里。”这是李想的逻辑，背后是未来基于软件定义模式的汽车智能化，需要的是依靠大数据（大量实际用户）进行训练迭代，已经远超传统行业测试及评价标准的范畴。

在这一点上，实际上在过去几年时间里，不少车企和Tier1也在通过一系列合作来推动可能的技术输出，不管是有偿的付费开源还是所谓的免费开源（比如，对采集数据进行共享）。

今年3月，宝马宣布，与高通（包括刚刚收购的Arriver软件公司）合作开发基于Snapdragon Ride计算平台的ADAS和ADS软件，从2025年下半年开始，将在宝马下一代Neue Klasse平台车型进行部署。同时，两家公司还希望将这套方案出售给其他汽车制造商，收入由两家公司共同分享。

就在今年初，大众集团旗下软件子公司Cariad和博世宣布合作开发自动驾驶平台软件的同时，也对外披露，博世后续将计划把这套产品方案推向外部市场。而在此之前，大众已经开始对外出售MEB纯电平台，合作伙伴包括福特。

在高工智能汽车研究院看来，数据与算法将是未来车企智能化竞争的关键要素。其中，数据是增量要素，具备典型的规模化效应，并且是未来功能个性化的关键。而算法部分，则需要考虑投入产出比以及行业重复资源投入问题。

标准化诉求

事实上，AUTOSAR就是一个典型的商业化开源、标准化软件架构。

这是一个由汽车制造商、零部件供应商、工具平台开发商牵头构建的，一个开放的、标准化的汽车软件架构，主要目标是在应用软件和电子控制单元（ECU）的硬件之间引入一个标准化软件层。这部分软件在很大程度上独立于特定硬件和汽车制造商，从而实现开发成本的最优化。

比如，早期AUTOSAR也有一个基于GPL的开源版本，后续逐步落地为商用版本。但目标很清晰，通过指定和遵守标准化交互接口以及软件组件模型的定义，提高软件复用能力，从而降低开发成本。

这种模式，也诞生了很多软件公司，业务包括基于经典AUTOSAR、自适应AUTOSAR、操作系统、功能安全解决方案以及用于软件配置和测试的工具。比如，EB、ETAS、Vector、东软睿驰等软件龙头公司，以及从安全中间件切入市场的TTTech、映驰科技、华玉通软、云驰未来、国汽智控等新兴公司。

同时，随着整车电子架构的革命，围绕下一代汽车高性能计算软件平台，就需要配置上述公司基础软件产品方案、第三方操作系统及应用软件、和一系列开源组件方案，从而进一步增强软件创新和差异化，并加快整车的开发和上市时间。

最简单的收益，就是大幅降低车企和Tier1的系统开发成本。按照EB公司的测算，类似软件平台甚至可以提供“即插即用”的通用化方案，并通过预集成系统，减少高达30%的工程成本。

其次，是从分布式ECU到高性能集中式计算升级，这样的平台可以快速实现硬件和软件的解耦开发，降低系统设计的复杂性，简化车企和Tier1的集成工作，提高系统架构的灵活性。

此外，还可以帮助车企管理不断增加功能的全生命周期软件平台，持续更新、安全维护和新功能OTA升级，从而实现快速重用和扩展现有软件。而对于车企来说，剩下的工作，就是软件差异化。

以TTTech Auto的安全软件平台MotionWise为例，支持汽车制造商缩短软件定义汽车的开发周期，同时保证汽车所有功能的安全性。到目前为止，全球大约有200万辆新车已经搭载MotionWise平台，这是一个开放、模块化、基于标准的平台交付。

在该公司看来，快速增长的软件复杂性在逐步放大开发复杂软件的行业需求和实际资源之间的差距。某种意义上，这一差距只能通过软件重用和平台软件来补齐，这是最经济的一种方式。最关键的是，统一软件平台的大规模应用，才是真正有助于显著降低软件验证成本。

比如，映驰科技推出的EMOS平台，以商用组件提高软件重用，在确保质量的前提下，缩短开发周期；软件平台隔离硬件差异、软件接口，支持多芯片和多和异构计算，支持跨域软件集成和自动驾驶高安全软件，支持多厂商软件集成，帮助加快集成速度。

此外，GCase是映驰科技为助力企业智能驾驶应用开发的开源工具套件，支持车辆总线数据记录、总线网关（比如，支持信号转发与端口间转发）、MBD快速原型开发以及虚拟节点仿真。

而东软睿驰自主研发的基础软件平台产品-NeuSAR，可兼容最新版AUTOSAR标准，既支持传统的ECU开发，同时对基于域控制器和新EE架构的软件开发提供丰富的基础软件、中间件和开发工具。

同时，在时下已经成为主流配置的OTA，也是如此。

比如，科络达提出了一种类似于SOA的架构，可以解决主节点的放置问题，保证不同ECU之间正常稳定地联动、交互。

同时，OTA的更新又被拆分成一个个微服务，保障整个OTA更新逻辑的稳定可靠。最重要的是，在更新之前只需做一些定制和移植即可灵活应对不同的车型架构。

开放是大势所趋

另一个典型的案例，就是AGL。

这个有150家汽车制造商、Tier1、软件公司以及硬件公司组成的汽车级Linux开源组织，目标是实现软件的无缝集成，并创建一个通用共享平台。在此基础上，不同的车企构建自己的个性化软件应用平台。

比如，AGL的目标是为整个汽车行业建立一个单一的软件平台，提供所有有价值的共性中间件，覆盖量产项目70-80%的软件工作量，比如，UCB（统一代码库），涉及仪表、信息娱乐、高级驾驶辅助系统（ADAS）、远程信息处理等核心功能。

AGL的另一个目标是成为行业标准，以实现基于软件定义的汽车功能的快速开发，基于一个标准化的Linux开放软件平台。这个生态系统的背后，意味着OEM、供应商能够使用通用标准和可重用代码，以减少软件开发时间，并在此基础上创建个性化的应用功能。

而这种商业模式都是有迹可循的。

成立于1993年的Red Hat（红帽公司），是一家全球化的开源解决方案供应商，主要业务是为操作系统、存储、中间件、虚拟化和云计算提供软件与服务。这家公司的成功就在于：只卖100％「纯开源」产品，并坚持「订阅」的收费模式。

这家公司在去年初宣布进军汽车行业，计划为汽车行业创建一个新的基于Linux的企业级操作系统，并将安全性和相关功能安全认证作为核心卖点。

首先做出响应的是Mobileye，这家全球市场份额最大的辅助驾驶芯片及方案供应商此前宣布，从EyeQ5开始，操作系统从之前专有定制的操作系统切换到Linux，将增加后续客户定制化开发的灵活性，同时向AGL超过100多家成员企业进行开放。

此外，Mobileye还将陆续发布支持OpenCL、深度学习部署工具和自适应AUTOSAR的EyeQ5 Linux SDK。目前，Mobileye也是AGL的ELISA项目成员之一。

而红帽公司则在近日宣布与通用汽车达成合作，将红帽车载操作系统（Red Hat In-Vehicle Operating System）纳入到通用汽车的Ultifi软件平台，提供更全面的开源解决方案以及面向开发者的软件平台。

通用汽车的目标非常清晰，基于开源Linux实现标准化，有助于提高软件重用率，实现更可扩展的开发。在这个背景下，通用汽车自身能够投入更多资源开发个性化功能，并推动软件收费。

而开源社区的模式，意味着车企有机会在软件定义汽车时代实现更多的开发者（比如，早期可能是第三方软件供应商）参与新功能的开发以及基于信息娱乐系统的App定制。

按照此前通用汽车的测算，未来十年，软件和新业务预计将推动公司的收入增长和利润率扩张，到2030年，软件和新业务将占公司收入的四分之一以上，并将实现从制造到平台的转型。

报告显示，通用汽车的软件和新业务收入预计将以50%的复合年增长率，到2025年达到150亿美元，到2030年达到800亿美元，并且保持20%以上的利润率，这将大幅改进现有业务的盈利能力。

这意味着，车企需要更加灵活的软件平台来支撑业务拓展。因为传统的一级供应商往往不会提供标准化的可修改软件，而未来的趋势是统一的可扩展基础软件平台+开放的应用层开发模式。

比如，今年初博世宣布，基于子公司ETAS的业务整合，将开发和销售基础软件、中间件、云服务和通用应用开发工具。而在过去，这些软件模块大部分是集成在博世的硬件上。原因是未来的系统交付，是硬件预埋+软件模块OTA。

在博世看来，未来开源软件和相关的生态系统将发挥更大的作用，第一步就是开放性的技术平台，帮助车企客户更灵活的适配第三方的软件模块，这意味着软件平台需要更加开放。