高端化的焦虑，埃安把新平台、新架构当解药
估值超 1000 亿人民币的埃安最近立下了一个 Flag：在新能源汽车时代，埃安要在平台和架构上，领先欧美。
进入 11 月以来，埃安先后对外发布了纯电平台 AEP 3.0 以及星灵电子电气架构。
两大全新技术将首发搭载在埃安的高端车型 Hyper GT（价格区间在 30 万左右）上，预计年内亮相。
AEP 3.0 是埃安第三代纯电平台，重点的关键词是「纯电操控性能」。星灵架构最直观的变化是在 EEA3.0 基础上，将智能驾驶安全作为核心升级部分。
可以说，新的 AEP 3.0 平台和星灵架构，是支撑埃安高端产品 Hyper 系列的两张王牌。
01
AEP3.0 平台：
最快 1.9 秒破百，瞄准特斯拉
早在 2017 年，埃安推出了以「电池」为中心布局的 GEP 平台首款纯电车型——GE3。
从 2019 年开始，埃安全系车型换上了以「电池+电驱」为核心布局的第二代 GEP 平台。
相比第一代 GEP 平台，第二代 GEP 平台在车身、底盘、电池与电气系统方面进行了全面的升级，包括零部件的高度集成、整车重量减轻、整车布局的优化，能耗效率的提升和可靠性的提高。
比如第二代 GEP 平台一个十分优越的指标：轴长比（轴距与车身长度比）。
以轴距为 2830mm 的 AION V 为例，虽然定位紧凑型车，但内部座舱空间可比拟中型车，AION V 轴长比为 61.7%，比特斯拉 Model 3 的 61.2% 还高。
如今，埃安将第三代平台名称由 GEP 更换为 AEP，除了延续前两代平台技术优势，AEP3.0 的升级核心是驾控乐趣，并扬言平台技术「已全面超越特斯拉」。
9 月 15 日，埃安在品牌焕新的发布会上推出了百万级超跑——Hyper SSR，其中一个让人印象深刻的参数是 Hyper SSR 0-100 公里/小时的加速时间为 1.9 秒，埃安称其为「地表最快车」。
而将「性能」视为第一基因的 AEP 3.0 平台，正是引入了 Hyper SSR 超跑级的电驱动技术。
官方介绍，AEP 3.0 平台理想情况下极速最高可达 300km/h，四驱多电机版可以实现 1.9 秒破百的加速能力，即便是单电机后驱动力，其 0-100km/h 加速也可以压缩到最快 4.9 秒。相比之下，Model 3 后驱版本百公里加速为 5.3 秒，四驱版为 3.3 秒。
要实现这个极速，有多难呢？
受限于电机本身的发热问题，一般乘用车的电机都会把峰值功率的输出时间锁定在 10 秒之内，相当于在「地板电」10 秒之后，电机的输出功率开始下降，尤其是当车速突破 150km/h 后，车辆的动力不再持续高功率输出。
这也就是为什么蔚来 ET7 的 0-100km/h 的加速成绩为 3.8 秒，但最高速度只有 200km/h。相比之下，比前者便宜 10 万元的奥迪 S3，最高车速为 250km/h。
可以说，埃安 AEP 3.0 平台最高车速 300km/h 的成绩，已经远超绝大部分电动车。
这背后的支撑来自埃安的 X-pin 扁线技术以及智能多模换挡系统，可以让电机始终处于最高效的运转区间，并且在提升起步扭矩的同时，也降低了高速能耗。
为了解决电动车操控不佳的问题，埃安通过 AICS 智能底盘系统，根据油门、轮速、转角、横摆角速度等一系列参数，进行车轮输出扭矩、制动力矩以及悬架刚度的调整，实现多系统动态匹配控制。
此外，AEP 3.0 平台还借鉴了超跑式低重心、轻量化的车身结构，实现了操控极限更高的后驱布局。
数据说明一切——轴距 3 米的埃安纯电动车：
转向精准度和灵敏度提升了 30%
过弯侧倾减少了 40%，转弯半径仅 5.3 米
时速百公里制动距离低于 35 米
这些数据背后，指向的是同样 3 米级轴距和后驱布局的 Model 3。
本质上说，平台化的意义在于尽可能实现规模化，让一个平台能生产更多不同的车型，让汽车变成一门更有利润的生意。
据了解，AEP 3.0 平台可以适配不同尺寸轿车、SUV、MPV 的开发，在车身结构、轻量化、能耗、低温续航等方面也有不错的数据表现：
整车能耗降低 15%
低温续航提升 10%
零件通用率达 78%
从电动车发展趋势看，开发专属的纯电平台已逐步成为主流，已经投产的平台包括大众 MEB、东风 ESSA、比亚迪 e 平台、吉利 SEA 浩瀚平台等，这些纯电平台，基本形成一种电动车范式：
为了腾出更大的座舱空间，整车底盘会重新布局，缩短前后悬、拉长轴距；
为了抹平后排地板，把电池组安排在车体中央下方，让重心更低、前后载荷更平衡；
为了提升过弯和高速时的稳定性，优化升级轻量化设计和安全性提升等等。
从 GEP 1.0 到 AEP 3.0，通过三代电动车平台的技术迭代，埃安逐步实现在操控性、续航、舒适性多方面的提升。
在研发层面，AEP 3.0 平台进一步提升了零部件的共享率，节省了底层功能模块的验证周期，以此降低研发成本，加快产品的推陈出新。
宝马集团工作委员会主席曼弗雷德·绍奇所言：「如果宝马不想被特斯拉和中国的竞争对手超越，那么就需要一个专用的电动平台」。
这也说明，为了让车型产品更有竞争力，纯电平台的作用不容忽视。
02
星灵架构：
39 颗感知硬件，全栈自研算法
如果说平台化决定了一辆车的体魄，那么电子电气架构就决定了一辆车的「灵魂」。
智能汽车离不开传感器、芯片，更离不开先进的电子电气架构的支持。
如果没有先进的电子电气架构做支撑，再多的智能化功能也无法支持车辆的持续更新，无法带来车辆成本降低和生产研发的高效。
总而言之，电子电气架构决定了智能汽车功能发挥的上限。
在 2021 年广州车展上，埃安发布了第三代电子电气架构——星灵架构（EEA3.0）。
从底层结构来看，星灵架构由三个功能域控制器+前后左右四个区域控制器组成，与长城汽车第四代电子电气架构类似。
其中，三个域控制器分别为中央运算单元、智能驾驶域、座舱域：
中央运算单元（车身控制+新能源控制）：搭载 NXP S32G399 高性能网关计算芯片；
智能驾驶域：搭载华为昇腾 610 高性能芯片，算力为 400TOPS，最高算力可拓展至 2000TOPS；
座舱域：搭载高通 8155/8295 芯片，具备 105K DMIPS 算力。
相比广汽上一代电子电气架构，星灵架构的算力提升 50 倍，数据传输速率提升 10 倍，线束回路减少约 40%，控制器减少约 20 个，并且通过搭载高速车载以太网，将数据传输速率提升 10 倍，实现硬件即插即用，软件常用常新。
在智能驾驶方面，星灵架构除了搭载高清摄像头、毫米波雷达、超声波雷达之外，还使用了红外遥感技术，以及 3 颗第二代可变焦激光雷达在内的 39 个感知传感器。
广汽埃安副总经理张雄表示，智能驾驶目前仍处于起步阶段，对于纯视觉和多传感器融合两大流派之争，埃安选择的是「视觉+雷达+红外」的多融合感知方案：
红外遥感可以弥补「雷达+摄像头」存在极端场景的识别能力，即便夜晚会车等强弱光交替、眩光等场景仍能清晰成像。
搭载来自速腾聚创的第二代智能可变焦激光雷达，10-30Hz 智能变频刷新帧率，响应速度比第一代快三倍，0.2°-0.05°智能调控分辨率也比第一代能够看得更远、更清。
创新应用了航天级星基融合定位技术，结合高精地图和惯导单元，实现全域厘米级的车辆定位。
硬件离不开软件能力的配合。
「单纯的硬件堆叠无法真正实现安全智能驾驶，软件算法能力才是决胜的关键」，广汽埃安研发中心 ICV 总师江建山表示。
据了解，埃安目前软件开发人员超 2000 人，研发团队占比超过 50%。
早期的电子电气架构是车企降本增效的手段，只负责送将产品送到用户手上。
如今，用户定义体验成为主流的研发路线，用户开始参与到产品功能开发，此时架构的重要性大幅提高。
从这个角度来看，基于星灵架构的 Hyper 系列车型将包含两层意思：
一是产品功能可以更新迭代，同时硬件层面的支撑必不可少；
二是这些功能的更新迭代，可以被用户定义，从而使得产品快速响应用户需求。
03
埃安的第二次冲高
截至今年 10 月，埃安已经连续 2 次单月销量破 3 万辆，累计交付量为 212384 辆，提前 2 个月完成 20 万的年度销量目标。
如果将销量拆解到具体车型上，20 万以内的 AION S 和 AION Y 占到总销量 90% 以上。这个数据说明「性价比」是埃安的首要卖点。
中信证券数据统计，埃安在 2021 年约有 60-70% 的车型销量供应给了营运、租赁等 B 端市场，其中主要的合作对象便是广汽集团旗下的网约车平台——如祺出行。
作为拥有整车厂背景的出行平台公司，如祺出行主要采购渠道是广汽集团下属的电动汽车，而广汽埃安是主要的投放产品，在 2019 年-2021 年间，埃安的销量实现了从 4.2 万辆到 12 万辆的飞跃。
不过，依靠网约车走量的弊端也很明显——很容易拉低整体品牌定位，推出价格更高的车型往往销量不佳，最终导致盈利受阻。
广汽埃安财务报表数据显示，从 2019 年-2022 年上半年，埃安亏损额逐年增加，累计净亏损超 37 亿元，负债总额高达 98.5 亿元。
一定程度上，埃安高销量输出的背后，难掩盈利能力弱的尴尬。
如何冲破 20 万元以上的价格带，埃安需要高端车型。
9 月 15 日，埃安在品牌之夜更改品牌 Logo，还发布一款售价超百万元的新款电动超跑，以及 Hyper（昊铂）高端系列产品。
发布会上对「中国第一超跑」、「对手都在 500 万元以上」等描述，暴露出埃安急需提升品牌价值的焦虑。
广汽集团总经理冯兴亚表示，换标是为了适应消费者对智能网联新能源汽车高端化的需求，我们希望以全新的品牌形象，让消费者感知到更加高级和升值的埃安。
以 Hyper SSR 和 Hyper 为节点，这算是埃安成立五年来的第二次冲高。
埃安品牌创立之初，为了快速冲销量，埃安初期车型的价格均预设在了 15 万至 25 万区间。
AION S 出自 GEP 2.0 平台，在统计车型中，AION S 在外观设计、动力操控、空间大小都有着非常明显的产品力优势，这也是目前埃安销量最好的一款车型。
在尝到 AION S 的甜头之后，埃安顺势在 2019 年推出 AION LX，定价首次突破 30 万元。
从产品布局上，广汽埃安目前共有 AION S、AION S Plus、AION Y、AION V Plus 和 AION LX 共 5 款车型在售，价格覆盖 13-47 万元区间，车型级别涵盖相对全面。
不过，在 2021 年埃安的全年销量为 12.37 万辆，AION S、AION V 合计占比超过 82%，而售价超过 30 万元的 AION LX 全年销量仅为 1000 多辆。
可以说，埃安的第一次「冲高」并不成功。
乘联会数据显示，2021 年新能源汽车定价在 25 万元以内的车型中，渗透率在 10% 以下，而在 25-30 万元、30-35 万元、35-40 万元定价区间的车型中，新能源汽车的渗透率分别达到了 30%、18%、17%。
这也说明，埃安在定价更高的区间将会面临着更加严峻的市场竞争，毕竟在 25-50 万元这个区间内，是特斯拉、蔚来、小鹏、理想、极氪的主战场，埃安的高端化着实有不小压力。
如今借着高端系列产品 Hyper 的东风，埃安发起了第二次冲高，尝试将 Hyper 将锚定 30 万元以上的市场，与现有的埃安车型产品形成一定的价格区隔。
用超跑来拔高品牌的调性，埃安并不是第一家，包括特斯拉、蔚来等车企都是将「百万级超跑」视为奠基品牌调性的产品，之后再量产其他关键产品。
除了百万级超跑，Hyper 计划在 2023 年陆续推出轿跑 GT，大五座 SUV 和 MPV 三款新车。
这意味着后续埃安能否被认定为「高端」，需要看这几款产品的销量表现。
如果 Hyper 系列能够达成预期，大概率埃安会将 Hyper 系列拆分成一个高端品牌，就像比亚迪以一个全新子品牌「仰望」来探索高端化。
高端和低端很难在一个碗里端平，而最好的策略就是分开运营。
对埃安来说，Hyper 是品牌发展到一定阶段后，一个必然的选择。但能否取得好成绩、赢得市场，仍需时间来给出答案。
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