华为不造车往事

华为董事长任正非第一次对内签发文件表态 “华为不造车” 是在 2020 年 11 月。当时人们尚在热议，华为是要让自己成为特斯拉，还是全力帮助一家中国车企成为中国的特斯拉？

今天看来，上述两种结局皆已失去可能性。

2020 年至今，余承东带领华为智能汽车业务，以一种独特的方式和主机厂合作——华为自己不拥有工厂、交付中心及造车牌照，但深度介入到设计、生产、发布、销售等各个环节。他们甚至准备好把 “HUAWEI” 标识印在车尾。

这种无限接近于造车的方式，随着上周任正非 “华为不造车，有效期五年” 的声明发布，沟壑一般深刻而清晰的界线，画在了余承东面前。它意味着，华为将不会成为特斯拉。

三年间，汽车市场已发生巨变，超出所有参与者想象。特斯拉不仅影响了汽车格局，也教育了整个行业，从比亚迪到 “蔚小理”，都在自研核心零部件和智能化系统，这些更有实力的中国选手，他们不需要华为。今年开始的价格战加速了传统车企的衰弱，他们正被蚕食市场，走在自救的路上。华为目标客户进一步减少。而愿意与华为合作的车企，不管是赛力斯造、奇瑞造、北汽造，都还在起步的路上，他们的产品还无法与特斯拉竞争。

有人评价，如果 2019 年的华为能看清特斯拉未来几年的发展，华为可能会选另一条路。

但历史从不接受假设。一直以来，都有诸多评论认为华为内部存在 “造车派” 和 “不造车派” 之争，评论认为，前者以华为消费者 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东为代表，强调自己下场造车，后者以华为轮值董事长徐直军为代表，做车企背后的 Tier 1（一级供应商，如博世）。

不管对外口径如何一致。过去几年，在车业务上，华为的确存在着模糊的战略地带，这也符合任正非所说的——“方向只能大致正确，组织必须充满活力”。

华为在车相关的投入去年超过 100 亿元，这项业务在去年只产生了 21 亿元收入。华为与赛力斯合作的 M5、M7，2022 年共卖出 7.5 万台，对于原本排在队伍末位的赛力斯，这是胜利，但对于华为而言，这个销量算不上成功，去年中国新能源车总销量是 523 万台，华为只分到其中的 1.4%。

即便强大如华为，模糊地带也只在尚有冗余资源和试错空间时存在。当来自美国的制裁加剧，利润连续下滑，当行业的第一名和第二名联手价格战，淘汰赛升级，曾经模糊的界限开始清晰。

华为也不得不接受现实。

2022 年 8 月，任正非对内称要把 “活下去” 作为华为最主要纲领，他说的不仅是一个结果，也是一种选择。

4 月 1 日，任正非发布华为坚决不造车的声明次日，北京一家 AITO 授权用户中心的员工开始撤掉店里所有带有 “华为” 和 “HUAWEI” 相关的宣传物料。店里十几台试驾车身上全贴着 “HUAWEI 问界” 的标识，一位市场部人员边撕边抱怨，“前几天刚贴上，现在又要撕掉。”

几位员工把马上要扔的 “AITO”（Adding Intelligence to Auto，华为与赛力斯合作推出的汽车品牌）车牌重新贴回去，他们把撤下来的 “HUAWEI” 牌子偷偷留下，“万一哪天又换回来了呢！”

就在一周前的华为终端春季旗舰新品发布会上，余承东第一次使用 “HUAWEI 问界” 宣传词，猛夸 “HUAWEI 问界的质量遥遥领先”，剧透 “HUAWEI 问界 M5 系列高阶智能驾驶版将于 4 月发布”。当时距离任正非上一封不造车的内部信失效仅剩六个月时间，合作伙伴、华为内部人士都在猜测华为下场造车倒计时。

任正非 3 月 31 日再次重申华为不造车的言论，击碎了这一切猜测的基础。

当天下午，正好是华为财报的发布会，华为轮值董事长徐直军表示，“最近有些部门、个人、合作伙伴在滥用华为的品牌，这个事情一直在查处过程中。”

当晚，余承东在华为内网上发布两则留言，“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向”，“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，留给时间去检验大家都会看明白的吧！”

一位华为人士评价，余承东的言下之意是，在华为，真正懂汽车的人并不多。

“想不出接下来的发布会该怎么开。” 一位华为员工说，“不加上 HUAWEI，几个不同合作伙伴的车，怎么形成一个家族？本来接下来的发布会销量还能冲一下，现在又未知了。”

截至目前，华为与赛力斯合作的问界共推出两款车，M5（五座增程版和纯电 SUV），目前售价 26 万起；M7（六座增程版 SUV），售价 29 万起。去年两款车加起来共卖出 7.5 万台，全国华为汽车门店也开了 1000 家。

随着理想 L9、L8 陆续交付、特斯拉大幅度降价、汽车价格战等因素影响了这两款车的销量。问界今年前三个月的销量分别为 4475 辆、 3505 辆和 3679 辆。《晚点 Auto》了解到，北京共三家 AITO 授权用户中心，一家中心去年每个月能卖出 30 台左右的车，今年已经下滑到十几台。

华为第一次以 Tier 1 的定位亮相是在 2019 年 4 月上海车展，时任华为轮值董事长的徐直军发言称，“华为不造车，而是聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车。” 当时，华为同时发布了云服务、智能驾驶、智能网联、智能互联和智能能源五大汽车数字化解决方案。

一个月后，华为车 BU 正式成立，隶属于 ICT 管理委员会，原本负责华为日本运营商业务的王军担任车 BU 总裁，向徐直军汇报。

同期，华为被美国商务部列入出口管制实体清单。

车 BU 一成立，便和华为三大 BG（运营商 BG、企业 BG 和消费者 BG）和云 BU 同为一级部门。在整个华为集团受到最大冲击的 2020 年，华为投入 5 亿美元到车 BU，且短期内不考虑盈利。车 BU 规划两条路线，一是做零部件供应商，二是打包智能汽车全栈解决方案给车企，给汽车打上 HI（Huawei Inside）的标签。

车 BU 最先组建市场部，首要任务是确定卖什么产品可以盈利。市场部负责人花了一年半的时间做市场调研和预测，他告诉徐直军，车 BU 在 8 年内会有 500 亿美元的营收，做到和大陆平起平坐。

参展时，车 BU 尚未正式成立，产品、技术和人员都分散在华为其他部门里。虽然当时提及的产品大多都处于 PPT 或样品阶段，但可以看得出华为对汽车智能化产品的前瞻性和洞察力。

华为早在 2019 年之前就布局了自动驾驶云服务、自动驾驶计算平台、智能车机系统、智能能源和车联网等智能产品。这些产品都是基于华为擅长的基础技术，比如云服务、芯片、系统和通信。华为对智能化的投入是坚决的，而且有能力实现落地。

云服务产品是八爪鱼，基于华为云服务，向车企开发者提供自动驾驶训练、仿真和测试等服务。一位接近华为车 BU 的人士称，八爪鱼起源于华为云一个 6 人小团队做的模型，徐直军看到后，半年时间内派给团队 40 个岗位让他们继续做。徐直军非常认可自动驾驶云服务的价值，认为自动驾驶最重要的就是数据。

智能驾驶对应的产品是 MDC（移动数据中心），是自动驾驶的车载计算平台。2018 年 10 月，华为推出基于昇腾芯片的 MDC 600， 算力达到 352 TOPS，超出了当时行业平均水平和大多数车企的需求。当时的主流产品是 Mobieye 的 EyeQ4，算力仅 2.5 TOPS。

华为的 MDC 比英伟达的 Orin 早一年发布，而且算力更高。2019 年，特斯拉发布自研芯片 FSD，成为第一家自研芯片的车企，随后掀起一阵车企入局造芯的热潮。当时华为的 MDC 比英伟达和车企都走得更快，在全球属于领先的产品。

智能互联当时的产品是 HiCar，用于连接手机、车和其他设备的互联方案，这是一款对标苹果  CarPlay 的产品。2019 年 8 月，华为发布 HiCar，用户在手机上安装对应的软件，可以连接支持 HiCar 的车上。HiCar 是一个较为轻量的车机互联方案，但这并不是华为的终极目标。2021 年 10 月，基于鸿蒙系统和麒麟 990A 芯片，华为发布了自研的鸿蒙座舱。

智能能源的产品 Mpower，包括多形态电驱、充电及电池管理系统。2021 年 6 月，华为把数字能源产品线独立出去，成立了华为数字能源技术有限公司。代表产品有华为 DriveONE 多合一电驱，集成了电机控制器（MCU）、电机和减速器。智能能源技术落地较早，华为智选赛力斯 SF5、问界 M5 、问界 M7 三款车都搭载了华为多合一电驱。

2019 年年中，车 BU 发展到六七十人，据车 BU 早期员工回忆，当时团队士气高昂，早期的车 BU 一边拿着智能驾驶、智能座舱、云服务的 PPT 去和北汽、广汽等主机厂谈合作，一边考虑有哪些产品可以在 2021 年落地。

成立一年半后，上海车展提到多数产品和团队加入车 BU，车 BU 从原来的几十个人迅速扩充到 4000 人，孵化出 9 个二级部门，包括 5 大产品部门：智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部。

徐直军对成为中国的博世和大陆这件事野心勃勃，他在 2021 年 4 月的华为全球分析师大会上表示：“中国汽车市场空间有 3000 万辆，即便不做国外市场，每年每台车平均获得 1 万元的收入，对我们来说就足够了。”

华为比国内新势力、传统车企都更早投入汽车智能化，但华为做的太早，超出了当时的市场需求。新能源车的上半场是汽车的电动化，包括增程、插混、纯电等方案。当时市场正从早期使用者进入早期大众阶段，渗透率飞速上升，多烂的车，用户一接触它就能卖出去。因为上半场本质是电动车对燃油车的体验碾压。

当时华为车 BU 做的是汽车智能的增量零部件，这属于新能源车的下半场竞争。“我们只提供最好的技术，并不代表产品能取得商业成功。” 余承东说。

车 BU 成立之后，华为陆续和北汽、长安、广汽确立了以 HI 模式进行合作。但和北汽合作的车两次延迟交付，销量惨淡；与长安合作的阿维塔 11 ，去年 12 月开始交付，截至今年 4 月 5 日，只交付 6000 台；和广汽的合作暂停，后续也没有新的合作伙伴加入。

多家科技公司在入场造车前，都曾考虑和车企合作，把自己能连接到汽车上的技术卖出去。但他们很快发现，这是一条坎坷的路，车企并不会慷慨的向科技公司开放技术和数据，对科技公司提供的新技术也持观望态度。百度在这条路上摇摆过，2016 年百度成立 L3 事业部，推进和车企的合作，但 2019 年百度把这部分业务并入到自动驾驶事业部（L4），L3 负责人顾维灏离职加入长城旗下毫末智行。据接近顾的人表示，“当年 L3 并不赚钱，问题还很多，车企和互联网公司的质量体系、沟通方式都差别很大。”

华为也面临同样问题。据一位业内人士，2019 年末，华为车 BU 派来五人，希望和广汽深度合作车机系统。华为对推进合作非常积极，每次汇报，华为都会带来新的解决方案。但他们给的方案是用两个消费级的芯片做安全冗余，并非车规级芯片。

截至目前，印着 “HI”logo 的广汽车辆仍未出现。

北汽愿意和华为合作。2021 年 4 月，配备华为自动驾驶技术的北汽新能源极狐阿尔法 S 的 HI 版车型，在上海复杂路况下进行公开试乘，这是华为第一次展示自动驾驶能力，智能驾驶产品部部长苏箐由此名声大噪，他在接受采访时表示，华为的自动驾驶绝对是第一梯队。“华为如果计算机上干不过特斯拉，我觉得可以关门不用干了。”

公开试乘的消息公布后，华为汽车概念股当日大涨，北汽蓝谷、华阳集团先后涨停，路畅科技、四维图新跟涨。

一位传统车企从业者称，他认为 HI 模式在首次亮相时姿态太高。当时苏箐说，传统车企认为车是基础，试图把计算机嵌进去，但华为看法不一样，他认为基础是计算机，车只是外设。

《晚点 Auto》了解到，发布会之后，一些整车厂和供应商对华为采取了防御姿势。上汽集团董事长陈虹发表 “汽车灵魂论”，担心华为夺走汽车的灵魂。华为和博世在云、5G、物联网是多年的合作伙伴，当得知华为要做进军汽车业后，博世拒绝跟华为在汽车零部件上做交流。

一位汽车业人士认为，“华为上来就希望车企用它的整个架构，这是不可能的。” 他说，华为的品牌力又太强，那些希望品牌独立发展的车企不愿合作。

价格也是很重要的因素。上述汽车业人士称，HI 模式所提供的产品价格很高，利润不高的大众车型无法承担这样的成本，而高端车型并不走量。

华为的 MDC 自动驾驶计算平台定价高于市场。截至目前，华为共发布过 4 款 MDC 自动驾驶计算平台。据一位华为前员工表示，“当时华为给 MDC 的最低定价是 2 万元。” 除了 HI 模式合作的阿维塔和极狐，定点 MDC 的车企还有长城的机甲龙、哪吒 S 等，均是销量不高的中高端车型。

潜在合作方还担心，他们使用华为提供的零部件会面临断供风险。

上述华为前员工表示，“制裁后，昇腾芯片存货有限。华为给极狐和阿维塔规划年销量是 10 万，存货要优先留给他们。”

一位接近小鹏的人士告诉《晚点 Auto》，小鹏曾考虑过使用华为的激光雷达，但因为担心芯片供应，最后没有选择华为。

现实表明，华为最引以为傲的高级智能驾驶技术落地不如预期顺利。最早搭载华为 MDC 的极狐原定于 2021 年末交付，但 2021 年 9 月，华为内部评估自动驾驶无法按时完成。直到 2022 年 7 月，极狐阿尔法 S HI 版才批量交付。

除了复杂系统开发过程本身的延时，一位前华为员工说，华为推迟交付智能驾驶也与自动驾驶技术还在发展阶段有关。过去智能驾驶主流路线是高精地图 + 多颗激光雷达，自 2022 年起，特斯拉倡导的不需要使用高精地图的方案可行性得到更好验证，它可以更快在更多地区实现高级辅助驾驶，而不用依赖当地高精地图是否完备。

进展不顺。2022 年一年，华为有多名技术骨干离职，包括智能驾驶产品部部长苏箐、智能车控总经理蔡建永、智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦等。

综合多位前华为高管，与华为合作过的车企和业内人士观点，他们认为，HI 模式遇阻的原因包括外界因素（制裁），和内部因素（商业模式和技术）。

余承东一语道破，“选我们车 BU 的那些企业，产品咋能卖得掉？他品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售，产品设计、体验各方面都不行，他连造车新势力都干不过，他还能干过谁。”

他说，如果华为不入场帮助车企把车的设计做好，帮他们把车卖好，商业根本不可能闭环。

随着余承东接管车 BU，在其力主之下，华为 HI 模式逐渐式微，智选模式诞生。

2020 年下半年，在汽车行业，关于华为是否要下场造车的讨论甚嚣尘上。

11 月，任正非签发文件称，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。” 文件有效期为三年。

车 BU 市场与销售服务部总裁迟林春曾公开解释此决议，他说，“德国是华为 ICT 业务最重要的市场，而德国的支柱产业是汽车产业，如果华为造车，就会和当地车企产生直接的竞争。”

当时华为不介入整车市场，似乎有意避免与欧洲汽车产业的正面对局。但任正非给出了空间——其在发布不造车文件的同时，任命余承东接替徐直军，成为智能终端与智能汽车部件 IRB（the Investment Review Board，投资评审委员会）主任，余承东成为了车 BU 的投资决策者。2021 年 5 月，余承东被任命为车 BU CEO。

余承东入局便意识到时间的紧迫性。从零到一下场造车在当时既无空间，也无时间。他必须找到一个更轻、投入更少，且能连接上华为现有技术的模式，让华为挤上已经接近满员的新势力牌桌。

余承东延续雷厉风行的做事风格，把智选模式带入了汽车行业。当时内部对智选模式的定义是——只要连接上华为技术的车，就叫智选。

2021 年春节刚过，余承东召集十几位消费者 BG 和 车 BU 人士，组成特别战队，飞往重庆，参与赛力斯华为智选 SF5 的开发。带头人是华为消费者 BG 全球生态发展部总裁汪严旻，其余均为 30 岁出头的老华为人。汪严旻 1999 年加入华为，在华为终端拥有超过 15 年的海内外市场的高层管理及销售管理经验。

2021 年，中国人共买了 330 万辆新能源车，他们最青睐比亚迪，其次是特斯拉。当华为在造车与不造车之间徘徊时，国内新势力头部蔚来、小鹏、理想三家车企均已上市，成长为百亿美元市值的公司，从资本市场获得更多资金投入车型研发、铺设销售网络。

余承东给团队的紧急任务是，华为第一款智选车赛力斯 SF5 要在当年 4 月的上海车展上市。华为只有 3 个月，要和赛力斯一起把 SF5 改装好，连接上华为的技术。对于传统车企，这连开模都不够。

华为接手的赛力斯 SF5， 2019 年 4 月上市，2020 年累计销量仅 700 多辆，在市场几乎没有声响。华为人士表示，这款车本就一般，但已没有充分时间对它进行深度改造和开发。最后，智选 SF5 用了华为的 HiCar 车机系统、HUAWEI DriveONE 三合一电驱动系统和 HUAWEI SOUND 音响系统，保留了其余零部件，价格比一年前上市的原版便宜了 3 万元。

赛力斯和华为团队经历了一段时间的磨合。一位曾参与智选 SF5 的员工说，华为的特别战队没有整车经验，有一些想法让赛力斯觉得很外行。华为团队半夜十二点还在开会，急迫地追赶上市时间，而赛力斯下午五点多就下班了，他们认为三个月改不好一辆车。

上述员工回忆，SF5 上市前，余承东来到重庆工厂，给大家打气，他说，“这是我们两家公司突围的机会。”

2021 年 4 月，智选 SF5 上市，华为线下的门店里、华为电视的开屏广告、华为商城最瞩目的位置都能看到智选车的身影。这是智选和 HI 模式的不同：智选深度参与汽车产品定义，帮忙研发、制造整车，还帮忙卖车。

智选模式补上了传统车企另一个薄弱的环节：渠道和营销能力——相比智能化，这才是现阶段车企最需要的能力。

紧急上市的智选 SF5 在 2021 年卖出了 8000 多台，但后续有车主反映，其实际油耗比宣传高、车机卡顿等问题。

据了解，当时智选 SF5 在深圳的华为门店里有一辆展车，在临近交付前，汪严旻试乘了两天，在深圳车辆突然发生了黑屏、趴窝的问题，这辆车又被从深圳运回了重庆维修。汪严旻让质量团队尽量去改。

由于产品不理想，问界 M5 上市后，赛力斯 SF5 便逐渐撤店不再展示，赛力斯门店陆续升级为 AITO 品牌店。但 SF5 已完成了它的使命——让华为在 2021 年有车可卖。

2021 年 5 月，52 岁的余承东收到被集团任命为车 BU CEO 的文件。那段时间，他干劲十足，频繁与业内人士交流。

余承东深知新能源汽车窗口的短暂和竞争的激烈，延续第一款智选车的风格，接下来的两款新车也压缩了整车研发和验证周期。他接手车 BU 后，问界 M5、M7 进入立项阶段。他告诉团队，两款车都在 2022 年上市。

问界立项的同时，余承东对车 BU 进行了组织调整。余承东派消费者 BG 的管理层进入车 BU，配合接下来的智选车业务。

车 BU 有 14 个二级部门，包括智能座舱领域、智能车云领域、智能驾驶及解决方案产品线、财经管理部、战略业务发展部、政策与标准专利部、研发管理部、网络安全部、解决方案部、质量与流程 IT 部、人力资源部、Marketing 与销售部、稽查部、供应链管理部。

2021 年 7 月，原消费者 BG CTO 转任车 BU 的 CTO，接管研发管理部，研发管理部成为大中台，支撑各个产品线和产品部的底层研发工作。原华为消费者 BG 手机产品线副总裁也到岗车 BU，被任命为智能驾驶产品部副部长。

原车 BU 总裁王军接管了苏箐的 ADS 团队，和融合感知团队、MDC 团队合在一起，组建了智能驾驶产品线。原车 BU CTO、架构设计与集成验证部部长蔡建永被调离，接管了车控部门。一年后，蔡建永离开了华为。

原消费者 BG 周平被调到车 BU，担任解决方案部的部门总裁，负责对接华为所有的智选车，包括赛力斯、奇瑞、北汽和江淮。

《晚点 Auto》了解到，参与智选车的主力部队是解决方案部和智选车业务部。前者是车 BU 的二级部门，后者是终端 BG 的二级部门。

“你可以把智选车看成是一个公司，汪严旻负责产品线，周平负责研发线。” 一位接近华为的人士说。

和车企敲定合作后，余承东给出时间节点。产品（智选车）、研发（解决方案部）和车企，一起规划流程和时间节点，定义产品和功能。商务和车 BU 其他产品部同步谈判。谈好之后，解决方案部参与整车开发，车 BU 产品部作为供应商提供零部件。

汪严旻的部门负责拉通整个产品、研发、销售流程，从前期立项、产品定义，中期的项目推进、时间规划，到后期的产品发布、销售等。周平的解决方案部负责驻厂，参与整车开发和制造。

上述人士评价，“这样的组织结构和流程，可以在不造车（制造）的前提下，造（研发、设计、销售）出来余承东想造的车。”

接近余承东的人评价他，“非常懂得如何把产品卖好”。他在做手机时，对营销提出过 “高端、女性、时尚” 三点，这也是华为手机赢得高端市场的原因之一。

余承东在 M7 的产品立项就表示，“理想 ONE 有什么，我们就要什么。” 余承东会试驾工程车，然后给出意见，比如座椅高度、玻璃噪音之类的产品细节问题。

2022 年 7 月，恰逢理想产品换代时，华为推出了 6 座增程式的 SUV 问界 M7。在理想自己划分的细分市场里，M7 一度在产品力、销量上都超出理想 ONE。一位业内人士表示，“所有人都看到理想 ONE 成功了，大家都觉得这没什么壁垒，但最后成功的只有问界。”

正如余承东在汽车百人大会上所言，华为终端 BG 有十几年的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售的经验，可以用整套 2C 的能力，一起帮助车企把车做得有竞争力。

华为还有强大的管理方法论，车企都在学习华为的 IPD 流程、质量管理体系。华为工程师和赛力斯合作中，遇到任何问题，都会按照流程停下来，找上一级领导，直到问题解决。车上市后，智选车市场部会收集舆情反映问题，通过内部系统，任何问题都具体到负责人。

但余承东也承认，华为缺少的是整车能力、基础能力，包括工厂、供应链、制造这些整体的能力。

一位参与问界开发的华为员工表示，刚开始就是自己看书，问赛力斯的工程师，不断的学习。

比起智选 SF5，问界两款车使用了更多华为的零部件，都搭载华为提供的鸿蒙座舱，搭载 HUAWEI DriveONE 三合一纯电驱增程平台，座舱内还搭载了华为 Sound 音响，AR-HUD、摄像头等零部件。

《晚点 Auto》在体验问界时，能深深地感受到华为的存在感。无论是华为授权店面还是用户体验中心，销售人员都穿着华为销售统一的蓝色制服。座舱内，无论是可连续对话的 “小艺”，还是无线充电、音响，看到的、听到的都带有华为 “烙印”。销售人员还会把座舱内语音对话效果、华为提供的电驱和电机作为介绍重点。

余承东给团队提出了极高的销售目标，他曾在会议上表示，“华为全国有几千家门店，每天卖一台很难吗？” 在华为强大的渠道能力加持下，去年两款车共卖出 7.5 万台车。

谁也不敢轻视华为的实力。理想 CEO 李想在接受《晚点 Auto》时被问到，“你们内部评价 L8 的产品力远强于问界，但问界为什么还能卖这么多？是华为的渠道强，还是品牌强？” 李想回答：是华为强。

依赖于这样的体系，余承东试图让智选车更接近自己心中的 “华为汽车”。一位接近华为的人告诉《晚点 Auto》，M7 发布前，余承东和张兴海（赛力斯董事长）曾有过争论，余承东想卖便宜点，M7 最终四驱和双驱版本只差两万，就是因为余承东降低了四驱的售价。

但随着理想 L9、L8 陆续交付，M7 销量下滑。特斯拉大幅度降价后，问界也紧随降价，但效果并不明显。再加上价格战带来的消费者观望情绪加重，问界今年前两个月的销量持续下滑。

这是一开始余承东把 HUAWEI 要烙在问界车上的背景。“按照原计划，问界车屁股左边是赛力斯，右边是 ‘HUAWEI 问界 M5 EV’，堪称是史上最长的车名后缀。” 一位问界销售指着一台 M5 告诉《晚点 Auto》，“幸好这样的车还没生产。”

我们在路上看到的汽车，车尾左边和右边通常分别为生产厂商和车型。如 “北京汽车新能源 EU300” 或 “SYLHPY 东风日产”，没有供应商的名字会出现在车型号前面。无论是华为在问界的主导力，还是华为对自己的定义，都已经超出供应商的范畴。

加上 “HUAWEI” 的好处是显而易见的，华为具有强大的品牌号召力，销售也名正言顺的向客户推销 “华为汽车”。并且，随着合作车伙伴增加，全都打上 “HUAWEI” 标签，可以形成一个家族，多车型，多价位，多产品，让华为回到自己熟悉的 “大规模、大市场作战”。

目前，智选车业务已经收获了赛力斯、奇瑞、北汽、江淮四个二线合作伙伴，负责与车企的解决方案部门像打游击战一样，在这几家车企之间来回游走。

智选车团队要参与整车设计、研发，还要在极短的时间内，和多家车企一起验证量产爬坡和成本管控的可行性，这可是特斯拉五年的工作量。

特斯拉不可能由特斯拉的代工厂制造出来。特斯拉的产品和工厂是一个不断迭代的体系，马斯克把工厂比喻成芯片，特斯拉工厂也像摩尔定律那样定期迭代。这背后是特斯拉的垂直一体化，它对零部件有更强的定义能力。

特斯拉在 3 月 1 日投资者日公布了下一代汽车的组装方式——“Unboxed Process”（非箱式组装的流水线），汽车组装不再是单条串联的流水线，而是多条并行安装，最后再汇合拼装的产线。特斯拉希望通过降低生产成本把汽车价格降到 15 万以下。

在竞争激烈的汽车市场，一款产品的领先，短期可以是渠道和执行力的领先，但特斯拉的领先是全方面的持续的领先。

依赖于华为强大的执行力，智选车模式可以快速模仿并造出市场已经出现的爆款产品。但这种合作模式，决定了最终造出来的车，既依赖于华为的实力，也依赖于传统车企的实力，它恐怕难以造出特别极致的产品，一个例子，M7 被消费者吐槽颇多的一点是，第三排空调是没有热风的。华为也更难横跨整个产业链做改造，毕竟工厂并不属于华为。

早在 2016 年，蔚来汽车创始人李斌就表示，造车是一个很烧钱的事，新创企业想要造车，至少需要准备 200 亿元现金。这是一个相当保守的数字，不算巨大的早期投入，蔚来汽车 2018 年上市至今就已经亏了 325 亿元。

华为是中国收入最高的科技公司之一，去年销售收入 6423 亿元。华为车 BU 去年投入约 100 亿元，获得收入只有 21 亿元。若转向自己造车，开支会进一步增加，但并不会超出华为的经济能力。截至 2022 年结束，华为仍有 1472 亿元现金。

但这么做的风险在增加。因为一轮又一轮的制裁，华为销售收入已经比 2019 年低了 2000 多亿元，利润更在过去五年里减少超过四成。

由于无法获得 5G 手机设备元件，华为终端业务收入在 2022 年大幅下滑，导致整个集团经营现金流下滑至 178 亿元——回到 2011 年水平。

华为成立以来，坚持不上市、不以股权从外部融资，华为更多需要以自有资金支持新业务投入。

华为现在的现金流和外部环境支撑不了其多线作战，华为目前投入的尖端技术，如芯片和云计算市场都需要消耗巨额的资金，华为要做中国的科技底座，这是比汽车市场更重要，也更急迫的战略。

去年八月，任正非发表了一份内部声明，警告华为和全球经济的冬天即将到来：为了度过即将到来的寒冷，他说，公司需要减少所有边际业务，只关注收入和利润。

十年前华为进入智能手机之时，在内部也存在争议，Mate 7 是华为手机行业的转折之战， Mate 7 之后，华为内部再无反对声音。

一位华为人士称，他认为智选车接下来要做的，是联合四家传统车企（赛力斯、江淮、奇瑞、北汽），做出爆款产品，这样才有可能扳回一局。

华为最主要的合作伙伴赛力斯刚刚公布了到 2026 年销售 100 万辆电动汽车的目标，其重申了与华为的长期伙伴关系。即将发布的 M5 改款和新车型 M9 将采用华为的智能驾驶系统。但这个目标的实现难度可想而知。

一位理想的员工称，理想并没有因为华为重申不造车而感到轻松，他们仍在密切关注今年下半年发布的问界 M9。

《晚点 Auto》了解到，车 BU 解决方案部目前已经参与到合作伙伴的工厂、供应链，他们还在持续进化，补上一部分华为本来缺失的整车研发、设计和生产制造这些基础能力，尽管他们只是一个小团队。

“务实点讲，今年目标还是想多赚钱，多卖货。” 一位华为终端老员工和《晚点 Auto》反复强调，“5G 芯片到现在都没解决 ，今年会是终端业务最艰难的一年。”

在华为努力敲开传统车企大门的这四年，汽车业发生翻天覆地变化。特斯拉已在定义下一代汽车的制造方式，比亚迪成为全球新能源汽车销冠。紧随特斯拉的国内新势力车企，他们敢于投入，做核心零部件自研。

华为接受了现实，做出了选择，过去三年的战略模糊地带已不复存在。华为智能车业务只剩下一条路，就是全力帮助那些本不被看好的二三线车企造好车，从燃油车到电动车，再到智能 EV。他们有希望，华为才有希望。他们如果失败，华为智能车业务也无法成功。

任正非发布内部信后的第二天，余承东在汽车百人会上再次表示，成为这个时代的博世或者大陆已是不可能。因为华为做的不是标准化部件，而是软件、算法、云、芯片，它需要跟车厂深度地卷入。

但余承东没有说要成为谁，华为智选车模式没有参照物，华为面前的路也没人走过。

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