小鹏汽车「错失」智能化好牌

本周，作为小鹏品牌销售主力的P7正式迎来改款发布。3月6日，小鹏P7i迎来首发，作为P7的改款车型，在整车电子架构、三电系统、智能化硬件配置上都进行了全面升级。

基于和G9相同的双Orin-X计算平台+两个盲区激光雷达，P7i实现“全场景辅助驾驶”，包含高速NGP、城市NGP、LCC增强版。智能座舱也升级了骁龙SA8155P平台以及Xmart OS 4.0。

不过，从此前高工智能汽车研究院监测的工程样车零部件数据显示，P7i可能会在高中低配上采取与G9类似的策略，其中，中低配车型搭载单颗Orin的方案，为车型售价提供充分的下探空间。

目前，P7i的最终售价还没有公布。不过，作为小鹏品牌旗舰SUV的G9，去年下半年上市后销量表现平平，尤其是相比理想L9/L8的热销，更是相形见绌；这意味着，P7i将再次成为「救世主」的角色，而当年P7的上市同样挽救了G3（小鹏第一款量产车）的颜面。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年，P7实际交付量占到了小鹏品牌旗下全部车型交付量的半壁江山（48.88%）。不过，主打20-25万元区间、中型车细分赛道的小鹏P7（更高售价版本陆续被停产），并没有充分享受到市场红利。

数据显示，从2020年到2022年，中国市场20-25万元区间中型车交付量实现了同比三连增，分别交付为59.76万辆、65.75万辆（同比增长10.02%）、75.03万辆（同比增长14.11%）。而同期，小鹏P7的交付量为1.53万辆、6.01万辆、5.89万辆（同比下滑2%）。

对于新能源尤其是纯电动车型来说，这是一个易守难攻的赛道。传统三强（凯美瑞、雅阁、帕萨特/迈腾）常年保持市场垄断格局，对这个价位用户的需求也已经有多年博弈的经验。

相比而言，作为后来者的小鹏P7，却存在不少问题。从汽车之家用户口碑社区可以看到，后排空间小、车内隔音差、内饰异味大、车漆薄、后排座椅窄（不舒服）等涉及传统乘坐体验的问题，比比皆是。同时，涉及智能化的电子设备、功能操作等故障也频频被爆出。

而另一组数据显示，20-25万元区间中型车在2022年的新能源车型交付渗透率仅为8.45%，看起来对于小鹏P7来说合乎逻辑（表现看似并不差）的论证数据，背后却被比亚迪「捅了一刀」。

从去年8月开始交付，比亚迪同样主打上述细分市场的海豹（海洋系列），却是另一番景象。监测数据显示，去年12月（不到4个月时间）这款车的单月交付就已经实现破万辆。而月交付过「万」辆，一直是小鹏P7（2020年4月上市）的多年「梦想」，曾经距离这个目标，仅差数百辆。

有意思的是，售价26.28万的顶配车型（700km长续航后驱版）更是海豹的销量担当（占比接近60%），价格更是多出小鹏P7在售顶配车型近1.2万元。这种同定位车型的溢价能力，让小鹏汽车感受到了来自传统汽车制造商新能源转型带来的巨大压力。

讽刺的是，小鹏P7无论是在座舱智能化（高通820A，全场景语音交互）还是智驾功能（英伟达Xavier，L2+NOA）上，都远远领先于海豹（高通sm6350，L2级辅助驾驶）。尤其是智能化技术的研发投入上，小鹏更是领先于比亚迪（至少行业内是有目共睹）。

那么，问题出在哪？

比如，自2022年5月9日起，小鹏P7的G\G+版车型不配备高精毫米波雷达，高感知摄像头，AEB自动紧急制动，FCW前向碰撞预警，LDW车道偏离预警等功能。而从小鹏G3开始，小鹏汽车就把智能化作为区隔高中低配车型的策略，并一直贯穿始终。

而比亚迪海豹则是全系标配L2级辅助驾驶（尽管这只是一套来自第三方供应商的解决方案）。这意味着，原本打着「智能电动」概念标签的小鹏，却把优势的「智能化」技术变成了营销的幌子；而在电动化技术上，比亚迪则是依靠自研占据优势。

作为小鹏的主打标签，在智能化方面，何小鹏对自家的智能辅助驾驶系统充满信心，并坦言，“我们超过了所有的竞争对手”。而小鹏自动驾驶技术负责人也曾对外表示：“做城市NGP最痛苦的是没有对标。“

显然，从实际的车型定位和配置来看，小鹏汽车并非是智能化技术的「普及者」（至少，说的，比做得多）。背后，更是智能化技术研发和上车成本的巨大压力。而作为友商的理想汽车，为这个市场划分了清晰的边界线。

比如，从L8开始，理想汽车开始为智能化普及设定了Pro（L7开始还增加了Air版本）和MAX两个版本，分别搭载地平线征程5（单颗）和英伟达（双颗）Orin平台；单从核心计算平台硬件成本来说，前者仅仅是后者的1/4，相当于降本75%。

而通过单颗、双颗Orin的差异化配置，小鹏G9、P7i都无法实现配置方案的最高性价比。此前，小鹏汽车也被曝出正在自研智能驾驶相关芯片，但这些布局都与交付规模息息相关。“我们自研自制的比例控制在25%-30%，这是比较合理的。”理想汽车总裁兼总工程师马东辉表示。

残酷的现实是，与小鹏处于同一定位区间的大众ID系列纯电动车，在2022年实现中国市场13.72万辆的交付，超过小鹏汽车12.05万辆的交付量。这意味着，对于定位平价市场区间的新势力来说，时间窗口期已经结束。

此外，今年开始，包括通用、丰田、本田、日产等在内的传统外资车企也将进入纯电动市场争夺战的「中国时间」，无疑将掀起20-30万元区间的白刃战。

同时，在具体功能上，理想汽车做到了高速场景导航辅助驾驶（NOA）的普及化。同时，在高阶车型通过配置激光雷达增强感知来实现全场景NOA。而相对应，大部分车企还处于L0-L2的配置差异化阶段。

而在降本策略上，大众中国也同样激进。

去年下半年，大众集团旗下软件子公司CARIAD与中国智能计算平台提供商地平线成立合资企业并控股，这是大众集团进入中国市场40年以来，涉及本地智能化技术合作的最大单笔投资（约24亿欧元）。

按照计划，双方将合作来打造一个全栈式的技术解决方案，包括与地平线合作开发符合中国市场的高级驾驶辅助系统以及自动驾驶领域各方面所需要的功能。从今年开始，双方的合作将首先落地，比如，CARIAD中国团队开发的L2++级别高级辅助驾驶功能。

同时，高通、英伟达以及部分智驾和座舱芯片供应商都在打造下一代电子架构的舱驾一体方案。从现在到2024年，不管是传统汽车巨头还是新势力，都站在了同一起跑线上。

比如，按照计划，在未来几年，大众集团将全力推进MEB Plus电动平台的升级，直接采用高通最新发布的下一代中央计算芯片平台（Ride Flex），支持单芯片多域（包括辅助驾驶、智能座舱等功能）处理，并覆盖旗下大部分走量车型。

而智能化的快速普及，在一定程度上削弱了新势力的竞争优势（尤其是特斯拉在今年初开始的价格战策略，也是类似的问题）。一方面，新势力率先大规模布局的L2级辅助驾驶系统，已经成为市场主流。这意味着，在车型智能化的竞争层面，先发优势已经逐渐消退。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年度中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载辅助驾驶（L0-L2）交付1001.22万辆，首次突破千万辆规模，同时，前装搭载率也首次突破50%大关。

其中，L2级辅助驾驶（含L2+）前装标配交付585.99万辆，同比增长61.66%，前装搭载率升至29.40%；其中，2022年12月份前装标配交付81.95万辆，前装搭载率达到33.14%。

另一方面，通常所说的NOA（L2+），在中国市场同样已经进入标配的高增长周期。2022年NOA前装标配搭载交付达到21.22万辆，首次突破20万辆大关（前装搭载率为1.06%），同比增长接近80%。

同时，NOA搭载的车型配置价格还在不断下滑。包括第三代荣威、博越L等车型，正在把NOA的配置拉至15万元价格区间。而与以往几年不同的是，市面上具备NOA解决方案量产能力的第三方供应商数量也在不断增加，而此前一线品牌新势力大多数是依靠自研投入。

2023年1月30日，小鹏汽车宣布，王凤英（原长城汽车总裁）正式出任总裁一职。她将全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系，并向小鹏汽车董事长、CEO何小鹏汇报。

「深厚的行业经验和实践」、「现象级产品」、「智能化+汽车的融合」是小鹏汽车董事长何小鹏对新总裁加盟给出的注解。

这背后传递的正是小鹏汽车在产品定位，尤其是如何打造一款现象级爆款车型的关键所在。

而在高工智能汽车研究院看来，「高举」智能化标签，加速智能化普及，才是唯一的出路。