高铁站、顺风车的冲击下，客运站还能活多久？

先说事实，客运站关停的公告，这两年是真的铺天盖地。

武汉新建最大客运站，不到三年关门大吉，北京10个客运站计划只留俩，广州更是一年减少十来家。

即便一些客运站幸存下来了，平时坐车的人可能还没停着的车多。

但别看客运站变成现在这样，想当年，它也是非常辉煌的。

客运站，承担的主要是中短途行程，2000年之前，无论是出门打工，还是做点买卖，从阜新去沈阳、从诸暨去杭州、从福鼎去温州，别说去个省城，哪怕只是去个县城，可能都是个改变命运的大事。

那长途一点的，一般就是北方南下到广州，也是能坐一天一夜的客车，一路上吐啊吐啊，就到了花花世界的广州，一车一车的年轻人，就这样，从故乡被拉到改革开放的最前沿。

但到了最近十年，客运站怕是真笑不出来了，客运量在2012年达峰之后（355.7亿人次），每年都在降，前两年更是来了波“脚踝斩”，客运量仅剩巅峰时期的七分之一。

原因，想必很多人都知道，一方面是私家车变多了。

然后顺风车、拼车业务再一多起来，客运就受到了不小的冲击。 

但更猛烈的冲击，还是来自性价比极高的铁路，光高铁里程，近十年，就翻了4倍。

京津冀铁路开通之后，天津到北京的汽车客运量，只剩原来30%。

渝万高铁通了之后，梁平到重庆的客运量，就从每天两千多人直接降到了两百多，剩了10%。

但轨道交通不仅仅是提高了出行体验，从经济层面来看，它更重要的价值，是重塑了城市结构和交通运输方式。

过去，公路主导的中短途，就决定了城市发展只能是片状、组团的，想赚钱，那就得去核心城市。

而现在，轨道路网铺开，城市之间都连上了，这就塑造了区域化、城市群网络化新的发展形式。

这样的发展史趋势也是必然，有学者就指出，大城市应该控制公路客运交通的发展，否则拥挤的交通将会增加居民的出行成本，使城市活力下降。而且以高速公路网为主体的运输网络，更是难以支撑区域未来发展要求，要建立高运量的城际轨道交通系统。

像东京、纽约、巴黎和伦敦这几个都市圈，轨道方式在通勤交通中的比例能达到60%~80%，比例相当高。 

而在国内，像当年改革开放最早的珠三角地区，也预测在2030年，区域轨道运输比重将提高到55%，公路运输的比重下降到40%，客运量还要进一步减少。

所以说，客运站的消失，也算从另一个角度见证了城市的快速发展。

时代总是像车轮一样滚滚向前，我们没时间怀念，只能跟上脚步，也去滚滚向前。

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