华为为什么要守住“不造车”底线？
智选车模式被认为是华为亲自下场造车的信号，这影响了华为作为汽车增量零部件供应商的定位。
3月31日，华为再次就汽车业务发出董事会决策公告，公告由华为创始人、董事长任正非署名发出，再次强调“华为不造车”，“有效期5年”。并表示将严格管理华为品牌滥用。理解华为此时重申不造车，“不造车”只是其中的第一层信息。
值得注意的是，在年报发布会上，华为轮值董事长徐直军表示，决议的有效期只有5年，这是因为华为发文的有效期就只有三年、五年。实际上，华为决策层的一个共同观点是，十年内华为都不会亲自下场造车，华为在汽车方面的战略也不会再反复更改。华为明确不造车，而是帮助车企造好车，只做智能汽车的增量供应商。这是第二层信息，也是真正的重点。
华为是以零部件供应商身份进入汽车业的。任正非曾经2020年发文明确不造车为华为顶层战略，此前文件3年有效期将至。华为汽车业务目前实际上的掌舵人余承东则是坚定的“造车派”。
如此背景下，今年以来，华为向外界流露出了太多让人浮想的信号：无论是在与重庆车企赛力斯联合打造的品牌AITO问界上使用“HUAWEI问界”标识，还是在宣传物料中引导消费者将“问界汽车”认知为“华为汽车”，似乎都在暗示着，华为在强化与赛力斯的合作，后者已经实质上成为华为代工厂。
没有一家车企希望上述场景发生。外界对华为造车可能性的议论越大，对华为的汽车零部件业务的伤害就越大，而华为尤其看重这个角色定位，华为的痛苦也在于此——两年多来，它在“零部件供应商”领域没有体现出绝对竞争力，即使成为了中国的博世，相对华为的体量来说，车端业务对公司整体能贡献的增量也极为有限。
这是外界始终认为华为有可能会自己造车的原因。然而，随着任正非昨日的发文，这些讨论已经失去了意义。
华为此时强调零部件供应商身份，时间是不容忽视的背景信息。根据华为2022年报，华为公司净利润同比下滑68.7%，说是艰难求生并不为过。在这样的背景下，汽车C端生意可以为其快速盈利，华为却看似主动选择了重新回到看起来更慢更艰难的2B路线。
为什么要这么做？
智选车模式是不是投机？
华为有三种与车企的合作模式。
最浅的合作是售卖零部件。提供包括电驱动系统、电机控制器、HiCar等软硬件上的全面合作。这种模式相对标准化，特点是快速。
深一些的合作是2020年11月推出的HUAWEI Inside 全栈式方案（以下简称HI模式），华为向车企提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案，并授权在车身上使用 HI 的 Logo。合作车企主要有北汽、长安和广汽。
第三种合作则由华为汽车业务掌舵人余承东推出，也是与车企绑定最深、介入产品开发和渠道售卖的智选车业务，目前和重庆车企赛力斯联合打造了智选车问界品牌，与奇瑞、江淮、北汽的合作也已敲定。
华为的能力在第三种，也就是智选车模式上得到了印证。2022年，华为和赛力斯联合打造的问界品牌成为电动汽车圈最大的黑马。问界一口气推出了M5、M7、M5 EV 三款车型，年销量超过7.5 万辆，这在中国汽车史上也是绝无仅有。
在和赛力斯的合作，华为从卖车中抽成。根据媒体报道，每卖出一辆M5，华为大约可以分到 2.6 万元，而卖出一辆 M7，可以分到 3.5 万元。值得注意的是，赛力斯同时也从华为采购零部件，华为的价格也并未对其给予优惠。
对比之下，截止到目前，走2B路线的HI模式业务始终发展不畅。与北汽和长安合作的车型极狐阿尔法 S HI 版、阿维塔11均未取得突破，与广汽合作已终止，广汽在近日发表官方公告称，广汽集团旗下的新能源品牌埃安和华为合作项目将变为自主研发，华为日后只是供应商。
过去一年里，智选车的成功和HI模式的失败加剧了华为汽车业务的割裂。这种割裂主要表现有两层：一是从华为外部来说，随着智选模式取得了亮眼的成绩，外界对华为可能自己下场造车的猜忌越来越大，认为华为将不再可能将自己继续定义为供应商角色，而是与类似赛力斯这样的车企绑定更深。
二是从华为内部来说，围绕着HI模式与智选模式两种路线孰优孰劣的争论越来越大。《财经十一人》了解到，两种模式在华为内部为赛马竞争，当资源有限，要将有限的资源投入在产出效益更高的模式中。
2023年2月，华为车BU 发生自成立以来最大的一次人事调整，车BU原COO、曾任车BU总裁的王军被停职，这一举动更加引发了华为内外对其智能汽车三条业务未来是否会做战略调整的猜测。不少观点认为，王军的调整，意味着余承东已经完全主导华为车BU，在事实层面，是否会是智选模式一家独大，零部件和HI模式形同虚设？
但是，如果从华为角度来理解，真正的路线之争从来不是HI和智选之争，而是2B和2C之争。
做2B生意的HI模式，意味着长期耕耘，也意味着慢和磨。华为高层曾在多个场合表示，全栈不是Huawei Inside的唯一重点，重点是双方深入的，类似定制化的合作。因此，HI模式合作车企不可能太多。在此过程中，华为不收开发费，按照订单规模和车企分成。
这也是HI模式逐渐式微的最根本原因：一个投入力度巨大的商业模式，在开发阶段没有任何报酬，只有车卖出去了，华为才能录得利润，这意味着如果车无法成为爆款，该模式就无法闭环。
当华为盈利迫切时，这个缺点就更是被放大了。此时，能够快速盈利的智选模式自然获得了更多人的青睐，而这种青睐又会助推智选模式跑得更快。多位受访华为员工告诉《财经十一人》，从2021年底开始，内部对智选的资源的倾斜已经很明显了，不少员工从其他业务申请转去智选相关业务。反观做HI业务的员工，士气都要更低落。
也就是说，外界看见了华为汽车2C业务的成功、2B生意的失败，却忽略了，2C的成功也是因为侵占了2B的资源，更何况2B生意需要时间耕耘，而此前的华为一度没有这样的耐心。
很难说智选车模式不是一种投机的打法——利用华为的品牌赋能快速制造具有竞争力的产品，这意味着快速产生利润，也就让人忽视了它的缺点。对消费者来说，认为智选车是华为车，意味着华为在声誉上承担风险。
华为在此时选择澄清，也是到了不得不澄清的时候。昨日，在年报发布会上，徐直军表态，“在我们部门，有些伙伴在滥用华为的品牌，这件事情我们一直在查处中。华为经历30多年时间构筑的品牌，不会被任何人滥用。我们最新的决议要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌之中，我们会对所有旗舰店的宣传物料进行整顿，使之回到华为不造车的战略上来、轨道上来。”
根据媒体报道，余承东前些时候连夜亲自下令：问界门店将于4月1日开始，拆除所有相关华为字样的宣传物料。
值得注意的是，赛力斯之所以不断在品牌宣传上强调“华为化”，正是因为近期销量疲软，从年初开始的降价行为并没有起到预期的效果。一位华为人士告诉《财经十一人》，第一次降价后对销售几乎没有任何助力，因此，品宣方面在近期才通过更换标语、打上华为logo、变AITO问界为huawei问界等举动希望提振销量。
《财经十一人》获悉，尽管问界品宣口径不断强调华为的参与，但是双方实际在售后的责任承担上，从来没有任何变化。
也就是说，现有的智选车模式从一定程度上是在透支华为的品牌力，尽管在短期可以快速赚钱，但是如果从长远来看，对华为核心竞争力的贡献非常有限。
因此，从这一角度理解华为不造车，重新强调做零部件供应商，也意味着重新评估资源，回到更加长期主义的路线上来。
华为并无其它选择
除了上述原因，华为不造车，看似是主动选择，但也是没有其它选择。
多位受访华为人士向《财经十一人》表达了同一个观点，华为不上市，也不对外融资，这两个原则不打破，以华为受到美国制裁后失去终端这一利润奶牛的现状，并没有钱造车。
在华为和车企的合作中，钱的重要性往往被忽略了。“我们一定要采用智选车模式与车企合作的关键也是在这里。外界只看到了车企，而没有看到地方政府。我们没有钱，但是地方欢迎华为。政府把钱投给当地企业，我们帮助车企发展，共同赚钱。”一位华为汽车管理层告诉《财经十一人》。
也就是说，车企去融资、对赌，这些是华为无法做到的事，从另一个角度来说，华为还不需要承担对赌和巨额投入的风险。
这其实十分考验华为的合作伙伴是否在品牌、技术和商业模式上给力。
以最早和华为合作的赛力斯为例，近五年，赛力斯的经营性亏损呈现逐年递增的态势，累计已亏损近百亿元。根据其2022年年报，预计归母净利润亏损已经达到了35亿元至39.5亿元之间。
这也是赛力斯在近期的品牌宣传上有意“华为化”的一个重要原因。
但在一年前，赛力斯高层曾在接受《财经十一人》采访时流露出自建品牌的倾向。也有华为汽车管理层当时印证了这个说法，“华为和赛力斯注定只能是陪伴彼此一段时间的朋友。”
华为此时重申不造车，另一个重要原因是，一旦造车将会对原本的零部件业务和其他板块业务造成重创。一位咨询业高管告诉《财经十一人》，2014年，国内第一波新能源汽车浪潮兴起，华为已经开始就汽车业务规划向咨询公司寻求方案，由于担心引起产业伙伴反弹，并未贸然进入。产业伙伴不仅仅是国内车企。举例来说，欧洲车企的态度将可能影响到当地政策端，并进而影响到华为在该地的其他业务。
对于华为来说，需要做出一个决策，究竟选择哪一端。
争议中守住底线
华为车BU接下来将会重新需要平衡2C和2B资源，也将背负上更大的盈利压力。
华为正在试图做出调整。2022年8月，任正非内部发文《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》，其中提到：智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件做出竞争力，剩余部分可以与别人连接。
新能源智能车产业里，能赚钱的特斯拉和比亚迪都是自己掌控产业链，极致控制成本，作为一个没有自己工厂的科技公司，这个竞争力华为没有，也没法有。蔚小理新势力们通过上市融资，投入巨资自研智能化部件，又只服务于自己，这种效率华为也很难追上。
余承东曾为华为智能汽车业务定下2025年实现盈利的目标。华为在3月31日发布的财报中首次披露了智能汽车业务收入，2022年营收21亿元。《财经十一人》独家获悉，目前，华为汽车业务已经有部分零部件板块扭亏为盈。对接下来华为汽车业务来说，最重要的命题仍然是盈利，也就是说，2023年，华为汽车业务必须提振销量。
HI模式的合作中，和阿维塔的合作目前看起来仍在推进并具有前景。
而广受争议的智选模式，在未来一段时间内，仍将是华为车业务的利润奶牛。《财经十一人》综合采访信息得知，目前智选车业务规划中的车型已超过10款。知情人士称，余承东希望智选车业务目前的合作车企均统一使用AITO问界这一品牌，然而这一品牌属于赛力斯，根据现有的商标管理办法，多家车企生产的不同产品也不能归属同一品牌。加上任正非签发的“华为不造车”文件将对智选模式有什么新的考量和布局，也是巨大变量。
或者说，智选车模式并非要被取缔，但需要造作层面更细致的业务规划。对华为来说，未来，如何规划给予智选车几家车企之间的资源、如何管理好华为的品牌赋能、既助力车企又不伤害华为品牌，都是值得思考的问题。
此前，问界取得的巨大成功，一部分来自华为的品牌赋能。消费者购买问界，认为是购买华为的车。今年以来，问界销量两连降，环比下降超过50%。这是整个新能源车行业的大趋势所致。大势之下，随着合作伙伴的增多，智选车模式中华为对车企的赋能会被削弱，不仅问界的销量会更加艰难，在奇瑞、江淮、北汽上复制赛力斯的成功，将变得越发困难。
对华为车BU的普通员工来说，此次重申不造车，在一段时间内将影响士气，毕竟从去年年底开始，华为车BU就经历了多轮调整和变化。
“不造车”是华为决策层想要守住的底线。
华为曾经于2020 年 11 月在“心声社区”发布《关于智能汽车部件业务管理的决议》，明确华为不造车。
2021年9月，徐直军在华为全联接大会期间接受媒体采访时表示，现在业内造车也好，不造车也好，各有各的选择。华为过去历史上很多选择，也不是从一开始就得到理解。但是每一个企业，都知道自己定位到哪个是最好的。我们老余（余承东）就不服气，但他只有一票。老余作为消费者业务的负责人，从消费者BG出发，他就想造车。
2023年 3 月 31 日晚，一个署名为“余承东”的用户在关于重申华为不造车的帖子下留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”
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