谁能破解一汽的“政治经济学”难题

撰文 | 郝庆谦

责编 | 翟梓然

“底特律”之衰

2022年，长春成为国内唯一一座GDP负增长的省会城市，相比2021年减少了320亿元。重要的原因在于第二产业降幅最大。而根据2021年长春市统计口径，汽车占工业总产值70.3%。

显然，汽车产业的风高浪急直接影响着长春市的经济发展。数据显示，2020-2022年期间，一汽集团销量分别为370万辆、350万辆和320万辆，呈现逐年下滑趋势，其中2022年仅完成410万辆销量目标中的78.04%。

2023年早春，中欧商评的研究员对长春市进行了为期一周的实地调研。为了改变对于单一产业的过度依赖，当地政府根据东南西北布局了四大板块：国际汽车城、国家区域创新中心、国际影都、中韩国际合作示范区。

多名当地人士介绍，规划虽然很理想，但情况并不如意。经济开发区大部分处于未开发状态，未见动工甚至是平地迹象。国家区域中心仍以本土国有企业为主；中韩国际合作示范区招商引资是头等难题，少有企业愿意入驻；国际影都缺乏鲜明特色和令人眼前一亮的设计元素，简而言之，就是无趣。位于长春西南的国际汽车城，则是另一番景象。

地铁7号线正在施工，厂房和居民用房也正在建造。汽车城内许多街道都以一汽汽车品牌命名，红旗广场周围道路宽阔、公共区域绿化基本完成，支路两旁停满了员工车辆。如果以红旗广场为中心，向东沿东风大街是富赛电子园区、一汽-大众销售有限公司和奥迪一汽新能源总部。向西沿新红旗大街是一汽总部大楼和研发总院所在地。除此之外，一汽动力总成工厂、一汽解放、一汽繁荣工厂、一汽锻造、一汽丰越、一汽富维等均落户于此，已经基本形成完整的产业链条。

走到汽车产业开发区，看到和汽车售后相关的服务机构和个体遍布各处，大到集中式的汽贸城，小到二手车买卖、贷款、汽车租赁、检验，保险等一应俱全。另一方面，国际汽车城内既有万科、保利等地产商已建或在建的商品房、为一汽输送技能型人才的长春汽车工业高等专科学校，也有一汽职工公寓、一汽总医院。长春国际汽车城俨然一座独立的小型社会，一汽总部是维持这个社会正常运转的核心。

据了解，一汽在册员工达到15万人。整个国际汽车城直接或间接从事汽车相关工作的人数占比达到80%左右。一位老一汽人在采访中表示，他们一家三代都在一汽工作，在计划经济时代，一汽员工的岗位可以由子女接班。一汽几乎包办了员工的衣食住行、生老病死，所以老一汽人从没想过离开一汽。

解决地方就业，维持社会稳定成为一汽不可推脱的社会责任，而这一切又成了一汽效率低下、转型困难的根源。

一汽内部管理混乱，究其原因，还是在于手握大众、丰田两大王牌合资，赚钱太过容易。尽管徐建一时代已成为历史，但一汽经年累月养成的痼疾依然存在。

一名供应商在接受采访时告诉中欧商评，他自2015年起负责一汽零部件供应，期间车间多次故意破坏产品，以质量问题导致停线为由向其索要贿赂，节假日期间更甚。据他所讲，一汽多家供应商人员均有类似经历。即使是基层管理人员，背后都有强硬关系。据这名供应商透露，对于某些正式员工岗位，只有两种渠道可以获得。要么有背景，要么有钱，不同岗位甚至对应不同价格。不仅如此，有些高层还将业务外包给特定供应商或将内部零部件产品拿到市场上转售从中牟利。

一位匿名的一汽员工在采访中表示，一汽内部晋升很难，尤其是到了中层再往上走的话，基本不看工作能力。他举了个例子，一位科员进去，需要10年时间才能熬到副科，想要升到科长，还需要再熬10年，而且越往上走越靠关系。

另一位前一汽员工告诉我们，他当初通过校招进入一汽-大众。因为专业对口，且平台认可度高，便离开湖南北上。据他所讲，如果想体验不同的地域文化和人文，要一个更高的起点。一汽-大众是不错的选择，但不适合久待，一是后面晋升困难，二是内部人情关系复杂。和他同一一批进去的新人因为类似原因先后选择了离开。

一位知情人士告诉中欧商评，徐留平从重庆的长安汽车调任一汽后，其上任不到两个月便对一汽集团展开大刀阔斧的变革，包括从组织架构到人事调整进行重大变革，对集团职能部门、研发、红旗、奔腾、一汽-大众等核心业务板块的负责人进行调整，共涉及28个部门的一把手。他记得那时还专门有个离职微信群，而且因为很快满员陆续又建了好几个。很多离职人员选择加入了南方车企以及新势力团队。

通过公开渠道查看一汽人员的流动情况，我们也发现，2018年前后，是一汽尤其一汽-大众管理人员集中离职高峰。这也从侧面证实了这位知情人员提到的情况。目前一汽7位领导班子中，三位来自北京理工大学，既是徐留平的校友，也是他在长安的同事。还有三位来自武汉理工大学。

一方面，集团高管需要服从组织内跨地任职调整的期限；另一方面，生根东北的一汽集团又摆脱不了现有的地方利益关系网络。在多位相关人士看来，这正是集团发展趋缓、转型困难的主要原因。

当“东北振兴”已经喊了十年，仍未见起色。作为东北重工业代表的一汽，又从哪里才能获得创新思想的冲击呢？

大众与一汽，

松绑还是分居？

一个公司团建的常见游戏：“是两个人背对背绑在一起，中间还夹着一个气球，每走一步都步履蹒跚。这或许是形容类似一汽-大众这样老牌合资企业的最好隐喻。

1987年7月的北戴河会议，将汽车工业作为国民经济的支柱产业，中国迎来真正的大规模生产轿车时机。根据会议决定，一汽、二汽（现东风汽车集团）、上海三个轿车生产点负责整车生产，北京、天津、广州三地从散件组装开始，再逐渐国产化生产，这就是俗称的“三大三小”汽车发展格局。一汽再次享受到政策带来的红利。不仅优先获得了轿车生产资质，而且拿到了大排量，中、高级轿车的生产资格。

政策的保驾护航给了一汽绝好的开端，凭借手中王牌，一汽获得了大众的青睐。从大众角度讲，时任德国大众集团董事长哈恩眼光长远，在其他国家车企并不看好中国市场的情况下，哈恩表现出了异常的积极，并愿意签订“奥迪100”技术转让协议以示诚意。

“奥迪100”成为了当时各地政府机构和官员出行首选。”奥迪100”的成功，最终促成了双方合资成立一汽-大众汽车公司。根据哈恩博士的自传回忆，在合资公司股比谈判上，大众集团只能持股40%。即使后期引入奥迪扩大合资经营，一汽的股比仍然保持不变。同样，中方在要求奥迪A6整车增加10厘米以提供更舒适的乘坐空间时态度坚决，大众再次妥协，可见在政府加持下，一汽拥有强硬的话语权。

由于中国汽车市场的井喷式发展，一汽集团—大众集团的合作关系持续了接近30年。

进入新能源汽车时代，大众和奥迪光环不再。2022年，比亚迪超越一汽-大众成为中国乘用车市场销量冠军。不仅如此，大众近三年在中国市场上的销量累计下跌超100万辆。奥迪在豪华车市场先后被奔驰、宝马超越。面对如此境况，把中国当成最重要的海外市场的大众急需一场破局。

为此，大众选择与江淮汽车合资，在合肥建立新能源汽车生产基地，奥迪也决定将销售总部迁往杭州，表面上是说更贴近消费者市场，实际上是因为对东北环境以及一汽内部混乱局面的不满。

一位在一汽-大众工作22年的管理人员，在谈到大众和奥迪新能源南移的话题时表示，大众选择合肥其实有两个目的，一是在新能源领域，一汽根本不具备任何技术领导能力，大众需要掌握话语权。二是双方合作32年，大众始终是合资公司利润贡献大户，但因为仅持股40%，导致挣得多分得少，大众对股比始终心存不满。虽然在2014年中国前总理访德时，在双方政府的授意下，一汽做出表态愿意让出9%，但最终因为多方原因不了了之。

他还补充到，奥迪销售总部搬迁问题在内部早不是新鲜话题了，只是从长春到北京、再从北京到杭州，这中间的决策都是政府做出的，这是一个多方博弈的过程，所以才会拖那么久。

◎图1：大众中国2019~2022年销量（单位：万辆）

资料来源：大众历年销量数据汇总

在电动化和智能化战略布局中，无论是大众（安徽）、奥迪一汽新能源还是同地平线的自动驾驶合资公司，大众均为控股方。股比背后不仅仅是利益分配，更重要的是话语权或企业决策权。这既是市场形势所迫，也表明了在新能源市场落后的局面下，大众保持主导权的决心。

一汽和大众成立合资公司之时，政府最终决定了中方持股比例。如今股比能否调整、如何调整，一汽仍无决策权。股比背后是中德两国政治和经济的考量。现在的形势下，虽然双方互相需要，但互相依赖的程度不同。从取消新能源整车制造的合资限制到特斯拉为样板的外资股比限制全面放开，外资车企已经拥有了更多选择权。

另一方面，根据2022年一汽集团销量报告，一汽56%的销量来自大众。如果失去了大众，长春乃至吉林省GDP、税收、就业将直接受到影响。短期看，大众撤走的可能性几乎为零，但如果大众将产品交由另外的合资公司生产呢？长期看，随着新能源汽车市场渗透率不断提升，油车市场将进一步受到挤压。即使股比不变，油车持续衰退的命运已难以挽回。

从政治角度讲，随着中美关系恶化，中德关系显得更加关键。在中德建交50周年之际，我国领导人谈到，中德更应该在变局危局中携手合作，从国家层面表明了中国的态度。大众作为德国公司的代表，是第一家同中国建立合资公司的外资车企。市场换技术也让大众在中国赚的钵满盆满。中国需要大众，大众需要中国。对大众的开放，也是对其它德国企业注入信心。

因此，政府会不会出面主动调整股比，放宽对大众的限制，触发时机会在什么时刻；一汽方面又以何种策略应对，值得下一任董事长深思。

一汽转型路在何方？

从上海到长春，会给人一种穿越到过去的感觉。通过在长春各个城区的蹲点观察，我们发现路上几乎是清一色的挂着蓝牌的燃油车。由此看到，长春市民对购买新能源汽车普遍持保守态度，纯电动汽车更是难以接受。当地车主普遍提到，不买电动车的原因是冬天掉电快，充电时间太久。有车主甚至直言，东北根本不适合发展电动车。

但是，长春当地的红旗出租车是统一的纯电E-QM5。询问红旗出租车司机后了解到，当地政府原计划到2023年底将全市出租车全部切换至电车，并且都交给一汽生产。然而由于冬天掉电快，换电站数量跟不上且底盘结冰导致无法取出电池的现象普遍存在，政府也暂时延后了这项计划。

可以预见，在电池技术得到根本性突破之前，东北地区想要切换到新能源汽车可能需要更长时间。与此同时，南方新能源市场正如火如荼。

如果没有了大众的助力，一汽未来的发展还有什么选择？

1964年出生的徐留平在2017年上任一汽董事长后就表示，要用3~5年时间，将自主品牌搞上来。从近两年销量数据看，自主品牌已经越来越受到终端消费市场的追捧，发展自主品牌已经成为必然选择。

一汽旗下拥有三个乘用车品牌：夏利、奔腾和红旗。现在的问题是，如何分配资源，是三管齐下，还是毕其功于单品牌红旗？

一代神车夏利，虽然曾多年获自主品牌年度销量冠军，但因产品落后、品牌力弱等多种因素，夏利已经到了破产重组的地步。夏利对于一汽，早已是弃子。再看奔腾，作为一汽中低端市场的主打品牌， 2022年全年累计销量仅58767辆。在10-15万区间范围，轩逸、比亚迪秦、新朗逸等品牌已牢牢占据市场，奔腾想要突围并不现实。

拥有高贵血统又自带品牌号召力，红旗不仅是民族品牌的一面旗帜，更是关乎国家形象。当我走在长春的各个街道上，很难在一分钟之内看不到红旗车。徐留平在重振自主品牌时也特意指出，要让红旗成为’国内第一、世界著名’的‘新高尚品牌’。

询问长春车主购买红旗的原因时，他说红旗是民族品牌，而且又在长春，它就像是自己家的东西，自然要支持。另一位车主从理性角度分析，红旗车在长春是保值率最高的品牌之一，而且多年下来，红旗车售后维修早已形成规模，配件更换成本相对更低。

在徐留平调任一汽前一年，一汽总销量314.8万辆，其自主品牌红旗、夏利、奔腾累计销量23万辆，被称为“国车”的红旗年产量不过5000台，占比微乎其微。到2022年，红旗销量超越二线豪华车品牌，成为该市场销量唯一突破30万辆的品牌。红旗销量暴涨背后，被业界认为和徐留平的强势改革，尤其是长安系高管的加入有着直接关系。

梁贵友在2022年12月进入一汽集团领导班子，分管集团公司产品、技术、创新工作。和梁贵友同为一汽领导班子成员的周治平，在长安汽车任职期间，负责自主品牌智能化和新能源的产品战略部署。执行层面，2018年陈旭出任红旗销售公司总经理。本人曾担任长安福特销售公司常务副总理。陈旭上任当年，红旗销量3.3万辆，2019年突破10万辆，2020年突破20万辆，2021和2022年销量分别突破30万辆，四年实现超60倍的增长。

对于一汽而言，红旗不仅是一汽实现自主品牌向上的关键，更是关乎集团形象的一面大旗。无论市场还是政治角度，重振红旗都是不二选择。

一汽振兴红旗品牌，政策关怀虽有必要，但参与市场竞争，并得到终端消费市场认可才是名副其实的成功。事实上，红旗品牌于今年初才刚刚盛大发布了全新的电动化转型战略，徐留平在最后一场发布会上，公布了100万辆的宏大计划、强调将all in电动化转型……

留给下一任董事长思考的问题是，一汽在新能源尤其三电、软件和智能化方面的技术积累有限，人才储备不足。如何进一步支持红旗品牌持续进化，增加竞争力是解题关键。

综合东北的气候条件、营商环境以及一汽内部盘根错节的关系网络，红旗在长春发展新能源，是不是一个正确的选择？

在同前一汽资深高管沟通中，我了解到，一汽在十几年前便意识到将会面临的困境，所以考虑将集团重要的职能如销售、研发、产品设计等搬迁至北京，然而因为当地政府的强烈反对终止了搬迁计划。

但今时不同往日，让重要职能部门贴近终端消费市场和人才基地，才能充分实现优势资源互补，真正实现创新和变革。一汽也只有实现整体复兴，才能使长春基地的生产制造优势得到充分发挥，在产值、就业、税收等方面造福东北。

红旗如果能够走出去，将总部设在北京，或使销售、研发等关键职能贴近市场，不仅能够更充分的洞察市场需求，而且可以进一步享受政策、资源、人才、技术等综合资源优势。另外，北京作为政治中心、文化中心、科技创新中心、国际交往中心的新格局，在提升红旗品牌形象上或许会比长春更具优势。相反，如果困于当地，在产业剧变中走向危局，才是一汽，甚至整个长春的危机。

注：维舟老师为本文提供了数据和背景资料支持，在此表示感谢。