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新能源:目前最好的投资机会?

新能源:目前最好的投资机会?

科技
人类文明史,就是对能源的利用史、进化史。当化石能源渐渐向新能源交出接力棒,我们该如何预判新能源的未来道路?又该如何把握碳减排、碳中和乃至与之相关的元宇宙领域的隐藏机遇?当新能源汽车已经走进千家万户,我们又何时能看到续航不再成为痛点、充电不再成为难题?

在正和岛特别策划系列直播“十日谈第三季:生意与生活”中,我们特别邀请了国富资本董事长、元宇宙与碳中和研究院院长熊焰,特锐德、特来电董事长于德翔,在《能源》杂志社副社长王高峰主持下,展开了一场关于新能源的主题对话。本文为对话内容摘编。

嘉 宾:熊焰 国富资本董事长、元宇宙与碳中和研究院院长

            于德翔 特锐德、特来电董事长

主 持:王高峰《能源》杂志社副社长

编 辑:王夏苇

来 源:正和岛(ID:zhenghedao)


新能源产业啥前景?

碳中和怎么办?


王高峰:在目前的经济环境下,能源行业是相对比较景气的领域之一,任泽平先生还认为目前新能源产业蕴藏着非常大的投资机会,当下不投资新能源就像20年前不买房一样。熊总怎么看待新能源行业的发展趋势?现在投资新能源是个好时机吗?



熊焰:经济学家,特别是涉及股票、证券的经济学家的发言,会有自己的立场,但是,新能源是一个长线看好的投资方向,这一点应该是肯定的,它是基于两个趋势的判断:


第一,未来30年左右的时间里中国GDP将会有3-4倍的增长,这是比较确定的;第二,未来30年左右的时间里中国应该还会有至少1倍的能源增量。


当然,在能源总量继续增长、支撑经济中高速发展的前提下,我国是有碳中和的愿景的——把碳排放降下来,到了2060年让碳排放与吸收、抵消的基本相等;现在中国碳排放大概是110亿吨,到了2060年要接近0亿吨。


所以,要讲新能源,离不开对国家发展大势、国家政策的理解。现在各行各业都充满不确定性,但碳中和的方向是确定的;未来30年左右的时间里中国能源总量还将增长,但二氧化碳的排放趋向归零,这是确定的。这就是判断中国能源行业乃至各行各业的趋势的一条基本主线。


因为我认为,中国新能源行业的发展会沿着4个方向展开。


第一个方向是发电侧,也就是供给侧的去碳化。目前中国碳排放大约2/3是在发电用电相关领域中,因此,发电侧的去碳化是中国碳中和的第一条战线,也是半壁江山。


前中国的发电量中,光伏、风电等新能源的占比大概是20%多,到2060年比例会颠倒过来,新能源占比将达到80%,煤电代表的传统能源将只占20%。


第二个方向是各行各业的电气化,以及节能、减排、降耗。这是跟第一个方向紧密相连的。目前中国全行业的能效比,就是单位能源所贡献的GDP,跟发达国家的平均水平估计还有50%-80%的差距,跟日本比就差距更大一些,大概是日本的1/3的水平。


第三个方向是负碳技术的应用。这是把二氧化碳作为资源进行利用的技术,按国外的说法叫做二氧化碳的捕获、埋藏及利用。


第四个方向就是二氧化碳的碳市场。


这4个方向构成了未来中国的碳中和的主战场,也蕴含了未来新能源行业主要的发展机会。


王高峰:受俄乌战争影响,欧洲部分煤电重启,全球碳中和的进程受到冲击。中国外交部发言人汪文斌前些时候说现在欧洲碳排放增加较快,敦促欧洲重回减排轨道上来。您怎么看接下来全球的碳中和形势?



熊焰:碳中和是目前少有的人类共识,目前大约有超过100个国家明确承认碳中和的国际政策地位,几十个国家已经完成了相关立法。虽然由于俄乌战争的影响,欧洲特别是德国出现了煤电复燃,但我认为这是阶段性的,是短期的救急的反应,应该不代表国际共识的逆转。


从目前国际社会反馈的信号来看,特别是从中美两大国表达出来的针对碳中和的意愿来看,我想方向还是很明确的。特别是本月的《联合国气候变化框架公约》第二十七次缔约方大会(COP27)在非常艰难的情况下还通过了“损失与损害”机制,为受到气候变化影响的发展中国家获得“损害援助”铺平了国际法律道路。


这应该说从另一个层面证明了碳中和作为一个最大的国际共识的相对稳定性,我相信碳中和、碳减排是会继续贯彻下去的。


过去中国有不少人认为碳中和战略是帝国主义亡我之心不死,是为了限制中国发展,搞出来了这样一个战略。今天我们回看这个问题,特别是做完一些决策、往前走了走之后再回头看看,就会发现碳中和不是美国、西方给中国挖的“陷阱”,甚至评价它为“馅饼”都不太恰当。 


为什么这么说?情况是这样的:过去的煤炭、石油、天然气等化石能源,都是从地下挖出来的,挖一吨少一吨,我们不能吃祖宗饭、造子孙孽,把可以留给子孙后代的能源,为了现在的发展都给用光了。


同时,碳基能源、化石能源,特别是石油、天然气,它们的埋藏是不均衡的,比如中国就非常少,我们的石油、天然气的国际依存度已经超过50%了,随之而来的能源安全问题,是我国面临的几大安全问题之一。


但是有了碳中和的共识,情况就不一样了,因为风电、水电、光伏发电等新能源不是挖出来的,而是造出来的。中国的制造能力、成本控制能力有目共睹,我们一开始干,别人就没得干了——目前我们光伏发电的度电成本已经降到了2毛钱左右,而且普遍认为未来5年时间有可能接近1毛钱;风电成本也已经降到了2毛钱左右,而且还存在继续下降的空间。


因此,从这个维度上看,能造出来的新能源,对中国来说不再是限制了,反而会成为一大优势。所以,中国的碳中和战略是正确的,说真心话也是英明的。


王高峰:除了在国富资本任职,熊总还担任碳中和与元宇宙研究院院长。碳中和、元宇宙与新能源的关系,很多人不太清楚。您曾提到一个观点,“元宇宙是最大的碳中和”,可否解释一下这句话?元宇宙和新能源行业的结合点又在哪里?



熊焰:我进入碳中和领域,是从碳交易市场起步的,我是中国比较早地规划、研究、推动碳交易市场的人,对于碳中和也不陌生。2010年我写过一本书,叫《低碳之路》,是当年20本经济类畅销书之一。


元宇宙是目前快速发展、接近突破的一组技术,其中包括区块链技术、交互技术、内容引擎技术、人工智能技术、5G及6G通信技术、NB-IoT物联网技术等等,这些信息技术近期的跨越式的交互应用构成的虚实融合的形态,称为元宇宙。


我对元宇宙的解释比较通俗,如果说互联网电商是数字经济的初级阶段,元宇宙就是数字经济的高级阶段,不用说的那么玄乎。


当然,想要完全达到元宇宙的成熟阶段,没个三五十年是做不到的。中国现在一只脚迈入了数字经济时代,另一只脚还在工业经济时代,我和于总做的事情都是介于工业经济与数字经济中间的形态,往前走一步就进入了元宇宙。


刚才已经讲了,碳中和是国家的重大战略,元宇宙如果要与国家战略相结合,离得最近的战略就是碳中和战略。大家可能会说,一个天上,一个地下,它们两个怎么结合在一起呢?


我认为,可以用数据、能量与排放的三维坐标来解释,元宇宙是数据与能量的关系,碳中和是能量与排放的关系,在数据、能量与排放的关联中,元宇宙、碳中和这两个宏大的叙事、两个未来30年持续的热点趋势,就能结合在一起了。


所以,“元宇宙是最大的碳中和”,翻译一下就可以解释为,高级阶段的数字经济是最大的碳中和场景、最大的碳中和工具。所有的碳中和工程,没有信息技术能实现吗?不可能的。元宇宙相关的高级信息技术将助推甚至决定性地实现碳中和目标。


元宇宙与碳中和融合,还可以形成一个网格矩阵形状的新赛道“寻宝图”。矩阵的4条横线就是新能源行业的4个展开方向:发电侧的去碳化;各行各业的电气化,以及节能、减排、降耗;负碳技术的应用;二氧化碳的碳市场。


矩阵的六条纵线就是元宇宙的六大技术:区块链技术、交互技术、内容引擎技术、人工智能技术、5G及6G通信技术、NB-IoT物联网技术。四横六纵形成网格矩阵,不同的工业场景,例如新能源汽车场景,都可以在上面找到对应的点。


王高峰:如果把元宇宙视为数字经济的高级阶段,那么我们在数字经济的高级阶段前进的过程中要做好哪些工作?



熊焰:元宇宙作为数字经济的高级阶段,目前来看,它的国际博弈格局与数字经济的初级阶段没有本质差异。


第一,我们显然要聚焦、突破核心技术。目前元宇宙领域里,关键的软件、硬件、芯片技术还掌握在美国人手里,我们要掌握关键技术,以免一旦应用起来之后又被“卡脖子”。


第二,发挥我国的数据量大、应用场景丰富的优势,在元宇宙的应用场景上加紧发力,加紧开发,加紧突破,真正形成一批典型应用场景。


目前来看,元宇宙有几个赛道比较热,包括虚拟人、NFT、游戏等,基本属于娱乐领域,但还有没有新的赛道呢?比如文旅、教育等,都应该积极探索,发挥我们产业链齐全、场景丰富的优势。


我一直认为,娱乐、游戏只是元宇宙的前菜,真正的“大餐”在产业元宇宙中,实际上就是用新一代的信息技术来推动中国制造的升级换代。


第三,适度超前布局基础设施。像网络等一系列的与元宇宙相关的基础设施,可以适度超前布局,这是中国的一大优势,一定要保持住。


第四,监管层也可以更加开放包容。元宇宙实际上事关中美博弈,已经到了中国在数字经济的高级阶段能否保持健康、高速发展的战略高度上了。我们不能再犹豫,应该以发展为硬道理,保持一定的发展速度。


为什么强调这一点?因为WEB 1.0和WEB 2.0只是解决数据传输、运算效率问题,但到了元宇宙阶段,它已经自带生产关系特征,自带金融属性,这让我们的监管层一下子有点不太适应,甚至也可能出现问题,但我认为,对于这样的事关重大的新技术形态,在没有看清楚之前,可以让子弹飞一会儿,采取开放包容的态度,做做试验,搞一些监管沙盒,不要一下子就把路封死。


王高峰:去年中国正式开启了碳市场,在湖北和上海分别建了登记和交易中心。熊总之前担任过北交所董事长,也是国内最早一批推动碳市场的专家之一,您怎么看目前的碳市场?机构投资者、普通投资者在碳市场中有怎样的机会?



熊焰:碳市场是侧重激励的市场手段来调节资源向低碳领域、碳中和领域聚集,在国际上已经有了20多年的实践,做的已经不错了,大概分为两类,一类叫配额市场,一类叫自愿减排市场。


碳市场作为舶来品进入中国,只能说是刚刚起步,离真正意义上的市场还有一定距离。目前我们的自愿减排市场还没有做起来,开启的是配额市场,而且是单边市场,就是国家把配额给了发电企业等碳排放大户,这些企业的行动趋势是一致的,因此交投很不活跃,碳市场运行一年,交易额还不到100亿元。


由于它是配额市场,所以普通的投资人与公众是进不去的,但是展望未来的话,如果中国的碳市场发展到配额市场与自愿减排市场相结合,那么对于投资人和公众会是一个比较大的进步。这个未来估计还要等若干年。


于德翔:如果未来中国有了1亿辆电动汽车,它们的用电、储能其实都是碳交易的载体。这么多的车主,该如何参与到碳交易的商业模式中呢?熊总有何建议?



熊焰:我想乘用车充电应该紧紧地与国家战略动向结合。车主参与碳交易,实际上可以理解为是一种公众自愿减排的行为,碳市场可以以激励政策来引导、支持车主在用电低谷时段充电,这样的激励会给车主带来巨大的好处——谷电接近于绿电,谷电也比较便宜,车主用了谷电、绿电还可以积攒碳积分,这样的碳市场逻辑就成立了。


新能源汽车开向何方?

如何解决充电难?


王高峰:今年前10个月,中国新能源汽车产销都超过了500万辆,今年7月份中国新能源汽车的保有量也首次迈过了1000万辆的大关,平安证券更预计在2023年中国新能源汽车的增量可能达到900万到950万辆,在现有1000万辆的基础上几乎翻一番。


特锐德特来电是国内最大的汽车充电运营企业,于总认为新能源汽车行业的蓬勃发展会带来怎样的变化?



于德翔:我想有两方面的变化,一是生活,二是生意。


首先,新能源汽车已经进入指数级的发展阶段。今年1到10月份新能源汽车产销是528万辆,不出意外的话全年会突破700万辆,比之前4年新能源汽车产销的总和还多一点,这意味着从今年、明年开始,新能源汽车行业进入了指数级的发展阶段。


为什么有这么强大的发展动力?我觉得首先是因为老百姓喜欢。为什么?新能源汽车交付的好、外观也好,不仅仅是大城市用户在买,一些小城市、小县城都开始踊跃抢购了,呈现多点爆发的趋势。


其次,新能源汽车作为交通工具用起来很便宜。随着油价上涨,很多燃油汽车跑一公里要烧1.5元到2元钱的油,而新能源汽车如果不考虑放电的话行驶成本只有1毛钱到1毛5分钱;燃油汽车跑了5000公里要保养、换机油,而新能源汽车理论上开5万公里也不需要,运营成本特别低。


最后,新能源汽车没有排气管、没有尾气排放,燃油汽车不管怎样最后都会把尾气排放到城市里,所以新能源汽车能让城市更干净,环境更美好。


这3点就是新能源汽车给生活带来的改变,我相信到2025年新能源汽车的渗透率(注:新车销售占比)将达到70%,未来3-5年,燃油汽车可能会以超出想象的速度退出市场。


新能源汽车产业的发展会带来哪些好生意呢?


第一,利好汽车制造企业。这一点自不必说,传统的车企也好,造车新势力也好,都面对着巨大的市场潜力、市场增量。


第二,整个汽车产业链也会发展。目前电池制造的上下游产业,不管是企业发展也好,股价也好,材料价格也好,都在突飞猛进地增长。特来电已经干了8年汽车充电网络建设,至少在我们的平台上,能够看到每年增长百分之四五十的充电量,今年一年的充电量接近前面3年的充电量的总和。


总的来看,我觉得新能源汽车产业会让老百姓受益、车企受益、电池企业受益、社会受益、环境受益、能源企业也受益,会拉动一个巨大的生态,带来新的能源革命、工业革命——传统工业依靠的是燃气机和发动机,新的工业将以电动化、智能化和低碳化为标志;传统能源是化石能源,新的能源就是以风、光、水、核为代表的新能源。


这两者都与新能源汽车发展息息相关的。所以,我们提出让新能源汽车充新能源电,让能源和交通融合成更大的产业生态,其中的发展空间是很大的,可以说到了2060年这个赛道都不会有问题。在这个赛道上,不管生活还是生意,相互都能呼应。它既是一个产业的革命,也是一个美好生活的载体。


王高峰:新能源汽车特别是电动汽车的充电是个大问题,目前北京的电动汽车大概有60万辆,充电公桩有7万多根,到了2025年北京的电动汽车保有量可能增加到200万辆,于总认为200万辆电动车需要多少公桩的支持?



于德翔:简单依靠充电桩来支撑电动汽车的大规模发展,实践证明是错误的办法。


简单地说,比如一个小区有100辆电动汽车,白天都开到单位去,晚上回到家里,晚高峰6点到8点时候,大家要用空调、做饭,再加上这么多电动汽车要充电,整个电网就可能爆掉,所以在城市里大规模建设充电桩、简单地桩加桩是不实际的,非但解决不了电动汽车的充电问题,还可能带来能源上的、社会资源上的、老百姓的灾难。


那该怎么解决这个问题呢?必须从顶层设计和顶层规划入手。我们为每一个城市构建了5张网:面向公交车的叫公交充电网,因为公交车有特殊的线路、专用的场站,都是固定的;面向出租车和网约车的叫公共充电网;面向物流车和一些特种车辆的叫物流充电网;面向企事业园区的叫园区充电网;面向居民小区的叫小区充电网。


这5张网是根据不同类型的电动汽车的需要和相关时空规律来设计的,考虑到了电动汽车充电时间、充电快慢等特点,可以支撑电动汽车的大规模发展。否则就像刚才所说的例子,如果北京到了2025年有了200万辆电动汽车,多出来的数以万计的充电桩装到哪儿呢?没有地方装。所以必须建设电网,而不是充电桩。


这样的充电网里,每个车位装一个充电插头就可以了,几十个、一百个插头共享一套系统,若干个系统共享一张网。充电网可以根据车主的使用习惯,在充电电价上进行系统级别的平衡与调度,通过这样的方式,就可以大大减少电动汽车充电对能源、场景和土地的压力,可以以N倍的体量来支撑电动汽车的发展。


我相信,结合场地、场景,进行充电网的顶层规划和顶层设计,目前也是国家发改委和各地政府推动的方向,而充电桩的技术路线是源自国外造车企业的舶来品,到了2025年它就完成历史使命了。


电动汽车的大规模发展,必须要有一套结合场地、场景的以能源为基础的充电网络,每一个充电终端都要能够与车互动,与人互动,与电网互动,与能源互动。


王高峰:除了纯电动汽车之外,目前增程式、混动式等新能源汽车也发展很快,这两年氢能也比较火热,丰田在氢能方面也积累了很多专利,二位怎么看氢能汽车的发展?



熊焰:任何新技术如果想要赢得高比例、重量级的迭代胜出,其中最重要的原则就是价格原则。从这个逻辑上看,在可以预见的一个时间段内,比如说5年、10年、15年,我认为,氢能汽车相比电动汽车很可能不会有成本优势。同时,氢能汽车的技术瓶颈也是比较大的,比如应用氢的核心问题实际不是制备,而是储运。


氢能同时兼具一次能源、二次能源的特征,是既古老又全新的能源,我和团队比较看好氢能在某些特殊领域、产业领域的应用,比如有的地方环境敏感,有的地方不适合架设大规模电网,氢能就有很大作用。汽车是工业经济、工业文明的核心产品集群,氢能汽车可能跟电动汽车相差一定比例,但是想要完全胜出,我认为是非常难的。


于德翔:我非常赞成熊总的观点。


如果一个产品或技术能够大规模地应用,一定是以降低社会总成本为原则的。如果氢燃料电池或者氢燃料电池汽车可以降低社会总成本,那么一定会大规模应用,否则就不能。


现在很多人探讨使用氢能,那么氢来自哪儿呢?如果氢可以从海水和空气中低成本获取,氢能就一定会有未来;如果要通过新能源发电再产生氢,那成本就是巨大的。


我所了解到的,用电解水的方式制氢,一度电产生氢,其中损耗能量超过50%,再用氢去发电,只有80%到90%的效率,也就是说,1度电制氢之后的能量,相当于0.4度电,不算上储氢、运氢的成本,光制氢成本都是电的成本的1倍多。谁去承接这个成本呢?


有人认为,重型卡车可以用氢能,我不这么认为,因为重卡是运输工具,运输工具最大的成本就是能源成本,如果氢能成本还是电能成本的1倍多,仅仅可以节省一些充能时间,这点时间成本是不合算的,所以重卡使用氢能也很困难。


什么地方适合使用,或者未来可能应用氢能呢?我认为有3个场景,一是轮船,二是飞机,三是军队。


为什么?一艘大轮船,装着几吨、几十吨的电池,一充电就要三天三夜,这不现实。飞机同理,不能背着沉重的电池,也适合用氢能,因为氢的能量密度比较高。军队也适合用氢能保障供电,因为一开战先打的就是能源基础设施,比如电网,没有电网供给时候用氢能还是可以的。


所以,在特殊的场景,不太考虑成本的场景,可以使用氢能,但对于有电力供应的地方来说,对于乘用车来说,用氢成本太高。电解水制氢的成本理论上永远降不下来,所以氢不太可能规模化应用在陆地交通工具上。


熊焰:于总深耕乘用车充电领域,我有一个很实际的问题:给电动汽车充电是不是功率越大越好?最大的充电功率可以有多大?对电池会不会有什么影响?



于德翔:这个问题也是车企以及用户非常关注的。


电动汽车领域目前有两个趋势:一是续航里程越来越长,现在已经到了1000公里;二是充电功率越来越大。为什么有这两个趋势?因为充电网没有建立起来。如果充电网普及,到处都有电可充,车一启动就是满电,还需要有1000公里的续航能力吗?我想续航300公里就够了。


同时,也是因为很多地方没法充电,当然充起电来要快。如果到处有电可充,还需要大功率充电吗?所以我想,现今阶段电动汽车需要大功率充电,但是未来一定不需要。


关于最大充电功率的问题,目前我们针对重型卡车充电,做到了1800千瓦,这是全世界最大的功率;我们针对乘用车充电,已经做到480千瓦,这是国内最大的功率。


但是,这样的大功率充电,能大规模建造普及吗?真的很难。现在平均一个小区的电力总功率也就是1000千瓦,一台充电功率480千瓦的电动汽车充电时就能用掉整个小区50%的功率,两台车同时充电的话,整个小区要把几乎所有电器停掉。这怎么可能呢?电网资源并没有那么大。


所以实际来看,充电功率并不是越大越好。当然,在高速公路等特殊场景下,不太可能一充电就是半小时、一小时,这种情况下需要提供更多的电力资源进行充电,同时,进行大功率充电,也要求电动汽车有这方面的能力,目前也只有几个品牌的几个型号的汽车可以进行大功率充电。


总的来看,大功率充电是目前充电网还不完善的情况下一个过渡的方案,是阶段性的产物,理论上也没有太大的技术难题——把充电模块进行串并联就可以了——但它达到了一定程度之后,效益就为负的了。


未来每个城市里可以建一些大功率充电场站,但绝大多数充电站都是小功率的——电网的电力富余的时候,汽车停泊时间比较长的时候,就去进行小功率充电,这样对电网友好,对电动汽车的电池也好。


熊焰:很多已经开上电动汽车的人,基本还是开燃油车的习惯。请教于总,汽车充电和加油本质上有什么不同?



于德翔:我们做充电网时也对这些内容思考了很多。


充电桩是谁发明的呢?造汽车的人发明的。传统的汽车行业思维模式就是车没油了得去加油,所以就模仿加油站的模式,发明了充电桩。但实际上,电动汽车是用电的,电和油的差异非常大。电有4个特征:


第一,发电和用电在同一时间永远相等。当企业晚上下班、人们晚上睡觉的时候,发电厂必须通过降容少发电。这边用1亿度电,那边就发1亿度电;这边用9000万度电了,那边也必须同一时间只发电9000万度。


第二,整个电网的功率平均只有50%左右是有效利用的,50%是闲置的。比如说一个企业园区的几个写字楼,上班的时段用了80%功率,下班的时段只能用10%。发的电也好,电网功率也好,只有50%是有效的。


第三,电网在高峰期或者白天是没有多余电量的。去年以来又开始拉闸限电了,限的是白天、高峰期的用电,晚上并不限,实际上还有电量富余。


第四,为了调节用户用电峰谷的使用习惯,电价存在峰谷差别。最便宜的电和最贵的电差了4.5倍,有时候电价一天变四五遍,全世界只有电力这一种商品会这样调价。


燃油车不能等到油价低了再去加油,但对于电动汽车来讲,是可以适配电力的这4个特征的。比如晚上11点到早上7点,电价便宜,这个时段恰恰是电动汽车停在车位的时候,只要有了充电网,在每个车位上再装个插头就可以把便宜的电充到车里,甚至白天开车到了单位,当电网需要电的时候,还可以通过充电网把车上富余的电量放出来,反哺电网。


这就是电动汽车和燃油汽车很不一样的地方——电动汽车最好的充电场景是回到家里。当然,这样做的前提是建起能够支撑大规模的电动汽车的充电网,这就是特来电下一步的目标——打造5张充电网,尤其是面向小区的充电网,让电动汽车充得上便宜的电,甚至能在用电高峰时段卖电。


我相信再过个两三年,这个前景会渐渐清晰。所以大家认真等待,我们特来电也一定努力做好,也期待正和岛的岛亲和广大读者一起投入产业中,我们一起去推动新能源生态的发展,这个行业一定是大有可为、可以赚钱的。



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排版 | 敲敲

审校 | 一 一   轮值主编 | 徐悦邦

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