史上最热闹的上海车展背后，是想象力的缺席
现场：外国人最多，中国展位人气爆棚
4月18日是车展的第一天，也是媒体日。早上9点开始是各大车企的发布会，时间表非常密集，得一个接一个的跑，像是一场赶集。
展馆展出总面积超过36万平方米，乘用车分9个馆。“蔚小理”、极氪等中国造车新势力集聚在6号展厅，因此展厅人头攒动，异常火爆，小鹏汽车CEO何小鹏亲临发布会。4月19日，雷军戴着黑色口罩“闪现”6号展厅来，为小米汽车的量产积累经验。
而比6号厅更火爆的，是比亚迪的发布会。
在摆满豪车的8号展厅，比亚迪的超百万超跑“仰望”的发布会上人头攒动，一旁的宾利展位则被人遗忘，三台巨兽的车头在聚光灯下无助地射出钻石般的光。
正当我们伸着脖子仰望发布会时，手臂不知道被谁碰了下，一转头便迎来宾利工作人员的问候：“要来宾利展位看一看吗？”
财大气粗的大众集团获得了面积最大的展位，但人流量上明显不如新势力。
我们逮到了几位来自各个国家的展商、经销商和记者，询问他们对中国车企的第一印象和看法。令人意外的是，他们对中国车企的评价集中在“质量”和“设计感”，倘若放在十年前，很难想象这是对“中国制造”的第一印象。
一位从里昂飞来的法国供应商说：“中国汽车品牌以前靠的是低价打市场，但今天越卖越贵了，超前的工业设计令人印象深刻，而且在智能化研发方面已经远远领先了。”
从车展的一名老员工口中我们了解到，这次车展是他见过外国人最多的一次。“闷了两年，外商迫切希望从电车市场最发达的国家取取经。”而在外国人中，又以德国人居多。
这点出了本次上海车展的另一面，尽管市场上燃油车的份额仍占绝对主力，但在车展上，燃油车露出了手足无措、甚至“自卑”的表情。
在面积最大的大众展区，C位清一色地摆满ID系列的电动车，唯一被夹在中间的燃油车新途观显得有点格格不入。在主宣传背景板的后面，孤零零地陈列着两台燃油SUV，通道略显狭窄。
一位负责销售此款车型的工作人员，脸上有明显的汗珠和疲惫。他对我们说：“上午下午大概有5、6个人来询问这款车。明天燃油车会多一点，不过大部分是旧车型。其实不停地说话倒不累，但光站着就挺累的了。”
本届上海车展参展新款车型中，传统燃油车型有58款，新能源车76款，新能源车第一次超过了燃油车。而因为有些车企故意把燃油车放在不起眼的位置，导致给人的观感是新能源车占比超过了2/3。
像大众这样的跨国车企采用了一个讨巧的策略：第一天先上电动车，争取得到最大曝光，之后几天再推出燃油车。而挨着大众展位的马自达较为“头铁”，一口气全上燃油车和HEV混动车型，自然人丁稀落，导致一旁的模特和那位大众销售一样被迫“罚站”。
观察：可参考的三个趋势
我们跑了一圈下来，大致上收获了三个趋势。
▶▷ 第一，建立在内燃机+变速箱的逻辑的价值链加速解构。
这一趋势，是透过参展的供应商的类型和数量来体现的。车展上，宁德时代发布了凝聚态电池技术及零碳战略，威灵汽车部件发布A00级电动压缩机、热管理集成模组等等。近百家芯片、雷达、ADAS、自动驾驶解决方案、车联网的头部企业都加入了这届展会。
这些技术和电动车产业逻辑高度匹配，而传统的机械已无法兼容快速迭代的智能化系统了，因为燃油车需要转化传动给发动机，而纯电平台能更高效地传递，操作精度和响应速度后者要远远强于前者。
▶▷ 第二，在车展中大放异彩的国产新能源车中，我们隐约感受到一股产能和成本的焦虑。
两年前，国内新能源车多以发布概念型产品，强调智能化解决方案为主，而今年车展中，亮相的技术和方案则更为落地，更强调产能与核心制造技术的打造。
比如一汽红旗发布了“旗帜”高端电动智能超级架构（FMEs），小鹏发布了投入超过100亿元的“扶摇”架构，以及前后一体式铝压铸等技术，奇瑞展示出了纯电平台EEA5.0电子电气架构等等。
这传达了一个新信号，各大车企分别在更快的生产效率上加重了砝码。
遥想车展前打响的前所未有的行业价格战，一切也就变得合情合理。只有拥有更快的生产效率，才能在未来激烈的竞争中创造价格的空间。
除了制造能力的挑战，更有品牌构建的挑战。我们注意到，像蔚来、极氪等车企开始直接沟通消费者（DTC），这意味着要和用户产生直接的联系，通过不断创造用户体验来赢得消费者，尤其是海外消费者的认可。
▶▷ 第三，传统车企如大众、奥迪、宝马依然值得期待。
尽管我们提到在上海车展中，中国车企尤其是新能源车企成了展会的绝对C位，但传统车企的能量依然不可小觑。
正如车展开幕前两天，一向低调内敛的沃尔沃放言的那样：“新势力会的，我们三年就学会了；我们会的，新势力十年都学不会。”
两年前的车展，老牌车企只有一、两款新能源概念车，短短两年后，就做到了车型扎堆上线，传统车企强大的制造能力何尝不是令国内车企尤其是新势力们“仰望”的部分。
当然，本届车展的前两天是媒体日，举着长枪短炮和挥动自拍杆直播的媒体人，更爱关注炫酷、吸引眼球的东西，想方设法呈现观众愿意看到的东西。
但媒体追逐的，并不一定反映消费者实际的购买需求。从展位人流量看电动与燃油、国产车企与跨国集团的较量，可作参考，但无法定论孰优孰劣。
自今天开始的两天，专业观众会入场，在4月22日-4月27日是大众参观日，更多消费者的偏好将涌现出来。
遗憾：想象力的停滞
本届车展被称为“史上最热闹的车展”，特别是在媒体宣传造势中，俨然成为了一次盛大狂欢。然而通过观察与交流，我们依然看到了几个值得探讨，甚至是有点失望的地方。
2021年上海车展，我们看到更多的是智能驾驶和智能座舱，比如配置多少颗雷达，多少摄像头，一键自动泊车如何便捷，还第一次听闻了L2.5的说法——介于辅助驾驶L2和自动驾驶L3。
在本届车展上，一个很明显的感受是，不管是媒体公关稿，还是发布会，车企对于智能驾驶的渲染相较之前黯淡了不少。
在技术、成本、法律等面前，车企和供应商似乎都触碰到了自动驾驶的天花板。
蔚来的右侧展位是与华为深度合作的问界M5。工作人员则为我们描绘了“无限的未来”：“问界M5智能驾驶体验无限接近L3.0。”
听到这儿，一位与我们同行的媒体人忍不住吐槽：“我刚在岚图汽车的展位上听到的是L2.9，想强调自己更接近L3.0，但又没有底气。可以说是一种文字游戏，但也说明是一种趋势。”他一边憋笑，一边推了下眼镜，“我觉得下一届车展应该会有L2.95的车型发布。”
关于自动驾驶的争论与停滞，在前几天的上海车展外的“隔空争论”中，便能窥探一二。
王传福论断“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，都是忽悠”霸气侧漏，似乎为了证明比亚迪在中国新能源车行业的优势地位。
此话一出，何小鹏和余承东立马坐不住了，先后回击。
然而在车展媒体日，我们没有看到足够炸裂的解决方案来为这项技术增光添彩。
特别让人比较遗憾的是“氢电之争”似乎正在消失。
在2021年的车展上，曾被马斯克批“没有未来”的氢能源车还是带来了不少惊喜，比如现代Nexo，丰田柯斯达、上汽大通MAXUS EUNIQ 7、汉腾FCV、红旗H5 FCEV、东风风神AX7氢燃料电池版……我们曾一度认为，“氢电之争”才刚刚拉开幕。
然而，我们跑了一大圈展厅，只发现深蓝S7、现代N Vision 74概念车，手握氢能源车多项专利的丰田，只拿出了第二代氢燃料车Mirai和一款氢燃料发动机。这导致我们在认知上，直接把新能源与电动车划上等号。“氢电之争”似乎在这届车展上直接被盖棺定论。
“车轮哥”是一位国外资深汽车测评人，最早洞察到了中国汽车品牌的暗潮涌动。在Youtube上，随便发一个对国产车的测评，便能获得几百万的播放量。在谈及本次车展给他最大的印象时，他对我们说：“EV，EV，更多的 EV……我们进入了‘EV时代’。”在他眼里，新能源车的时代就是电车时代。
早在20世纪末，爱迪生优化了三电设计，研发出单次充电可续航300多公里的电动汽车，之所以未能普及，是因为亨利·福特通过流水线将燃油车变得更为便宜和实用。技术路径可能没有好坏，很大程度上是市场的选择，它更和生产能力和产业链的快速迭代有关。
特斯拉的缺席也从侧面验证着硝烟味的消散，由于参加车展的价格不菲，又无新车上架，心心念念要降本增效的特斯拉只能在围观者的口中“精彩亮相”。
如果说2021年上海车展是春天，百花齐放，充满着产业想象力，充满着各种路径之争，比如电动与氢能之争，充电与换电之争，纯电与插电之争，雷达与视觉识别之争，那么2023年的上海车展如同夏天——“但惜夏日长”，车企们尽可能踏实地落地、耕种。
在此背景下，技术路径的想象力被放置在了更远的地方，除了关于智能驾驶场外的“嘴炮”外，在车展中几无亮点。
结语
就在前几天的广交会上，70岁的创维汽车创始人称：“新能源车大战是我经历的第三轮行业大战。”
今年3月份，“价格战”引发的行业大洗牌已初见端倪，新能源车的渗透率超过了30%，今年中国每卖10辆车，将会有3.5辆是新能源车。
在光鲜亮丽的这场汽车盛宴中，不管是得意的还是失意的车企们，展会结束后又将何去何从？
亢奋、喧闹、不安、荷尔蒙弥漫在上海国家会议中心的周围，幻化成一首首旧工业时代的挽歌，一支支伴迈向新时代的进行曲，可谁又知道，在日落后或许都将吹散不见。
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