联手江淮 华为“造车”再生波澜
华为到底会不会亲自下场造车？这已经是汽车圈的一个“天问”。华为在汽车领域的一举一动，都会引发这一疑问，但答案都是“不造车”。近期，华为计划与江汽集团联手造车的事件，再次引发了这样的关注。
华为与江汽集团合作的消息由中建集团披露出来。2月16日，中建集团官网发布消息称，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，该项目建成后将用于华为与江汽集团（旗下有江淮汽车）在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。一时间，华为要造车的传闻再起。
来自华为的消息显示，两者确有合作之实，但华为再次否认下场造车。2月21日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在接受行业媒体采访时表示，其新的合作对象是江淮汽车。江淮也成为华为继赛力斯之后，第二家与华为进行智选模式合作的车企。余承东同时重申，华为不是要自己造车。“华为没必要自己造车，中国的汽车工厂闲置很严重，华为把闲置的资产充分利用，是对社会资源最大的保护。”余承东说。
不过，这依然不能打消外界对于华为“迟早要造车”的推测。一个重要的理由是，任正非签署的“华为不造车”的内部文件只有3年禁令期限，今年10月将到期。此后华为是不是会改变想法？实际上，近几年华为“帮车企造好车”的战略推进难言顺利，加上华为汽车业务的人事调整，其汽车业务进展面临着诸多变局。
目前，华为智能汽车业务与车企的合作有三种模式：第一种是传统的Tire1汽车零部件供应模式，即华为为车企提供包括华为旗下的电机、电池管理系统在内的智能化零部件，目前与华为合作的大部分车企均采用这种模式；第二种是华为HI（Huawei Inside）模式，即华为与合作车企共同开发，车企将搭载华为全栈智能汽车解决方案。目前采取这一合作模式车企有广汽埃安、北汽极狐、长安阿维塔三家；第三种是智选模式，即华为深度参与到产品定义、正常设计以及渠道销售、品牌运营的过程当中。在与江淮汽车合作前，仅有赛力斯旗下的AITO品牌采用了这种模式。
在三种模式中，HI模式和华为智选模式是华为新型的与车企合作的模式。据华为介绍，其中HI模式中车企占主导地位，底层智能驾驶功能由华为提供，但产品的决策，产品的体验由车厂负责。智选模式则是华为的参与度更高，其对产品的设计方案、设计体验等所有的细节把关。“因为车是我们在卖，客户出了任何问题会找到我们，所以我们必须对用户体验负责。”余承东说。
因华为参与度较高，华为与赛力斯的智选合作模式最受业内关注。市场的数据显示，在与华为合作后，赛力斯的市场表现得到了很大的提升。自2022年3月以来，AITO汽车推出问界M5、M7、M5EV三款车型，全年累计交付76180辆。
但华为与赛力斯的合作进入2023年后却传出了许多变动。2月14日，行业内有消息称，华为公司的研发人员已经撤离赛力斯，疑似双方之间的合作出现了问题。同时，AITO官方微博发布的海报中，右上角的logo从原来的“AITO”换成了“HUAWEI”，宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。一时间，华为要自己造车的传闻再起。
对于上述猜测，赛力斯发布公告回应称，公司与华为长期深度跨界合作没有发生变化。而在最新的采访中，余承东表示，事实上华为对赛力斯的投入不但没有减少，反而是在增加。同时对于海报logo争议，余承东表示海报上的AITO还在，HUAWEI也加上去了，“本来我们的广告都是带华为的，这是我们出的广告，这是正常行为，大家一看敏感了，我们就把它去掉。”
而华为与江汽集团展开合作的新动作，某种程度上加重了外界对华为与赛力斯合作发生变动的猜测。因赛力斯将不再是华为智选模式合作的独家车企。事实上，华为意图扩展智选车业务的步伐从未停止。从2022年下半年开始，华为的目光瞥向了奇瑞、江淮、极狐等品牌，如今伴随与江淮的合作敲定，华为更多潜在的合作伙伴或已在路上。
由于华为拥有“点石成金”的手艺，其合作的车企朋友圈不断扩容。但华为如何平衡与各个伙伴之间的关系，一直引起议论。对此余承东强调，公司的资源是有限的，即便合作伙伴持续增加，因为智选车模式跟赛力斯的合作是最深入、最早，赛力斯仍是最大的受益者。
尽管华为多番否认要自己造车，但华为在汽车业务上面临调整却是不争的事实。近日据媒体报道，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，华为车BU CEO余承东将接管智能车全部业务。此前王军主要负责华为HI模式，余承东主要负责智选模式。虽然华为未对此消息进行官方回应，但余承东出席阿维塔品牌（HI模式）活动，侧面印证了这一内部变化。
华为此次人事调整，首先被认为与华为HI模式业务进展不顺有关。目前，华为通过HI模式共推出两款车型——极狐阿尔法S华为HI版、阿维塔11。其中，阿尔法S华为HI版在2022年9月进入大批量交付期，但截至目前销量较低；阿维塔11于2022年12月底刚开始交付。余承东在接受采访时坦承，华为HI模式现在才刚开始，华为还没挣到什么钱，因为成本太高了。
事实上，不仅是HI模式，目前华为汽车业务整体上处于亏损状态。余承东此前公开表示，汽车业务是一个烧钱的业务，也是华为唯一亏损的业务，华为每年投入研发十几亿美元。而根据计划华为BU要在2025年实现盈利。要实现这个目标，余承东表示，华为得先帮车企卖100万台车。这也是华为快速扩展其合作伙伴的重要原因。
而华为与江汽集团的合作，或将帮助其推进规模上量和早日扭亏。余承东表示，华为主要做中高端产品，不会涉及20万价位以下市场，因为做20万以下的产品会亏损。
但值得注意的是，华为目前所寻找和深度合作的合作伙伴，均不是汽车行业的强势车企。赛力斯、江淮均是如此。数据显示，2022年江淮汽车销量50.04万辆，同比下降4.54%。其中，江淮纯电动销量为19.3万辆，同比增加44%，但落后于新能源汽车市场93.4%的平均增速。在产能利用率方面，江淮汽车的产能利用率仅71.15%，超过20万辆的产能被闲置。2022年，江淮汽车预计亏损14.37亿元左右，近六年累计亏损超91亿元。
在汽车业内，车企对与华为的合作存在截然不同的态度。强势车企诸如上汽集团，其董事长陈虹曾公开称，与华为合作会被夺走“灵魂”。但相对弱势的车企则乐于和华为合作。反过来看，华为与相对弱势的车企合作，能更多掌握话语权。同时，从理论上来讲，华为通过由其主导的智选模式积累足够的造车经验后，要亲自造车就只差一个造车资质。
每当被问及是否会造车时，华为都持否认态度。余承东称，华为遵循的还是“华为赚小钱，车厂赚大钱”的战略，在帮助车企造好车并大卖的同时，实现华为零部件的大卖。但未来的事情谁也说不准。毕竟在10多年前，华为曾说过不造手机，如今其已是全球领先的手机制造商。
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