长城汽车：因为“柔”，所以“刚”！
在国际市场，它是中国品牌出海的急先锋，产品已卖到全球170多个国家和地区。
在国内市场，它是中国SUV的排头兵，皮卡销量更是24年蝉联第一。
如果要为长城汽车的“刚”找一个关键词，那就是：
“柔”。
所谓“柔”，指的是不顽钝固执，不拒绝趋势；是在产业环境、市场环境、企业内部环境发生明显变局的时候，以积极主动的心态去适应变化、拥抱变化，寻找最优解。
简而言之，“以变求新”，在创变中谋发展。
长城汽车善于求变，首先体现在组织架构层面，其中比较大的就有三次。
2010年以前，国内自主汽车品牌基本都处于创业期。对于任何一个行业的创业公司而言，最倚重的往往都是创始人的判断力和决断力，所以长城汽车在这一阶段主要奉行以掌舵人为主导的管理模式。
2010年是一个转折点。
彼时长城汽车基本已经完成原始积累，规模不断扩大。此外，消费升级促使国人对车的品质提出了更高要求，自主品牌迫切需要有能立得住、稳得起的拳头产品。
相较于单纯依靠带头人，此时更需要一群能“打”的人。
于是长城汽车主动求变，一个以精英团队为核心的2.0版本组织模式呼之欲出。
事后来看，这种“分路带线”的模式让长城汽车得以重整资源，并有侧重性地重拳出击，顺应了当时以单点爆破带动整体突围的发展要求。
但随着信息化革命一浪高过一浪，又出现了新的课题。
一个突出性的变化是，汽车制造商和用户的关系被彻底颠覆，即用户从过去只触及销售环节，逐渐向生产、研发等后端延伸，传递到企业的组织架构层面，这就需要建立一个融合企业技术设计人员和用户的新生产组织模式。
与此同时，长城汽车自身也面临新的变局。
一方面，长期的技术、品牌积累已经为企业进一步向上生长提供了充足条件，需要尽快解放生产力，释放组织活力；另一方面，智能化时代的到来彻底打破了全球汽车工业的平静，公司作为自主品牌领军者理应带头转型，以智能化为抓手向全球进击。
所有这些，都指向内部需要一次变革。
于是，成立三十周年之际，长城汽车在内部发起了一场“拆墙”运动。
将品牌、企划、研发部门打通，将各个作战单元与消费者的沟通壁垒打通，以单车型为导向设立“作战单元”，各作战单元直接触达用户。
相较于前两次变革，3.0版本的组织模式有两大颠覆性之处。
对外，完成了从“B2B”到“C2B”的转变，拉近生产与消费的距离。
对内，完成了从金字塔型向互联网架构的转变。“扁平化”的管理模式，大幅提升了企业工作效率，加强了部门间的协同作战能力，“强后台、大中台、小前台”打造了良性的组织型态，“一车一品牌一公司”的分工提升了用户服务能力。
所有这些聚合到一起，其结果就是释放了品类创新的活力，而长城汽车又一次成功把握住了时代的脉搏。
这是一个多元消费的时代。
投射到汽车消费市场，以年龄、性别、收入、职业等不同变量建立用户画像坐标系，可以把整个市场在空间上任意切割、细分。
在这样一个牌桌上，单方面下注，注定天花板有限。要想做得更大，走得更远，多品类的横向开拓，单一品类的纵向延展，缺一不可。
对此，长城汽车做到了极致。
“哈弗+魏牌+长城皮卡+欧拉+坦克”五大品牌构成了一个航母战斗群，覆盖燃油与电动，女性用户与男性用户，轿车、皮卡与SUV，以及中、高价位。
广布局，不忘深挖掘。每一个品牌、每一款车，都精准洞察了目标群体最真实的喜好和需求。
具体来看，坦克品牌深耕越野市场，以“铁汉柔情”的品牌主张，在满足全球年轻越野玩家对硬派越野、智能科技等方面极致追求的同时，还推动了中国越野文化的进步；定位“全球更爱女人的汽车品牌”欧拉是长城汽车旗下的新能源品牌，从猫系命名，到产品设计，再到用户运营等方面，都在贴合女性群体的喜好......
用户是最好的裁判。
2021年，欧拉好猫的销量已突破5万辆，并拿下A0级纯电动细分市场销冠；坦克300一经上市便引爆国内硬派越野新潮流。今年开年首月，坦克300月销量继续破万，同比大增超72%。要知道，曾经无比热销的硬派越野代表普拉多最多一年也不过才卖3万辆；而在更早之前，哈弗H6更是创下了连续9年保持中国SUV销量冠军的纪录。
大品类丰富和变化的基础上，单一品类还持续衍生和迭代，推动品牌上移并强化。
例如，坦克300之后还有坦克500、坦克700；欧拉以黑白猫/好猫为基础，2022年又将推出闪电猫/芭蕾猫/朋克猫，其中芭蕾猫将于6月正式上市。
值得一提的是，不管是产品迭代，还是品牌上移，靠的都是底层技术的步步精进，而非虚无缥缈的概念包装。就拿魏牌来说，最初以燃油版起步，但随着长城汽车对新世代用户需求和产业变迁的洞察，确定了智能化、电动化是大势所趋和人心所向。于是，在柠檬混动DHT技术和智能技术的迭代加持下，旗下摩卡、拿铁、玛奇朵等车型均已完成向智能电动的大跨越。
追根溯源，这种步步攀升、稳扎稳打的发展理念，根植于长城汽车“每天进步一点点”的文化基因。
相较于很多公司一味追求跳跃式的突破，然后在很长一段时间内坐吃红利，甚至躺在功劳簿上睡觉，长城汽车更推崇连续性的进步观，哪怕很小，也能积小变、为大变，积跬步、至千里。复利效应下，时间越长，收获越多。最近几年长城汽车品类爆发、爆款频出，很大程度上就是之前各方面储备进入集中兑现期的结果。
2021年，长城汽车总共推出了30款新车，在自主品牌中是最多的。
更让人眼前一亮的是，品类扩张并未阻碍品牌向上，“量”提升的同时，“质”也同步提高。
最新的财报显示，2022年Q1，长城汽车单车均价达到11.9万元，同比增长2.7万元，环比增长0.4万元，单车营收创历史新高。
技术水准、品牌价值、盈利规模、市值体量，从任何一个角度考量，长城汽车已经是自主品牌中的绝对佼佼者，但在汽车“新四化”的变局下，要想更上层楼，还需要一次思想解放。
从燃油车到智能电动车，绝不仅仅是能量源的简单切换，而是类似于功能机向智能手机转变的时代颠覆。
在底层硬件、软件、通信技术、AI技术的武装下，汽车逐步从“机械定义-硬件定义”向“软硬件共同定义-生态定义”阶段迈入。功能向外无限延伸，产业边界被彻底打破，角色定位从出行工具向“移动的第三空间”转换。
与之伴随的是整个汽车产业生态将被重塑。
价值链将向后移，原有等级森严的供应链格局将从垂直结构向扁平化网状模式迁移，整车厂也需要完成从制造商向服务商的转型。
类比智能手机，特斯拉与苹果高度趋同，以“Autopilot系统+FSD芯片”打造闭源迭代生态；而传统车企的最佳选择是做汽车产业中的安卓阵营，以开放的心态融合优质供应商，走差异化竞争道路。
但问题在于，面对新巨变，传统造车势力却表现出了不同的态度。
人才匮乏，互联网洗礼不足，智能化认知有限，故步自封的心态，众多因素叠加促使老牌国际车企在这一轮汽车革命中略显迟钝，且愈发力不从心。
丰田章男一直对新能源车抱有一种“鄙夷”的态度，并多次在公开场合“炮轰”。直到去年12月，丰田被迫在现实面前低头，草草宣布将向智能电动领域倾斜。整个剧情像极了当年鲍尔默面对智能手机时的所作所为。
2020年，由于OTA不给力，80多名大众的工程师不得不手动为超过1.1万辆ID3写入系统软件，场面非常喜人。不过，最终这款承载着大众向智能电动车转型使命的汽车还是没能按时交付。
直到今年4月20日，大众集团CEO迪斯才公开表示，大众将转型成为一家垂直整合的移动出行公司。
相比之下，长城汽车再一次展现了积极拥抱变化的文化基因，从理念革新，到战略规划，再到具体实践，一气呵成。
近2年，长城汽车明确提出了要从汽车制造公司向“全球化智能科技公司”转型。在去年召开的“长城汽车2025战略发布会”上，长城汽车董事长魏建军宣布，公司未来5年将在技术上投入1000亿，其中很重要的一项就是吸引软件人才加入，提升智能电动化能力，力争到2025年使智能电动车的比例达到80%。
供应链层面，秉持高度开放的姿态。
2018年，长城汽车率先将蜂巢易创、诺博汽车、曼德电子和精工汽车等四大零部件企业独立出来，推动供应链体系从垂直封闭走向开放共生。2019年，原长城汽车算法自研核心团队正式独立，组建了如今的智能化研发平台毫末智行。
2021年，长城汽车发布大禹电池技术，为加速推动汽车产业绿色化转型，长城汽车免费向全社会开放了多项专利。
此外，长城汽车还广泛拥抱智能科技领域的新合作伙伴。
入股地平线，共同探索智能科技领域；入股同光股份，聚焦第三代半导体在新能源车的应用；与宁德时代展开战略合作，推动电池技术发展。
成就你的东西，也往往会毁灭你。
换言之，在一个变化不止的时代，抱残守缺无异于作茧自缚，只有积极拥抱变化，并适时做出改变，才能历久而弥新。正是因为长城汽车紧紧抓住了这一点，在产业环境与市场环境几经跌宕起伏的几十年里，才能一路向上走到今天。
向前看，这无疑是汽车工业命运分野的又一个十字路口。
两次“石油危机”，美系三巨头的不作为给了丰田弯道超车的机会；智能电动时代，国际巨头们的后知后觉和调头难，同样也给了中国企业换道超车的契机。
特别是像长城汽车这种善于察势、驭势的企业，变化带来的机会与收益远大于挑战和损失。相信这一次，长城汽车也会充分利用变局与洗牌，向上生长，让世界汽车工业倾听中国声音。
手机产业有华为、小米，互联网产业有阿里、腾讯、字节跳动，家电产业有海尔、美的。我们期待，并乐见于未来的某一天，以长城汽车为代表的中国自主品牌，在全球舞台的中央更加耀眼。这不只是一家企业的荣耀，更是中国汽车工业，乃至整个中国制造业的一次伟大胜利。
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出品人：毕亚军
主编：陈斯文 责编：杨倩 周怡
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