智能汽车供应链「洗牌」，中国本土供应商「反击」市场争夺战

俄乌冲突、疫情以及芯片短缺给汽车零部件供应商造成了阶段性的困境。

近日，大陆集团披露今年一季度财报数据显示，尽管整体业务销售额增长了8%，达到93亿欧元，但净收益却下降了45%，仅为2.45亿欧元。而采购、物流成本的持续增加加剧了盈利能力下行。

大陆集团预计，在未来几个月，市场将继续出现高波动性。其中，汽车业务板块的销售预期被小幅下调，同时额外增加了约1亿欧元的自动驾驶业务部门的研发费用。不过，中期来看，该公司仍然保持谨慎乐观。

同样在本周，全球汽车零部件龙头博世也遭遇难题，该公司首席财务官坦言，“由于能源、原材料和物流成本的急剧上升，公司业绩压力正在显著增加。”

数据显示，博世今年第一季度销售额增长5.2%，而去年公司整体销售额达到787亿欧元，同比增长10.1%。但汽车业务并不理想，2021年该公司移动解决方案业务销售额为453亿欧元，增长7.6%，但息税前利润仅为0.7%

目前，博世正在与主要的汽车合作客户商议涨价，“我们有信心达成最终的协议。”但不可否认的是，当下的汽车智能化赛道，传统外资Tier1的议价能力和面向未来新技术落地的先发优势正在被削弱。

争夺资源，寻求整合

传统业务盈利能力下滑、汽车智能化转型加速以及新业务研发投入成本的加速增长，都倒逼这些传统Tier1巨头加快行业资源的整合，不管是参股、并购等各种方式，目标只有一个：不能输在起跑线上。

2022年1月17日，大陆芯智驾（上海）智能科技有限公司正式成立，这是首家由传统外资Tier1巨头（大陆集团）与中国汽车AI芯片供应商（地平线）组建的合资公司，这在汽车行业尚属首次。

合资公司由大陆集团控股，专注于提供高级辅助驾驶和自动驾驶软硬件整体解决方案，充分发挥双方在产品质量、供应链以及人工智能芯片和算法方面的优势，并面向中国本土以及全球整车厂商客户提供解决方案。

“用中国的创新力推动全球智能驾驶研发速度，”这是大陆集团在新的产业周期提出了的新思路。按照计划，地平线的征程系列车规级AI芯片和算法能力将被整合到大陆集团的ADAS产品线，首发项目预计将在今年量产。

这是因为，在过去几年时间，中国市场成为全球汽车智能化的主战场。

根据高工智能汽车研究院数据显示，2021年全年国内新车（合资+自主）搭载前向ADAS上险量为807.89万辆，同比增长29.51%。其中L2级ADAS新车搭载上险量为395.62万辆，同比上年同期增长77.65%。

2022年1-3月，中国市场前装标配搭载辅助驾驶系统新车上险为213.36万辆，同比上年同期增长18.66%；前装搭载率为44.84%，同比增加近10个百分点，在汽车市场波动周期下，继续保持强劲势头。

而在全新的电子架构转型周期，高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年中国市场乘用车前装标配搭载行车（不含融合泊车）域控制器（含行泊一体）上险量为52.83万辆，同比增长101.87%。

同时，合资品牌车企开始寻求在智能化上的本地化研发和采购。

今年4月初，大众汽车集团（中国）发布公告称，正在采取更加聚焦中国的采购战略，首次邀请中国科技企业参与集团全球采购，进一步推动以软件为核心的战略转型。这是中国供应商首次获邀参与集团车型投产阶段的全球采购，同时，大众在中国的MEB平台车型也在物色中国本土供应商。

“我们在中国的研发团队发挥着越来越重要的作用。这不仅适用于技术开发，也适用于采购，尤其是新能源汽车。”梅赛德斯·奔驰首席运营官Markus Schäfer表示。

去年10月，戴姆勒在中国北京的全新“中国研发技术中心”正式开始运营，投资11亿元人民币，进一步加强其在全球最大汽车市场的本地化技术研发能力。这个研发中心将专注于新技术、定制创新，并显著加快本地车型的开发。

今年3月18日，梅赛德斯-奔驰宣布在上海成立研发中心，进一步扩大在华研发布局。上海研发中心将聚焦智能互联、自动驾驶、软件及硬件开发和大数据等领域，进一步提高梅赛德斯-奔驰在软件和硬件领域的研发能力。

“本地化，有助于提高我们的研发速度和效率，这包括未来新车上市前可以快速在中国道路进行全面的测试和验证，尤其是智能驾驶功能开发需要大量的本地真实道路数据进行测试。”Markus Schäfer表示。

下游客户加速中国本地化，也在倒逼传统外资Tier1加快资源整合。

5月25日，博世宣布与中国本土自动驾驶科技公司文远知行达成合作，双方将在智能驾驶算法领域开展合作，面向乘用车的 SAE L2-3 级高阶自动驾驶产品展开合作。

博世方面表示，选择与中国本土供应商合作，目的是为中国市场量身打造符合本土化用户与场景需求的解决方案。目前，两家公司已经在与中国主流自主品牌沟通，期望在今年下半年获得相关定点。

一些厂商则是加快技术补缺。

在去年参股天瞳威视布局泊车赛道基础上，今年采埃孚宣布参股韩国汽车软件公司StradVision（投后持股6%），后者主营驾驶员辅助/自动驾驶系统的人工智能图像处理算法。

“与StradVision的合作扩大了我们在自动驾驶领域的环境感知能力。”采埃夫集团电子和ADAS部门开发主管Marc Bolitho表示，“再加上我们的传感器、中间件平台和高性能计算机，StradVision补齐了最后一个关键组件。”

中国供应商正在抢跑

而在最关键的域控制器（全新电子架构的核心部分）赛道，中国本土供应商的领跑势头让博世等外资Tier1感受到巨大的压力。

博世此前披露，由国内团队主导研发的高阶智能驾驶3.0平台计划在2023年量产，而到目前为止，除了博世的Dasy1.0、安波福在上汽通用GL8、广汽的域控制器量产，传统外资Tier1已经处于落后态势。

比如，小鹏汽车+英伟达+德赛西威的组合，推动了全球首款基于英伟达Xavier自动驾驶域控制器产品（IPU03）的正式量产搭载小鹏P7，并迅速形成规模效应。在此之前，德赛西威在融合泊车控制器已经率先领跑。

同时，基于英伟达Orin的大算力域控制器（满足高阶智能驾驶需求）IPU04，德赛西威已获得了多个项目定点，预计今年将实现规模化量产。除理想X01车型外，至少还有2款车型将搭载IPU04。

本周，另一家中国本土供应商福瑞泰克宣布，基于一汽红旗阩旗（R.Flag）技术发展战略和FEEA3.0电子电气架构，使用最新的“ADC30域控制器平台”，搭载360度冗余感知的传感器组合”，为一汽红旗面向SOA服务定制国内领先的L3级高阶自动驾驶解决方案获得成功定点。

这也是国内首次由本土Tier1定点L3系统的完整解决方案，采用多颗大算力SOC芯片组合方案，AI算力最高支持500+Tops。而未来，ADC30平台软硬件产品和服务也将运用到更多红旗车型。

去年10月在吉利极氪首款量产车实现域控制器及全栈智驾方案的量产上车，这是知行科技和Mobileye深度合作的Supervision系统首发量产，包括两块EQ5H芯片组成的高算力自动驾驶控制器，可实现城区道路、高速高架场景下的导航辅助自动驾驶功能。

高工智能汽车研究院数据显示，2021年极氪001（交付车型全系标配）上险量为5561辆，今年1-3月上险量为8298辆，短短5个月时间域控制器交付已经超过万台，按照公开数据，知行科技来自极氪001在手订单超10万套。此外，该公司还获得长城、奇瑞、吉利SMART等多个一线主机厂的多个车型量产定点。

同时，知行科技还推出了IDC行泊一体域控制器，基于高度自动驾驶系统及软件架构向下兼容设计开发，最大算力可达100+TOPS（支持Urban NoA及AVP等功能）。2022年即将在多家头部车企新车型上交付应用的IDC Mid版可同时支持NoA Highway、HPA、SV3D等功能。

魔视智能创始人、董事长虞正华表示，伴随着消费者对于ADAS功能认可度的不断提升，无论是乘用车还是商用车领域，ADAS的量产落地速度都在明显加快，国产ADAS供应商迎来了前所未有的发展机会。

公开信息显示，魔视智能研发的基于5R7V的L2.5+行车域控制器将于今年下半年在一线主机厂量产。此外，行泊一体域控制器产品，也将在一线主机厂实现量产落地。“预计2022年前装出货量将达到40万台，”虞正华透露。

本地化服务、更高性比价的开发成本以及对于中国复杂道路场景的认知能力，都让传统外资Tier1感受到压力。

今年初，大陆集团宣布与以色列AI公司AutoBrains合作，基于瑞萨入门级V3H开发了一套单目摄像头ADAS方案，成本比以前的系统降低30%，主要满足L2级辅助驾驶的功能要求。

而Mobileye也在今年初推出下一代旗舰芯片EyeQ® Ultra™的同时，还推出了两款用于ADAS解决方案的全新EyeQ系统集成芯片——EyeQ® 6L和EyeQ® 6H，基于7纳米制程工艺，并主打高性价比纯摄像头解决方案。

对于Tier1来说，智能驾驶进入普及周期的同时，也带来了新的矛盾：车企希望能够拿到更低的方案成本，智能驾驶供应商越来越多，竞争日趋白热化。

这其中，L2级辅助驾驶将是一个分水岭。向上，不管是L3、L4，车企/Tier1为了争夺品牌技术制高点，大多数愿意为此付出更大的成本，甚至是投资参股自动驾驶公司来建立护城河。

向下，则是更多考虑满足大部分用户的基本需求，包括应对新车评级的要求（比如，AEB、LKA）。在这个功能区间，车企需要考虑成本因素，或者说是性价比。

目前，在前装智能驾驶系统方案市场，德赛西威、福瑞泰克、东软睿驰、魔视智能、极目智能、智驾科技、MINIEYE等中国本土供应商已经崭露头角，并在部分细分赛道领跑。

同时，在芯片、传感器、软件、域控制器等多个核心环节，中国本土供应商也已经逐步成为市场的主要玩家。

“在过去，某一个部件的国产化替代之所以很难，是因为系统的能力不在我们自己手中，”行业人士坦言，但如今，软硬解耦、全新的电子架构升级以及车企不断深入系统内部，全家桶模式已经成为过去时。