全球汽车巨头「无缘」智能汽车市场份额前十，背后的心酸和无奈

CARAID成立之初是希望构建一个内部灵活的软件开发业务板块，目的是整合大众集团内部庞大、分散的软件开发能力，但在起步过程中遭遇了许多挫折。从高尔夫到ID纯电动车，大众遭遇了一系列的软件问题。

如今，该公司意识到，节省时间成本才是关键。根据高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-4月中国市场（不含进出口）乘用车OEM搭载标配智能网联功能新车（L2级ADAS+智能座舱）份额榜单中，大众无缘前十。

积极寻找外援

今年初，大众集团突然宣布，将与博世合作，帮助CARAID开发标准化软件平台。第一批功能将是适用于L2、L3级辅助驾驶功能，将于2023年开始陆续搭载集团旗下车型。该公司预计，整个联合开发团队的规模将达到1000人。

目前，大众集团的第二代辅助驾驶系统主要基于Mobileye+法雷奥的传统一体机ADAS方案组合。而此次合作，也有别于此前简单的常规模式（支付开发费、硬件及软件授权费）。

最新数据显示，目前博世内部有大约35000名软件开发人员，涉及去年初成立的XC（跨域计算解决方案）事业部的约17000人以及旗下ETAS基础软件业务板块整合后的约2300人。

就在与大众签署合作之前，作为博世子公司，ETAS GmbH宣布将整合博世的一部分软件团队共同开发和销售基础软件、中间件、云服务和通用应用的开发工具。

按照计划，这次内部整合将在2022年年中完成，“软件一直是博世的核心竞争力。未来，我们希望成为独立的汽车软件供应商。”接下来，博世的通用基础软件将与应用软件功能开发进行深度结合。

“这将成为博世创造独特卖点的业务组合，并带来显著的市场竞争优势。”其中，ETAS将为汽车制造商和其他供应商提供通用软件平台和相应的开发环境。

而此前，大众集团曾誓言将软件自主开发的占比从目前的不到10%提高到2025年的至少60%。目前，CARAID已有4000名员工，并计划在2025年推出完整版VW.OS操作系统前再招聘1000名工程师。在此之前，CARAID还收购了海拉旗下的感知软件公司。

但在很多业内人士看来，“你必须足够谦虚地承认，有些东西你不应该尝试在内部开发。”软件的复杂性意味着进入壁垒很高，当然如果不惜代价是另外一回事。

而类似的合作，也在继续落地。

今年5月，CARIAD宣布已选择Luxoft提供汽车软件开发、测试和集成服务。Luxoft将支持CARIAD为大众集团的所有品牌创建统一的、可扩展的软件平台，包括大众集团的统一嵌入式软件平台VW.os。

与此同时，作为协议的一部分，Luxoft将在CARIAD内部协助培训数千名软件工程师。“我们的目的非常明确，通过深度合作，让外部合作伙伴帮助加快我们的软件平台和组件的开发速度。”CARIAD相关负责人表示。

此外，这家软件公司也在布局中国市场。

今年4月，Cariad中国子公司正式成立，这是其在欧洲之外的第一个子公司。目前，该子公司已经组建了一支共有600名员工的中国团队，并计划于2023年底前实现人数翻番，且本土软件人才占比90%以上。

按照计划，中国团队将推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括与总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶以及下一代智能互联功能等。

竞争进入下一个周期

几周前，大众乘用车品牌首席执行官透露，到2023年，大众在中国的电动汽车年产量将达到100万辆。“要实现这样的扩张，不仅需要提升公司在中国的销售能力，还需要提升公司的发展雄心。”

有消息称，从今年8月开始，这位首席执行官将从德国沃尔夫斯堡到中国工作一段时间，目标是达成在中国市场的纯电动份额扩张。“过去，我们的做法是在德国开发，在中国本土化。但，未来，中国市场需要更快、更独立。”

2021年大众汽车集团销售收入增长12%，超过2500亿欧元；营业利润几乎较2020年翻了一番（同比增幅为99.2%），达到了192.75亿欧元。同时，2021年大众在全球共交付45.3万辆纯电动车，近乎翻倍。

其中，大众品牌的营业利润达到25亿欧元，同比增长逾5倍。奥迪品牌的营业利润达到55亿欧元，同比翻番。保时捷品牌的营业利润则为50亿欧元，同比增长25%。

而持续的资金投入是保证未来市场竞争优势的关键。

新的五年计划中，大众集团在电动汽车及数字化领域将投入890亿欧元，占到总投资的一半以上，尤其是电动汽车领域的支出将增加约50%至520亿欧元。

但竞争也是与日俱增。

如果说特斯拉是拉开软件定义汽车竞赛的大幕，那么，接下来，以中国自主品牌为代表的数家汽车制造商正在加速软硬件协同竞争的新时代，比如，从整车电子架构到线控底盘。

今年即将上市的理想L9，搭载的自研中央控制域（包含动力、底盘、车身），涉及全部硬件、系统、软件的内部研发，从而实现深度集成ADAS、智能座舱、智能底盘、下一代电子电气架构和动力总成系统。

比如，比亚迪在海豚（E3.0）平台首发搭载的BSC制动安全控制系统，类似博世IPB的One Box方案。同时，第二代产品（BSC+RC）/（ BSR+ESC），将支持冗余制动，并将应用在L3等级以上智能驾驶系统。

长城汽车则是通过精工底盘和蜂巢易创两家子公司分别进行线控制动和线控转向的自主研发，其中，精工底盘研发的EMB线控制动系统计划于2023年实现量产。此外，电子助力转向系统已经开始在长城旗下车型量产搭载。

按照小鹏汽车说法，智能汽车已经进入一个新的阶段，随着软件开发能力的逐步提升，未来的软件收费模式将发生一些新的变化。“基础智能化趋向于标配，而新的增强版功能则开始作为选装订阅。”

从去年底开始，比亚迪正式开始筹建自动驾驶研发中心，并落户上海，同时集中招聘自动驾驶各个岗位，加速智能化技术研发落地。该公司去年在研发上投入了106.27亿元，同比增长24.20%；研发人员数量约4.04万人，同比增加31.52%。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年一季度大众集团在中国市场（不含进口）乘用车新车上险量为71.69万辆，同比下滑25.47%，市场占有率也从去年同期的18.41%下滑至15.07%。

这背后有芯片短缺的影响，但核心因素还是大众集团（包括大众、奥迪、斯柯达、思皓）旗下车型的竞争力，尤其是在智能化上的表现已经被中国自主品牌尤其是新势力拉开距离。

“中国消费者对于新功能和新体验的需求日益增长。成立中国团队，让我们能更快地响应本土市场需求。”CARIAD在中国落户子公司活动上，中国区负责人的一番感慨。

“推动集团汽车软件公司CARIAD的发展，促进中国业务的增长。”也被大众集团CEO迪斯视为最紧迫的重大事项，而在当下，本土软件人才的争夺战也已经白热化，一切都还是为未知数。