智能网联跑出中国「加速度」，26.15%搭载率背后的市场洗牌

本周，全球汽车行业的焦点事件，无疑是大众集团CEO的突然辞职。

7月22日，大众集团CEO迪斯（Herbert Diess）提交辞呈，并将于9月1日正式卸任。随后，大众集团宣布，目前担任保时捷CEO的奥博穆（Oliver Blume）将接任迪斯。

迪斯于2018年4月开始执掌大众集团。在任内，他推动了大众集团积极向电动化转型，但在软件开发等智能化技术研发方面遇到了阻碍。

就在一周前，大众集团旗下软件部门CARIAD被曝出，因为没有按照原计划推出新的软件平台（E3 2.0软件平台），可能会推迟奥迪、保时捷等全新一代纯电动车的上市。

按照原先计划，E3 2.0软件平台将是CARIAD为大众集团所有品牌车型开发的统一平台，目前，1.1版本已经搭载在售部分车型，并提供部分市场的OTA更新（中国市场ID车型目前官方配置还没有OTA功能）。1.2版本软件，原本计划在奥迪和保时捷的新车上搭载。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-4月中国市场（不含进出口）乘用车OEM搭载标配智能网联功能新车（L2级ADAS+智能座舱）份额榜单中，大众无缘前十。

这意味着，在智能化转型的关键时间点，大众集团（包括大众、奥迪、斯柯达、思皓）的市场压力陡增。背后的原因，包括大众过去在中国分散的本地化计划研发布局。

在中国市场，今年4月，Cariad中国子公司正式成立，这是其在欧洲之外的第一个子公司。目前，该子公司已经组建了一支共有600名员工的中国团队，并计划于2023年底前实现人数翻番，且本土软件人才占比90%以上。

按照计划，Cariad中国团队将推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括与总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶以及下一代智能互联功能等。

按照小鹏汽车说法，智能汽车已经进入一个新的阶段，随着软件开发能力的逐步提升，未来的软件收费模式将发生一些新的变化。“基础智能化趋向于标配，而新的增强版功能则开始作为选装订阅。”

“中国消费者对于新功能和新体验的需求日益增长。成立中国团队，让我们能更快地响应本土市场需求。”CARIAD在中国落户子公司活动上，中国区负责人的一番感慨。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-6月中国市场（不含进出口）乘用车新车前装标配搭载基础智能网联（含预警类辅助驾驶、数字座舱、联网及OTA）功能上险量为232.63万辆，同比增长46.93%，前装搭载率达到26.15%。

在智能网联功能标配搭载量排名前三十（自主品牌占据主力位置，有20个品牌入围）的品牌中，特斯拉、理想、蔚来、极氪、赛力斯（问界）均为全系标配，而大众集团旗下多个品牌都没有进入前三十。

另一组数据，或许更能说明智能网联转型升级的速度。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-6月中国市场（不含进出口）乘用车新车上险量为889.64万辆，同比下滑11.53%，其中，非智能网联（包括只搭载辅助驾驶、数字座舱、联网及OTA其中某一项功能）新车上险量更是同比下滑22.45%。

这种趋势，也在影响主机厂的功能配置策略。

今年5月，小鹏汽车突然宣布，自2022年5月9日零时起对品牌旗下部分⻋型售价、配置和权益进⾏调整，比如，针对P5和P7两款主力车型的部分版本，智能辅助驾驶系统软件及升级服务调整为标配。

对此，在回答投资者关于取消部分车型软件收费是否和之前的关于软件会成为未来车企主要的营收相矛盾的问题时，小鹏汽车表示，实际上，更好的做法是把硬件和软件结合起来，而不是单独收费（这或许是对之前策略的一次修正）。

通过这种整合，小鹏汽车希望能够对软件进行更多的OTA升级——将硬件和软件结合在一起的整合定价模式，可以最大程度增加和提升用户对于产品的体验。

要知道，目前小鹏P7的低配车型，只提供定速巡航、倒车雷达和影像功能，这与品牌主打的智能化标签似乎有些格格不入。

而对于大众来说，作为传统竞争对手的丰田也已经在智能网联上跑在前面，包括为其他大部分车型标配入门级L2辅助驾驶，并且在过去相对落后的座舱信息娱乐方面也在积极引入中国本土生态内容与服务。

今年5月，大众监事会要求管理层为软件子公司CARIAD拿出一份更有力的计划。”加快行动速度，“是这家公司内部的一致判断。而在过去的一年时间里，大众的股价下跌了近40%。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年上半年，大众品牌仍然占据中国新车市场份额的头把交椅，但在智能网联功能搭载量上已经掉队。目前的阶段，非常类似当年苹果与诺基亚两个手机新旧玩家之间的交替。