在严峻复杂的外部环境下，我国一季度外贸进出口逐月向好，展现出较强韧性，实现平稳开局。

数据显示，2023年一季度我国货物贸易进出口总值9.89万亿元，同比增长4.8%。其中，出口5.65万亿元，同比增长8.4%。3月当月的进出口总额与出口总额创历史同期新高，高于市场预期。

其中，新优势产品稳中加固，对外贸整体稳中向好发挥了更为积极的作用，尤其是以新能源汽车为代表的机电产品保持了良好的上升势头。中国汽车工业协会统计数据显示，2023年1～3月，新能源汽车出口24.8万辆，同比增长1.1倍。

近年来，我国新能源汽车实现了从全球汽车产业“追赶者”到“引领者”的蜕变，并成为我国外贸出口的“新三样”之一。在我国外贸出口亟需进一步塑造新优势、发展新动能的背景下，分析新能源汽车“逆势上扬”的领跑密码，或可为其他产业实现突破提供参考。

3月22日上午8时许，伴随着汽笛声，搭载3000辆国产品牌新能源汽车的“卡里领袖”轮滚装船缓缓驶离南沙汽车码头，启航前往东南亚地区。这是今年以来华南地区单品牌国产新能源汽车单次出口量最多的一个批次。

新能源汽车，无疑是近年来我国出口贸易中的一大亮点。2021年，我国新能源汽车出口31万辆，同比增长3倍，成为全球第一新能源汽车出口大国；2022年，我国新能源汽车出口量突破67万辆，实现了翻倍增长；2023年开年以来，我国新能源汽车延续高增长态势。

值得注意的是，在实现“量”的增长同时，我国新能源汽车出口更出现了“质”的飞跃，呈现出出口车型高端化、出口对象多元化、出口产业链条化三大特征。

——出口车型高端化。

如果说早些年我国汽车出口多主打“性价比”，那么近年来，新能源汽车出口已逐渐向附加值高的中高端车型发展，产品“含金量”不断提高。

乘联会的统计数据显示，我国新能源乘用车出口均价从2018年的0.3万美元/辆，一路上涨至2022年的2.2万美元/辆。

不仅产品价格提升，比亚迪、蔚来、小鹏等不少国产品牌也在尝试将旗下中高端车型作为进入新市场的切入车型。例如，比亚迪首款出口挪威的车型为比亚迪王朝家族中旗舰SUV车型比亚迪tang，售价为61.99万挪威克朗（约合人民币40.58万元）。截止到2022年三季度，中国车企在挪威销售的40万元以上车型占总体纯电动车型注册量的3.73%，同比增长3.43%。

与此同时，国产新能源汽车品牌在海外市场的溢价能力也不断增强，部分车型的海外定价显著高于国内，幅度甚至高达30%～50%。例如，在国内售价在30万元左右的比亚迪tang，在挪威售价约合人民币40万元，与在挪威销售的同为纯电动中大型SUV的宝马ix3售价相近。除了比亚迪，名爵、小鹏、欧拉等品牌的部分车型在海外定价也高于国内。

——出口对象多元化。

我国新能源汽车出口市场正逐渐由发展中国家为主的局部市场拓展到欧、亚、非多点开花的多元化市场格局。

2020年至2022年间，比亚迪、小鹏、蔚来等多家国产品牌车企开始进入海外主流汽车市场。2021年，欧洲取代亚洲成为我国新能源汽车第一出口地区。如今，在欧洲，每10辆新能源汽车中，就有1辆来自中国。

以泰国、马来西亚为代表的东盟市场，凭借可观的人口消费潜力和市场前景同样是中国新能源车企“走出去”的窗口。据泰国汽车协会的数据，中国品牌占泰国新能源汽车总销量比例超过90%。

同时，随着比亚迪等品牌进入非洲市场，中国制造的新能源汽车成为非洲汽车产业电动化转型的重要推动力量。阿尔及利亚《东方报》评论说，中国制造的电动汽车在非洲正占据越来越多的市场份额，蛋糕越做越大，为非洲电动化转型提供了必要的技术和产品支持。

——出口方式链条化。

业界人士向《瞭望》新闻周刊记者指出，目前，中国新能源汽车产业链出海总体表现出从“电动汽车出口+锂电池出口”向“海外新能源产业链本地化”发展的趋势。

一方面，新能源汽车整车出口的快速增长带动了锂电池等核心零部件出口增长。2022年，全国锂电出口总额3426.5亿元，同比增长86.7%，迎来增长窗口期。

另一方面，伴随着新能源汽车出海，产业链上的相关企业也纷纷赴海外建厂。

2021年6月，长城汽车泰国罗勇工厂正式投产；2022年9月，比亚迪宣布在泰国建设产能为15万辆的新能源汽车生产基地；2022年12月，天际汽车宣布在沙特阿拉伯成立合资公司，投资设立新能源汽车的生产制造和研发基地；2023年2月，奇瑞汽车宣布将投资4亿元在阿根廷建设汽车基地……

专家表示，在做好核心技术保护的前提下，中国车企通过海外建厂参与国际竞争，有助于增强我国在全球供应链中的参与度与话语权，提高竞争力，进一步维护我国产业链供应链的韧性与稳定。

从传统汽车产业的“追赶者”，到新能源汽车产业的“领跑者”，中国新能源汽车实现“逆袭”的密码是具有前瞻性的产业政策布局、完备的产业链支撑和“工程师导向”的技术创新带来的内生动力。

——坚定的产业政策有效支持了市场的培育壮大。

从2001年科技部将电动汽车作为重大专项列入“十一五”期间国家的“863计划”，到2009年科技部、国家发展改革委等部门联合发布《汽车产业调整和振兴规划》正式拉开“新能源汽车购置补贴”时代序幕，再到引入“规定车型补贴”和“退坡机制”等强有力的管理监督机制保障精准补贴……

过去20多年时间里，我国先后出台了涵盖准入管理、购置补贴、税收优惠、交通支持、技术创新等多措并举、持续优化的产业政策，坚定支持新能源汽车产业发展壮大。截至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，占全球新能源汽车保有量一半以上。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡告诉《瞭望》新闻周刊记者，在新能源汽车发展之初，也曾面临一些争论和质疑，但我们能始终坚定不移地坚持新能源产业发展战略方向。

在他看来，在产业政策的引领推动下，我国新能源汽车市场迅速成长，既为产品迭代升级提供了空间，也为产业生态的完善创造了条件。在政策、资金、技术以及消费理念的共同作用下，中国新能源汽车产业的竞争力不断提升。

——完备的产业链布局有效提升了产业竞争力和抗风险能力。

汽车产业是大规模、长链条的现代化工业。经过多年发展，我国新能源汽车产业已经形成了从原材料供应到动力电池、整车控制器等关键零部件研发生产，到整车设计制造，再到充电基础设施的配套建设等覆盖上中下游的完备产业链。

完备的产业链布局，让中国新能源汽车具备了多重优势。

其一，成本更低。根据法国汽车零部件供应商报告，中国汽车制造商生产同类型电动汽车的成本均比欧洲汽车制造商低1万欧元，成本优势明显。

其二，更能抵御市场波动。2022年，在全球多家车企遭受到了不同程度的芯片短缺、电池涨价等供应链危机的背景下，比亚迪销量依旧保持高增长，并夺得2022年全球新能源汽车销冠，其高度垂直、自主可控的供应链体系功不可没。

目前，比亚迪在新能源汽车行业上中下游拥有全产业链布局，从电池的原材料到新能源汽车三电系统核心，再到下游整车拥有完整的整车制造及研发体系，形成了完整闭环。全产业链优势让比亚迪在面对市场波动时韧性更强、产能更高，协同效应显著。

采访中，中国汽车流通协会会长助理王都谈到，经过多年发展，我国新能源汽车已经形成了较大的产业规模，这让我们在面对供应链危机时能够快速找到替代方案，在最短时间内恢复生产。

其三，推动汽车工业走向快速迭代的“消费电子”模式。

如今，我国已在新能源整车、动力电池、关键零部件等领域形成产业集聚区，拥有全产业配套能力。

《2022年度中国新能源汽车产业发展洞察报告》显示，我国新能源汽车四大产业集群格局凸显，形成了以上海为龙头的长三角集群、以广深为龙头的大湾区集群、以北京为龙头的京津冀集群以及以成渝、西安为龙头的西三角集群。

产业集聚的规模效应使得新能源汽车的创新设计得以低成本、高效率地快速落地，推动产品、技术的迭代速度不断加快，更加接近“消费电子”快速迭代模式，使得我国新能源汽车技术创新进程不断加速。

——“工程师导向”的技术创新有效增强了产业发展的内生动力。

在传统汽车领域，中国车企曾希望以“市场换技术”的方式加快发展步伐。多年的事实证明，这一条路并不成功。由于自主开发能力不足，技术较多依赖外资，形成了“市场推广导向”的产业发展逻辑，在新能源赛道，中国相关企业始终坚持“工程师导向”的自主创新，在电池、电机、电控等核心零部件方面均实现了技术突破，并且具备了相当的技术优势。

以约占电动汽车成本40%的动力电池为例，近年来，我国动力电池产业飞速发展，支撑起新能源汽车拥有更长的续航里程、更快的充电速度与更具竞争力的市场价格。

据麦肯锡咨询公司测算，中国纯电车型的续航价格比约为21公里/1万元人民币，而国际车型的续航价格比普遍约为11公里/1万元人民币。

技术的领先离不开大量的研发投入。以企查查发布的《新能源汽车专利20强企业榜单》排名榜首的比亚迪为例，在比亚迪公布的2022年财报中，研发开支为202.23亿元，其中汽车项目开支为162.80亿元，这个数据是2021年汽车研发开支73.23亿元的2.14倍，是2020年的3.92倍。

正是原创技术的明显优势，大大增强了中国新能源汽车行业的内生动力与话语权，让中国新能源汽车在包括发达国家在内的国际市场上不惧竞争，具备了一定的溢价能力，成为引领我国外贸出口的“新三样”之一。

世界贸易组织（WTO）4月5日发布的《全球贸易展望与统计》报告预测，受俄乌冲突、居高不下的通货膨胀、货币政策收紧和金融市场不确定性等因素的拖累，2023年全球商品贸易量增长率将下滑至1.7%，低于2022年的2.7%以及过去12年2.6%的平均水平。

复杂严峻的国际经贸环境给我国进出口增长带来了不小挑战。2022年底召开的中央经济工作会议提出，要更大力度推动外贸稳规模、优结构，更大力度促进外资稳存量、扩增量，培育国际经贸合作新增长点。

业内人士分析认为，培育外贸发展的新动能，要让贸易政策与产业政策形成合力、要畅通产业链供应链巩固发展优势、要提升中国品牌的价值和影响力占据高端市场，还要不断拓展海外“朋友圈”扩大出口目的地范围。

——让贸易政策与产业政策形成合力。

2019年11月中共中央、国务院出台的《关于推进贸易高质量发展的指导意见》指出要推进夯实贸易发展的产业基础，“发挥市场机制作用，促进贸易与产业互动，推进产业国际化进程。加快发展和培育壮大新兴产业，推动重点领域率先突破。优化升级传统产业，提高竞争力。”

采访中，业内人士谈到，新能源汽车之所以能够成为外贸出口的“新三样”之一，核心在于新能源汽车具备了较强的市场竞争力。而这背后，产业政策的支持居功至伟。

近年来，各个层面出台了大量的贸易政策，对推动对外贸易高质量发展发挥了重要作用。但从底层逻辑来说，外贸表现的好坏，最关键的还是取决于产品在国际市场竞争中的表现。

从这个意义上看，培育与塑造外贸竞争新优势，根本是要培育与塑造新的优势产业。因此，需要将贸易政策与产业政策协调起来，结合不同产业的特点，探索出二者有机结合的具体路径。

——疏卡点补短板，以“工程师导向”畅通产业链供应链。

从新能源汽车的发展历程来看，正是在电机、电控、电池“三电”领域掌握了核心关键技术，才让中国新能源汽车能在国际竞争中占据优势。

比亚迪董事长王传福曾公开表示，“比亚迪有技术‘鱼塘’，里面有各种各样的技术，市场需要时，我们就会捞一条出来”。

当前，我国不少产业还处于中低端，核心技术受制于人，产业发展不时会遭遇“卡脖子”问题。因此，我国加快建设现代化产业体系、培育外贸新优势的关键首先是要聚焦自立自强，着力补强产业链薄弱环节，推动短板产业补链、优势产业延链，传统产业升链、新兴产业建链，提升产业体系整体水平。

——快速充实中国品牌价值和影响力。

据经济合作与发展组织统计，3%的知名品牌，占据了全球40%的份额。品牌的背后，体现的是市场竞争力。加强外贸自主品牌建设，是促进外贸转型升级、推动贸易高质量发展的重要举措。

2022年9月，由工信部装备工业发展中心与中国品牌建设促进会共同发起的“新能源汽车品牌集群”正式成立。

“当前我国新能源汽车已经具备了与汽车强国同台竞争的新优势，但还缺少国际知名品牌，特别是缺少高端品牌。”全国政协经济委员会副主任、工信部原副部长苏波表示，之所以搭建新能源汽车品牌集群，就是要补齐我国新能源汽车产业相对薄弱的品牌短板。

近年来，我国品牌影响力稳步提升，对供需结构升级的推动引领作用显著增强。世界品牌实验室发布的2021年世界品牌500强榜单中，我国有44个品牌入选，居世界第四位；近5年中国品牌百度搜索热度占品牌总热度比例从45%提升至75%，是海外品牌的3倍。

业内专家表示，在未来，我国企业需要坚定不移走品牌化道路。在发掘内需的同时，也要放眼全球，提高品牌在海外市场的渗透率和占有率，多方应协同努力，共同打造行业产业优质资源融合平台，助力企业开展品牌创新，促进中国品牌国际化，提升中国品牌公信力。

——持续扩大海外“朋友圈”。

近年来，我国新能源汽车出口呈现目的地多元化的特征，一方面得益于我国新能源汽车的规模优势和技术优势，另一方面，持续扩展的海外“朋友圈”也让我国车企找到了“大展拳脚”的广阔机会。

今年一季度，我国外贸出口“新三样”电动载人汽车、锂电池、太阳能电池对欧盟、美国、东盟、韩国和英国前五大市场出口分别增长88.7%、88.1%、103.5%、121.7%和118.2%，规模合计占“新三样”出口总值的71.6%。

对于我国外贸培育新优势亦是如此。在国际贸易需求低迷背景下，积极拓宽国际出口市场，促进国际贸易多元化有利于推动我国外贸稳中提质。

海关数据显示，今年一季度我国对“一带一路”沿线的东南亚、西亚北非、中亚、南亚等区域进出口分别增长16.1%、12.5%、32.2%、4.1%。今年恰逢我国提出“一带一路”倡议10周年。10年来，对“一带一路”沿线国家进出口占我国外贸整体的比重，从2013年的25%提升到去年的32.9%。

全国人大代表、辽宁大学校长余淼杰认为，稳市场，要扩大出口目的地范围并做好出口产品的差异化，东南亚国家或者其他经济比较好的新兴工业国家值得关注。“尽管这些市场一开始比较小，但聚少成多、积小为大，假以时日，发展会越来越好。”另外，出口的产品种类也要参考不同目的地的收入水平，通过产品的出口差异化来更好提升出口的数额。