比亚迪，又出狠招

2023年，是新能源国补完全退出的一年，新能源汽车战场上的枪声来得比以往更早。

自特斯拉在今年1月迎来史上最大幅度降价后，许多尚未迈过盈利关卡的国内新能源车企，也纷纷打响惨烈的价格战。

比亚迪也出手了。

就在前几日，比亚迪推出了新款秦plus DM-i，官方指导价首次降到10万元以下。

比亚迪的降价，吓坏了丰田、本田等日系合资车企。

长久以来，10万元至20万元价位的经济型乘用车市场，由一众日系合资品牌占据主导地位。如今，在更省钱的电动汽车面前，它们低油耗的优势则不再明显了。

比亚迪的降价策略，很快收到了成效，消费者闻风而动。比亚迪秦PLUS DM-i2023冠军版上市五天，就收获了25363张订单。有业内人士分析说，该车型的推出就是为了瞄准合资品牌而来的。

这是个显而易见的阳谋，抽刀往下层杀去，够狠。

今年以来，比亚迪大动作不断，如今又出狠招，引来了外界的关注。

今年年初，网上还传出比亚迪追查员工学历，要求员工签署学历承诺书，此事被传得沸沸扬扬。一名比亚迪员工向盐财经表示，确有此事，他说，这么做有可能是“人事为了好看”。

无论如何，重视学历，是比亚迪作为一家传统车企的“传统”另一面。要知道，去年，比亚迪还曾因校招中将应聘者的学校、学历划分为“4档16薪”而引发争议。

不止学历，事实上，在舆论场上，比亚迪早已是顶流。

它与另一家电动汽车公司特斯拉，更是当下最受人关注的企业之二。它们出现在哪里，哪里就有目光，还有随之而来的辩论与争吵。

比亚迪，凭什么？

放眼国内的造车势力，比亚迪确实是一家特别的公司。

其创始人王传福坚持用汉字给新能源汽车命名，并在车内使用中文按键。此种设计，有人被劝退，也有人夸奖其彰显了“民族自信”。

然而设计、命名，都是细枝末节，销量，才是比亚迪真正能打的原因之一。

新能源汽车持续爆发的2022年，比亚迪累计销售超过186万辆，成为全球新能源汽车销量第一。

随之起飞的，还有比亚迪的股价。

2023年2月，巴菲特将比亚迪部分出售时，交易均价为257.9港元/股。而在2008年，股神刚买时，仅以每股8港元的价格，就买下了比亚迪2.25亿支股票。

这让人不得不问，新的竞争、机遇，甚至一个国家制造业的未来想象，都会由这家公司来书写吗？会不会是我们想多了。

就像特斯拉的创始人埃伯哈德曾说，他们追求的是更好性能、更漂亮、更有吸引力的汽车。电动汽车的出现，不仅是汽车驱动方式的改变，还意味着汽车行业的深刻变革。生产燃油车的传统车企若不及时转身，可能就会成为被抛在旧时代里的诺基亚与摩托罗拉。

不同于智能手机市场已成定局，新能源汽车的生死卡位战还在继续。不过从市场规模来看，比亚迪已经成为了胜利者。

根据乘联会发布的数据，2022年，比亚迪在中国乘用车市场份额排名第一，为8.8%。

这是全品类汽车的数据。

在新能源领域，比亚迪的市场占有率更是达到了30.2%。

放眼全球，2022年比亚迪的总销量首次超过特斯拉，在全球新能源汽车市场占比18.4%。

去年对比亚迪而言确实是一飞冲天的一年。在接受证券机构调研时，比亚迪回复其去年的新能源乘用车销量同比增长超过212%。

惊人的销量增速给比亚迪带去实打实的利润涨幅。

尽管年报未出，但根据财务部门初步测算，比亚迪预计2022年年度营收突破4200亿元，净利润160亿元-170亿元，同比增长 425.42%~458.26%。

具体来看，比亚迪能够成为全球新能源汽车的销冠，主要还是得益于国内销量的增长（出口车辆只占约3%），尤其是对下沉市场的渗透。

小城市里的“绿牌车”没有大城市的多，这在很大程度上受到一线城市限牌政策的影响。

不过当“蔚小理”的销量主要来自一线、新一线城市时，比亚迪很早就打破了这种消费结构，尤其是秦Plus DM-i，2021年8月其在一线城市的销量比重仅为16.5%。

众所周知，五菱宏光Mini EV也能拳打脚踢特斯拉Model 3，高性价比的汽车，是下沉市场的偏好选择。几款价格带集中于10万至20万之间的比亚迪车型，成为了经济型油车的最好代替品。

根据《财经十一人》梳理的各级城市新能源份额变化，新能源汽车的增长动力已不再来自过去依赖的一线城市。

2023年，将有更多车企瞄准下沉市场这块肥肉，比如理想计划重点发力三四线城市，特斯拉将推出售价十几万元的model Q，它们都将与比亚迪进行竞争。

从去年年底到今年年初，巴菲特多次减持比亚迪股份，让人怀疑比亚迪的增长是否已经“见顶”，不过一些证券机构仍然对比亚迪保持看好。

浙商证券的一份研报将比亚迪与华为进行了比较，认为对标2020年第二季度华为手机中国市场份额44.3%、全球份额19.6%的最高值，比亚迪汽车的市场占有率仍有提升空间。

下沉市场的红利只是一个短期因素，比亚迪能够在车企混战中胜出，更源于它在新能源汽车领域是一个先知先觉者。

1995年，当王传福为了方便注册而决定使用古怪的“比亚迪”当作新公司的名字时，估计也没想到，这三个字会成为未来中国最被寄予期待的车企。

造车的想法远未成型，最初的比亚迪，只是一家电池工厂。

上世纪八十年代，出身清贫、父母双亡的王传福考上中南矿治学院，学习冶金物理化学。此后他的大半人生，都与电池有关。

研究生毕业后，王传福留任北京有色金属研究院。后来，研究院与包钢集团合资成立了一家镍氢电池公司，王传福被任命为总经理，派至深圳。正是在那里，他发现了镍镉电池的商机，决定下海建厂。

比亚迪是中国最早的摩托罗拉与诺基亚的锂电池供应商。王传福曾经在一次采访中表示，他从诺基亚的倒塌中得到很多经验，一个企业即便产品和管理都没有出现问题，也可能因为战略失误走向倾颓。

2002年，王传福决定造车，造电动车。这个决定基于王传福纯粹的思维判断：中国每年有70%的石油依赖进口，又有70%的石油用于汽车，从国家层面来看，这不是一件好事。

事实证明王传福的判断是正确的，比亚迪新能源汽车在中国的崛起，在很大程度上离不开政府的大力支持。

但在二十年前，王传福进军汽车业，就像今天扎克伯格进军元宇宙一样不被人看好，造车的消息传出后，比亚迪的股价闻讯跌去三分之一。

比亚迪在当时收购了濒临破产的秦川汽车。比亚迪收购秦川，更像只是为了获得一张通往汽车行业的通行证，所有技术都要从零开始。

为了研究汽车的内部结构，王传福买了50辆各种品牌型号的二手车，亲手将它们拆开。

2004年，比亚迪第一次在北京参加车展，展示了其研发的电动出租车EF3，以及一款名为ET的电动概念车。

北京车展上的ET是蓝色的，造型在当时看来略显怪异，它的座位很高，因为下方要用来放置电池。比亚迪介绍，ET的最大续航为350公里。

ET代表了当时比亚迪对商业化电动汽车的想象。然而，一切似乎都显得太早了，在大洋彼岸，依靠PayPal大赚一笔的马斯克刚刚入主特斯拉，它的第一款电动车Roadster，也要在四年后才姗姗登场。

缺乏配套的环境，比亚迪只能暂缓电车商业化之路，继而推出在外形上模仿丰田花冠的燃油车F3，凭借低价优势在市场上大受欢迎。

但比亚迪没有放弃它的最初理想。F3之后，比亚迪又推出过F3E与F3DM，后者能在纯电与混合动力两种模式下运行。无论是名字还是动力模式，都能看到当下比亚迪一些车型的身影。

依靠燃油车与手机代工业务给新能源输血，这条路比亚迪走得并非一帆风顺。

过去比亚迪看重垂直整合，即汽车大大小小的零件均由自己生产，以最大程度控制成本。不过，零件不面向市场检验，引发了比亚迪内部的人员腐败与产品质量问题。2010年，比亚迪还因不合理的商务政策，导致经销商集体退网。叠加产品问题，此后，比亚迪的销量与净利润多年大跌。

尽管国家重视新能源的发展，但很长一段时间内，人们对电动车续航、充电的疑虑，都使得本土电动汽车市场不温不火。根据媒体报道，2013年，比亚迪E6的月销量徘徊在100辆左右。

比亚迪的新闻发言人甚至曾经对媒体表示，受到地方保护主义影响，比亚迪的电动汽车能卖到香港、欧洲，在内地只能在深圳卖。

不过基于多年的技术累积，比亚迪在新能源汽车爆发之际抓住了机遇，一是推出刀片电池，二是上线DM-i混动系统。前者满足了大众对电车安全性以及续航的期待，后者成为比亚迪销量起飞的关键。

这个世界有时变化很慢，但变化一旦发生，便势不可挡。去年，比亚迪宣布，从2022年3月起，停止燃油车的整车生产，比亚迪成为全球第一家宣告停产燃油车的传统车企。

尽管国内燃油车保有量仍占总汽车保有量超过95%，而且这种情况仍将在未来一段时间内持续，但大部分造车人都知道，它的时代已经提前宣告结束了。

如今的比亚迪距离一家全球化的知名企业尚有距离，在这条道路上，还有一些问题有待解决。

一个是比亚迪在海外的市场份额。

多年前，当一名主持人询问马斯克怎么看待比亚迪时，马斯克笑着反问：“你见过他们的车吗？”

不同于欧洲、北美、中国都是特斯拉的重要市场，尽管比亚迪声称已进入日本、德国、澳大利亚等四十多个国家，但比亚迪去年的销量成绩，有97%都来自国内市场的贡献。

不过对于中国本土车企来说，能够进入日本、德国等过去的汽车工业强国，本身就是重大突破。目前来看，除了日本与欧洲，东南亚也是比亚迪海外发力的主要市场，比亚迪的泰国工厂预计在2024年投入运营，生产的汽车将辐射整个东南亚地区。

成为全球化企业，出海是关键一步，由于不同国家不同的消费习惯与行业规定，出海本身并不比造车简单。比亚迪在海外表现如何，还有待时间检验。

另一个问题是比亚迪的品牌力。

一个残酷的事实是，2022年，比亚迪在销量上超越了特斯拉，但盈利水平只有特斯拉的约五分之一。

去年对特斯拉来说几乎是没有新动作的一年，但其总营收也实现了51%的增长，全年的营业利润率达到了令人咋舌的16.8%，与此相比，2022年国内汽车制造业的平均利润率仅为5.7%。

特斯拉的高利润率有许多原因，比如其主打车型只有model 3与model y两款，大部分零部件都能共享，极大降低了生产成本；以及除了汽车硬件之外，FSD（完全自动驾驶）等软件已成为特斯拉重要的营收来源。

反观比亚迪，从2020年到2022年上半年，比亚迪的毛利率为19.4%、11.18%、16.3%。可以看到，比亚迪这些年的销量增长没有必然带来利润率的增加。

影响毛利率的因素只有两个，价格与成本。

比亚迪毛利率较低，并不是因为成本更高。相反，国内车企在制造成本上有不可撼动的优势。有媒体报道，国内生产的大众ID.4系列，即便加上运费与关税，出口到欧洲仍比当地的售价更低。

更大的原因出在价格上。

根据威尔森监测数据，2022年1-7月，比亚迪的平均售价为15.18万元，低于特斯拉降价后最便宜的车型model3。

“行业普遍认为特斯拉是汽车行业的苹果手机，但是少有人说比亚迪，说明比亚迪的品牌知名度还不够”，汽车行业分析师张翔对盐财经表示。

更高的品牌力才带来更多溢价。

从种种动作来看，比亚迪也有意向高端化进军，今年1月，比亚迪发布高端品牌仰望，U8系列售价在80万至150万之间。

不过从比亚迪另一大高端品牌腾势的经营状况来看，想在高端市场站稳脚跟并不容易。

无论如何，作为先知先觉者，比亚迪已在新能源汽车领域占据了头部的一席之地，未来前路漫漫，还看各路英雄书写传奇。

本文首发于南风窗旗下财经新媒体盐财经

    编辑 | 江江

新媒体编辑｜莫奈

排版 | 八斤

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