华为“不造车”背后的“诸神之争”

来源丨最话 FunTalk（ID：iFuntalker）

作者丨任雪芸

题图丨图虫创意

一纸《关于华为不造车的决议》的公告将余承东再度“压”在了山下。

2020年11月25日，任正非签发了份EMT决议文件《关于智能汽车部件业务管理的决议》，规定“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商”，有效期三年。

如今，三年期已过两年半。面对余承东的蠢蠢欲动，任正非对“华为造整车”再度贴上封条，期限再加5年。也就是说，到2028年3月31日前，华为都不会造整车。

为何任正非要再度“封印”余承东，这绝非“问界”变成“HUAWEI问界”那么简单。

一位供应链人士根据自己了解的情况告诉《最话》，余承东为造整车已计划已久，整车设计已准备就绪，与合肥、江淮汽车进行了深入合作，等肥西项目厂房启用后即可量产，并准备大规模交付。该计划一度得到孟晚舟的支持，就差任正非批准，待《关于智能汽车部件业务管理的决议》三年期满后，就推出华为品牌整车。但在关键时刻，任正非否决了该计划，余承东也随即失去关键盟友孟晚舟的支持。

此前不久，由于孟晚舟接任华为轮值董事长的时间点，与任正非再度“封印”华为造车，几乎完全重合，外界对此多有议论。按照上述供应链商的说法，一些阴谋论显然并不属实。正如孟晚舟所言，华为早已明确，公司是体制接班而非个人接班，其实华为也早已明确，并且至今没有改变的是，任正非持有一票否决权。

但“造车”的矛盾还是公开化。就在《关于华为不造车的决议》公开后，在华为年报会上，轮值董事长徐直军特别重申了华为对于智能汽车解决方案业务的定位，他说，“华为的战略没有变，不造车，帮助车企造好车。”

徐直军甚至直接批评，“个别部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被滥用。华为会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。”

就差直接点名余承东。

余承东并未在行动上抗命，而是亲自下达指令，让问界门店尽快拆除所有华为相关字样的宣传物料。至于整车计划就更是胎死腹中。但在口头上，余承东还是表达了不满。3月31日晚间流传出一张截图显示，在心声社区（华为内网论坛）那个《关于智能汽车部件业务管理的决议》帖子下面，余承东留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧。”

在第二天也就是4月1日的“中国电动汽车百人会论坛2023”，余承东在演讲时，虽然表态华为一直坚持不造车，而是帮助车企一起造好车，“我们一直坚持这个理念”，但还是做了诸多辩解。

微妙的是，4月5日，市场传言余承东将赴小米汽车任职。很快据第一财经报道小米集团公关负责人表示，此消息不实。

任正非没错

在造车之争引爆舆论之时，华为交出了一份并不好看的年报。

根据华为2022年年报中，华为2022年实现销售收入6423亿元，同比增长0.9%，净利润356亿元下降68.7%，经营活动现金流178亿元下降70.2%，净现金1763亿元下降26.9%，而2021和2020的净现金分别是2412亿元和2156亿元。

对于这个结果，华为轮值董事长、首席财务官孟晚舟表示，2022年对华为来说，是从应对美国不断制裁的“战时状态”, 逐渐转为制裁常态化下正常运营的一年。华为财务盈利下滑的主要原因，是整体经营利润在下滑，同时研发投入加大。

从数据可见，华为的年收入已经从高峰时的8914亿下滑到6423亿，虽然比2021年微增了55亿，但研发投入增加了188亿。

对于华为来说，大幅增加研发投入是不得不做的选择。因为来自美国的恶意制裁如梦魇般缠着华为，华为人士向《最话》描述了华为现在所遭遇的困境，“所有上游的元器件，不管是哪个国家的，只要是这个元器件中设计、生产、制造当中有美国系统、软件、设备和原材料，都会禁止。还没被禁止的也可能被冠以各种理由禁止。”

华为被迫一方面出售业务自救，如出售荣耀手机业务、超聚变数字技术有限公司 （X86服务器业务）；一方面必须在全产业链与合作伙伴全力合作，攻克技术节点难关。

在年报发布会上，对于近期“华为在14nm及以上的EDA芯片取得突破”的传闻，徐直军回应，不是华为解决了14nm以上的EDA工具问题，是华为和产业伙伴一起解决了14nm及以上的EDA国产化问题，“这对业务并不意味着什么，只意味着中国更多芯片设计公司可以用国产化EDA工具来设计芯片。”

华为所需要的芯片涵盖各个门类，仅仅解决了14nm及以上的EDA国产化问题，距离完全摆脱美国长臂管辖控制的制裁威胁还有很长路要走。这导致华为在营收下滑时，研发投入还将逐年增加。在资金日渐匮乏，对于“当家人”任正非来说，如何区分主次分配资源就尤为重要。

以造车为例，虽然华为通过标准化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside）以及智选车模式与各个车企厂商合作，其电驱动系统已在长安、比亚迪、北汽、一汽、上汽和塞力斯等车企旗下的多款车型中得到应用，但《最话》从供应链人士处了解到，在2022年时，华为的合作伙伴北汽新能源的车所用车规电机控制驱动芯片还不敢多用华为的产品，因为“现在还不成熟”，主要采购的是控制驾驶室舱内娱乐、舒适、互动的麒麟芯片。

即使华为在相关芯片设计更为成熟，在制造环节也还是可能会面临美国的进一步打压，还是需要从设计、制造乃至设计软件、设备、原材料上进一步自主可控。

这在年报发布会上，徐直军的发言里得到印证，他表示，华为未来战略发展的关键方向是，“开创增长智慧，提升发展路线，丰富差异化优势，以智取胜。华为正加强芯片、软件、硬件、终端、网络、云的差异化协同，构筑差异化优势。在先进工艺不可获得的情况下，华为必须找到产品和服务竞争力的机会。”

在供应链人士看来，汽车从传统燃油车向电动汽车迭代，最终会发展到智能汽车。目前华为在电驱动系统、芯片、操作系统等底层技术上已经有布局和成果。而电动车未来两到三年是大洗牌阶段，已上市的蔚小理、特斯拉和传统车企正在鏖战，价格战已经把毛利率大幅降低，此时参与战局，大规模固定资产投资和价格战只会加速消耗资金。“前几年主机厂、零部件产能扩张，车型规划多，上市车企资本雄厚还能再融资，子弹源源不断。华为一不上市，二不融资，虽然整体体量大，但仅造车而言，以华为目前的财务状况，是拼不起消耗的。”

所以华为坚持在智能驾驶、芯片、算法上投入，为智能汽车打技术基础，可能更为现实和可行。“未来电动车向智能车迭代，还会重塑行业，看谁在智能做得更好。华为只要把智能座舱和智能驾驶做好，未来想造车了，一样有机会成功。”

余承东也没错

任正非的苦衷和战略定力，余承东未必不理解，但他也有自己的苦衷。

据《最话》了解，任正非不想亲自下场造车还有一个原因是不想破坏与海外客户的关系。目前海外车企也在艰难转型中，与华为有诸多合作，据报道去年12月包括奔驰、宝马、奥迪、斯巴鲁、雷诺、保时捷、兰博基尼与宾利在内的多家国外车企都与华为签署了技术专利协议，在其生产的车型中搭载来自华为的技术。根据协议，华为向海外车企提供包括20多项全新或延长的专利许可，内容涵盖智能手机、联网汽车、网络和物联网技术等多个领域。

一旦华为亲自造车，直接竞争，将影响与这些车企的关系。但余承东则认为“华为仍然是一家被制裁的公司，在这种情况下，欧、美、日的企业是很难选择华为作为主力智能化供应商的，所以合作伙伴就被限制在了国内。”

华为目前在国内参与造车有三种模式：一是传统零部件供应商模式；二是Huawai Inside模式，本质上是一个全栈智能汽车解决方案模式；三是华为智选模式。传统零部件供应商模式已经取得进展，按余承东的说法，“华为车联网的模块卖到了全球、欧洲、日本主要的车厂，现在马路上跑的车有好几千万辆”。

但华为HI模式进展不顺利，今年1月份，华为车业务进行了调整，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，余承东接管了智能车全部业务。虽然当时华为表示不会对“HI”模式进行调整。但近日“HI”模式遭到了广汽的“退伙”。3月底，广汽集团称，其广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。这个消息宣告了华为从“联合开发者”，降级为“重要供应商”。

按广汽埃安副总经理肖勇去年参加一场行业论坛的说法：“和华为合作需要让渡部分话语权，分不清谁是甲方。华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。”

但更为可能的原因是如上汽集团董事长陈虹曾表示的，“上汽是很难接受有一家为我提供整体的解决方案，它是灵魂我是躯体，这个我们是不能接受的。所以我们这个灵魂一定要掌握在自己手里。”

余承东自己都调侃，“那些传统车企如果怕失去灵魂，也不会选我们。”

北汽与广汽均选择了退出后，目前的华为HI模式只剩下阿维塔还处在合作中。阿维塔11自去年12月份开始交付以来，表现一直不如竞品车型，据阿维塔科技官方公布的数据，3月前三周阿维塔11的上险量不过为1443辆。

而余承东对此进行了总结，他说，“我们提供最好的技术，可能并不能保证最终的产品取得商业成功。”

至于造车新势力为了市值和控制力，不会选择和华为合作，余承东说，“李想和李斌都在这儿，我相信他们都不可能在智能化上选择华为”

所以在余承东看来，智选模式是唯一可行的路径。最为消费者熟知的是塞力斯“问界”系列，这是基于华为智选车模式的产物，合作以从设计到销售全覆盖。背靠华为品牌和销售渠道，问界系列最初的销售势头的确迅猛，上市仅5个月时，就实现了销量破万。

但这股势头持续时间不长，今年问界销量陷入失速状态。在特斯拉发起价格战，新能源车企纷纷跟进打折陷入价格鏖战后，问界也失去竞争力。在今年1月份，问界对旗下产品采取了降价的措施，最高下调了3万元，但销量还是下滑，1月和2月，问界系列销量为4475辆和3535辆，分别环比下降55.88%和21.86%。按这趋势，华为与赛力斯深化合作协议中设定的2026年实现100万辆产销规模目标恐怕就难以完成。

以上现状，可能是余承东加大营销介入的原因之一。3月8日，双方合作的华为生态汽车品牌正式焕新为HUAWEI问界，AITO汽车在微博、微信等多个平台的宣发中，首次使用了“HUAWEI问界”的全新标语。华为与赛力斯的合作品牌被打上了“华为”的宣传标识，外界就推测，在三年不造车期限即将到来时，这次华为真的要在余承东的带领下下场了。

甚至，可能也是余承东急于推动与合肥市政府、江淮汽车合作的原因，余承东对外表示该次合作华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。但《最话》从供应链方了解到，这次合作是余承东“自掏腰包”，拉上供应商、合肥市政府一起出资推动的，合作深度将超过与赛力斯的程度。

这不是余承东第一次“独走”，在智能手机时代，余承东就排除过种种助力打造华为品牌手机，并一度杀出重围。这背后当然有华为在海思麒麟等领域的多年巨额投入，但也离不开余承东的坚持。

在美国步步紧逼的制裁下，华为失去了手机这个庞大的现金流业务，壮士断腕后，余承东想要为集团找到一条新的增长曲线。

但智能汽车业务显然还不是华为的新增长曲线，甚至还是“失血点”。数据显示，华为车BU成立以来，累计投入了约206亿元。其中，2022年华为在汽车业务相关的研发支出超103亿元，约占总投入的6.37%。但收入只有不到21亿元，仅占总营收的0.3%。

余承东想复制在智能手机曾取得的成功帮华为脱困，就不难理解了。就像外界一向喜欢从余承东个人的对外发言中去探究华为的策略那样，围绕着华为汽车业务发生的一系列变故，这一次被解读成“余承东内部推进造车受阻，但依旧心有不甘。”

即使有此变故，但不用怀疑余承东对华为的忠诚。

这份忠诚，任正非应该也是理解的。

可能不存在孟余暗战

在2020年任正非就撂下狠话，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。

自华为进军新能源汽车领域以来，以多种“不造车”为前提的模式，与长安、赛力斯、北汽、江淮、比亚迪等十余家车企展开了合作。 但合作多、面广，收益寥寥。

所以在去年8月，任正非在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章中表示，智能汽车解决方案要减少科研预算，加强商业闭环。

华为整体、智能汽车板块的困境，回归后的首席财务官孟晚舟是一清二楚的，这也可能是她一度支持余承东想法的原因之一。

特斯拉垂直一体化模式的成功，让所有车企都感受到压力，比亚迪也是垂直一体化模式。在百人会上，余承东表示，华为进入汽车领域时，想成为这个领域的零部件供应商，类似另外一个博世和大陆，但是在今天这个时代，好像这个条件已经不太成立了。

也许在余承东曾经理想的状态下，如果华为投入最多的“问界”系列，打上“华为”的品牌后能够在市场上获得消费者青睐，然后就能顺理成章地成为华为亲自下场造车的开端，为其后独立品牌的诞生做好准备。

虽然经过价格战，电动车现在的毛利率已经只有10%左右，净利为负，但倘若销量打开，靠华为在产业链上垂直一体化的布局压缩成本，华为依然有望获得千亿级的营收和百亿的利润。

对华为财务当家人来说，这是有说服力的。

风波发生后，有说法称余承东的成功会威胁到孟晚舟的地位。该说法未经证实，但孟晚舟显然不会不以华为的利益为重。华为高管各方有不同的看法，但考虑更多的还是公司的利益、前景。孟晚舟立场的转变，可能也是任正非的判断站位更高，更有利于长远。

在任正非看来，华为的根基是ICT通信板块，其他板块更多是用来盈利的，如果不能，也不应该是失血点，不能盲目加大投入，既破坏客户关系，又存在失败拖累主业的风险。

于是，在此次重新宣告的“不造车”决议中，帮助车企造好车，就成为了未来五年乃至更长时间华为在新能源汽车行业的模式。

其实在华为正式进入手机市场前，如何平衡运营商渠道和社会渠道也曾是华为内部争论的焦点之一。在“独走”被禁止后，在“问界”销量下滑时，以及如何平衡这个生态中车企们之间设计、营销、渠道、用户等各方面的资源配置，对于华为而言，都是摆在余承东眼前的难题。 

在去年12月的一次内部计划制定中，余承东提出，华为车BU要在2025年实现盈利。华为车BU要跳出投入产出不平衡的怪圈，无论是华为，还是余承东个人，他们都将在很长一段时间内承受集团目标转换所带来的痛苦。

几天前的“旧帖新言”中，余承东写道，“对一个行业，只有深入理解才能把握住正确方向！标记一下，若干年再来看吧！”

时间应该会给出答案吧。

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