从训练系统到驯化人类，自动驾驶安全员眼中的未来

财经

2022-12-16 04:12

撰文 | 邵寒冰

责编 | 施杨

训练系统的教练

晚上九点，就职于北京亦庄的一个互联网大厂的王先生（化名）将自己工作用的车停了下来，开起自己的车径直前往了一家盲人按摩店，做了一套脊柱梳理。

期间，他和师傅聊起了自己的工作，但他却解释不清：他是自动驾驶汽车的安全员，尽管他坐在驾驶座位上，但他却不需要手握方向盘去开车，车是自动驾驶的，他只需要负责监控好车辆的安全状态。但他所描述的这一切，对于一名盲人师傅而言，理解起来十分困难。

按摩结束之后，王先生很快忘记了这件事，但这件事却让盲人师傅十分感兴趣，因为不需要驾驶却想去哪就去哪的车，对于残障人士十分需要，这意味着他们能够更加自由地出行。

王先生就职于北京亦庄的一个互联网大厂的自动驾驶基地，职位是自动驾驶安全员，这份工作他已经做了四年多了。2020年之后，他每天的主要工作是坐在自动驾驶汽车的驾驶座上，双手放在腿上，不碰方向盘，接送通过APP叫车的乘客，叮嘱乘客们扫描健康码，系好安全带，在车的后座的屏幕上输入手机后四位。而乘客们将他的叮嘱都完成了以后，他还会补上一句：“请点击开始行驶。”

王先生对于自己负责安全的汽车并没有驾驶启动的权力，当乘客点击屏幕上的开始行驶之后，车辆会自动开到马路上，走过红绿灯，礼让行人，将乘客带到目的地。在整个行驶的过程中，他不需要踩油门和刹车，但偶尔他会和方向盘上的喇叭互动一下，如果前面的车不动了，或者转弯的时候停住了，他会按一下喇叭。

他上班时间分为早班和晚班，早班是早上七点到下午三点，晚班是下午三点到晚上十点，一般快下班的时候会去找个停车场给车充电，充电的费用公司给报销。他并不需要像网约车司机一样考虑接单和抢单，他接单全靠系统派单。

在2020年之前，他还不能载人。他的主要工作是驾驶着车辆进行测试，起初是按照相关的程序去开车，让系统去熟悉如何驾驶，后来是汽车自动行驶的时候去调整，帮助系统更好的去驾驶。

截止到2022年4月，在他就职的公司中负责载人的汽车共有七十辆左右，每次出车大概35辆，而到了2022年11月，整个亦庄已经有一百多辆汽车了，几乎翻了一倍。

他的一名同事李先生（化名）在另一个部门从事着跟他相似但又完全不同的工作。李先生的工作是坐在自动驾驶汽车的副驾驶上，身旁的主驾驶位置空空如也，只有一个方向盘转动，他也是负责汽车和乘客的安全，脚下有一个刹车踏板，如果遇到危险那就踩刹车，他绝对不被允许触碰方向盘。

李先生和王先生的工作很相似，但工作时间完全不同，李先生坐在副驾驶上，这对于驾驶安全有更高的考量，所以他工作的时间是早上九点到下午五点和晚上七点到十点，尽可能错开高峰时间段。

比起出租司机或者“安全员”，王先生和李先生更愿意将自己定义为一名训练机器的教练。

培养乘客的公司

2022年10月25日对王先生和李先生而言是一个重要的日子。在此前，乘客打车是1折，而10月25日之后变成了1.5折。这意味着他们能够获得的里程薪资变得更多了，过去每个月大概6000-6500左右的薪资，而在折扣降低0.5的收费之下，他们的薪资也迎来了一定的涨幅。

尽管安全员的薪资提高了，但整个行业却面临着极为严峻的挑战。

“Argo AI已经在美国和德国的8个以上城市进行了广泛的开发和测试。这使Argo Drive能够接触到广泛的现实世界数据、地形、气候、交通模式和驾驶行为。每行驶一英里，它就会变得更安全、更智能、更具可扩展性。”Argo AI的创始人布莱恩萨利斯基发布了这条推文的一周之后，这家从大众和福特融资数十亿美元的自动驾驶公司已在今年十月宣布破产。

L4级别的自动驾驶，也就是无人驾驶，一直是各个自动驾驶公司所追求的目标，因为当下的城市交通资源已经无法承担日益增长的私家车数量，L4级别的自动驾驶汽车如果能够在城市中大规模应用，这些以技术为导向的公司希望通过实现自动驾驶、无人驾驶来改变当下人们的出行方式，让人们不再依靠私家车出行。

然而，实现自动驾驶的道路却是坎坷的。和当下常见的企业间的竞争不同，当下的企业是为了获取客户、用户，争取更多的资源，而客户与用户的数量是不变的，资源也是不变的。

在整个自动驾驶领域中，彼此间竞争的却不是不同的企业，而是整个行业与用户的生活习惯，用户们心理上的安全感的拉力战，毕竟，自动驾驶在当下对所有人而言，并不是一个不可缺少的技术。

高昂的成本与获取到的回报不成正比也是当下自动驾驶行业所面临的一个重要挑战。以萝卜快跑为例，在百度发布的2022年第三季度财报中可以看出，萝卜快跑共提供47.4万次乘车服务，截至三季度末，萝卜快跑向公众提供的乘车服务次数累计达到140万。萝卜快跑在不同城市有自己的运营区域，而当乘客打车时，最长的里程往往在8公里以内，收费是5.25元，这是10月25日以后折扣改变后的价格，在之前，收费只会更低。

假设每一单收费都是5.25元，这意味着萝卜快跑通过乘客所获得的收益不会超过735万，这与用于运载乘客的自动驾驶汽车的成本显然不成正比，仅北京亦庄的自动驾驶基地，用于运载乘客的自动驾驶汽车便已超过了100辆，而开通了萝卜快跑的城市有北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、长沙、阳泉、乌镇，这些城市背后是大量的测试用车与运载乘客的汽车。

交通事故的责任划分也是整个行业所面临的问题，当人们真正的坐在自动驾驶私家车上，或是自动驾驶出租车上，如果出现了交通事故，事故责任很难理清。今年四月，深圳推出了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，条例第三十四条表示：有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。

这项技术不仅在载客的方向进行发展，同样也在不同的交通领域进行探索。和开放的城市交通不同，封闭的区域反而更适合自动驾驶的应用，沃尔玛将重心瞄向了适合在封闭区域行驶的自动驾驶卡车。卡车往往在封闭的地域中行驶，如矿山、采石场、工地、港口、物流中心等地区，这意味着搭载自动驾驶的卡车需要处理的随机事件极少，而如矿山采石场等地区发生对人的伤害与死亡的安全事故较多，如果能用机器取代人力，反而能够降低安全事故发生的概率。

训练系统的教练

是否还会训练人？

作为自动驾驶安全员的王先生和李先生，自然不会了解整个行业发生的事情。他们对于自己的工作都是十分满足的，认为自己的工作充满未来感，他们对自己职场的定位不是司机，而是训练系统的教练。

他们每天除了与乘客进行沟通，负责监视汽车的安全，还有一项重要的工作：发现行驶过程中的问题，安全隐患，并且与技术部门沟通，而路况与交通无时无刻都是在变化的，他们所记录与汇报的不同内容每天都是不同的，这也使他们每天的工作都能时刻保持着一种新鲜感。

王先生和李先生都明白，他们所从事的行业在未来可能并不再需要安全员了。但他们也都坚信，在未来，自动驾驶汽车并不仅仅会局限在他们当下所从事的领域。王先生希望，如果将来安全员这个岗位不再存在，他能够成为一名自动驾驶汽车教练，教授那些购买自动驾驶汽车的人如何操作与上手，经常去盲人按摩店的他，在与按摩技师的沟通中深刻地了解到了残障人士对于自由出行的需求。

李先生是坐在副驾驶座位上的安全员，他只能踩刹车，完全不允许触碰主驾驶的方向盘，如果出现了交通安全隐患，他会立刻与在远处办公室中坐在模拟驾驶座位上的同事沟通，同事会立刻在云端接管驾驶，保障安全员与乘客的安全，因此，他对于未来的规划反而更偏向于技术层面，他希望在将来能够成为一名坐在办公室中的安全员，或者是学习更多这个领域的技术。

真正的驾驶员是谁？

2022年5月和2022年11月，《中欧商业评论》系统机器人工作室在北京亦庄共搭乘了7次自动驾驶汽车，5月份的时候，打车时需要等待20分钟左右才能等到一辆接单的车，而到了十一月，如果不是高峰时间段，仅仅需要两三分钟便可以打到车，而因为一切都是系统安排的，所以每一次搭乘的流程都十分固定：上车后坐在后面的乘客驾驶位上，司机先提醒乘客扫描健康码，系上安全带，随后提醒乘客在车后座的屏幕上输入手机尾号，最后告诉乘客点击屏幕上的开始行驶。在整段搭乘过程中，司机不会主动和乘客聊天，反而当乘客问一些有关自动驾驶的事情时，司机会回答的十分认真。

当问起这个行业的看法，司机给出的答案都是十分相似的：在未来五年，我们这边准备在全国三十个城市开始运营自动驾驶汽车。

在整个搭乘过程中，安全员仅仅是单纯地坐在主驾驶或者副驾驶上，双手一般放在膝盖上，而乘客的动作要比安全员多很多，比如扫描健康码，在屏幕上输入手机尾号，点击开始行驶，在此之后，一切都交给系统。比起安全员，乘客在过程中选择行驶地点、点击开始驾驶，反而更像是司机。

并不是所有的安全员都愿意成为坐在副驾驶上监控汽车的安全，这更像是心理上的一道坎，看到主驾驶上没人，自己不能随时把持方向盘，只能踩一个刹车，尽管自动驾驶系统已经能安全的使用了，但空荡的主驾驶仅仅有一个方向盘在运动，总会使自己没有安全感。

对于普通人来说，是否愿意将自己的安全完完全全地交给系统，每个人心中都有自己的答案，而自动驾驶并不是当下人们生活的必需品，在未来，难的不是技术，而是如何让人类能够相信技术。

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来源: qq

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