说真的，它可能是所有现代公共交通工具里，最富争议的一种
它们或修建于大城市的远郊地区，或在三四线城市成为主要的交通动脉因为比地铁造价成本更低，比普通公交大巴运量更大，低噪环保，乘坐舒适不少城市修建有轨电车初衷，是用来完善自己的公共交通体系，缓解城市的交通压力或许，在你所在的城市里，你见过它在马路上安静低速穿行的样子
或许，你也听过别人对它占用公共道路导致的拥堵疯狂吐槽的段子因为运行速度慢，有轨电车在各个不同城市，还有市民给起的“爱称”
松江人民把它叫做“蜗牛”、“蚕宝宝”，嘉兴人民把它叫做“毛毛虫”在一次出差嘉兴的出租车上，我曾听到当地人对有轨电车的真实态度“这有轨电车开通一年多了，本地人很少会坐，简直太浪费了。”当时听到本地人的吐糟，给我的感受还不是特别深直到最近上海发生了一件事，我才意识到，在如今城市的交通体系里有轨电车多少已经处于一种可以说是食之无味，弃之可惜的境地今年的5月26日，从2009年开始运营的张江有轨电车1路，宣布6月1日起正式停运作为上海第一条现代有轨电车线路，它时尚现代的外观，平稳低噪的运营，对行动不便者友好的设计，曾经是张江的一个便民交通工具和名片
官方给出的原因是，伴随着公共交通体系的不断丰富和完善，还有多条地铁线路的开通张江有轨电车1路的功能，已经可以完全由地面公交代替在5月26日发布公告后，张江有轨电车1路拆除的动作，也非常的快张江有轨电车于6月1日开始停运，停运后3日，便彻底拆除了铁轨和车站
不管是地面上的轨道，还是候车厅、站台，现场都已经拆除完毕
目测后续将会进行路面的还原工作，将路权还给其他交通工具
而停运有轨电车的原因，最大的还是来自于乘客数量的骤减刚开通的时候，有轨电车作为张江的主要路线，客流量维持在5-6千人次每天拆除前的这半年，工作人员透露，每天的客流量，其实已经不足千人，日均减少了80-90%而且全线单一的2元票价，对于每天运行十几个小时的成本来说，车票的收入无异于杯水车薪即便是地铁这样高效的公共交通，人均客流量达到千万级别的程度，几乎每一条线路都还在亏损2019年张江有轨电车的运营企业就曾对外透露，每年亏损达到2000多万元这还不是最关键的，毕竟现在没有任何一条公共交通能够真正盈利更难以为继的是，当初张江的线路选择采购的是国外的车辆，一共9列车，全部从法国劳尔进口这也导致了，张江有轨电车的运营和维护费用很高毕竟是纯进口的车辆，每一个零部件损坏，都要从国外进口成本高昂不说，还经常断供，加上这三年疫情影响到进出口的货运停运张江有轨电车，不仅是因为客流量和需求下降，还有车辆配件采购困难和成本高昂的原因所以实际上，在停运前的今年2月，张江有轨电车已开始大幅缩减运行班次从全天17小时运营，调整为仅在早晚高峰开行4个班次而张江有轨电车一号线宣布停运了之后，很快有就有了替代方案用于衔接张江有轨电车的浦东112路，已经做好了上路运营的一切准备不仅如此，还对路线进行了优化，将站点设在白领和居民人流量更大的地方
以及张江不断完善的公交线路，成为了这条有轨电车退出历史舞台的主要原因
张江的有轨电车停运拆除后，网上的最多舆论，除了感慨当初的电车情怀松江的有轨电车自从2018年开通运营，虽然目前只开通了两条线路T1和T2，但是远期规划足足有6条之多
如果全部建成，松江将会是我国最大面积使用有轨电车的一个城区
对网上大家的普遍争议，通过自己的亲身感受，也能够理解为什么很多人会抱怨比如，运行的速度慢，平均时速只有大约20公里/小时左右从个人感受上来说，吹着凉风，舒适是挺舒适，不过速度就不喜人了，感觉比公交车还慢
有些时候，我在车上看到的，电车几乎是龟速前行，感觉共享单车都能分分钟超越电车如果是来松江旅游的话，倒还不错，但如果是日常通勤出行，就显得有点低效了其次，最大的问题来自于，有轨电车占用原本就不宽的路面至少四个车道有轨电车的固定车轨、路线、还有候车厅，把三分之一的路面面积全占了旁边的私家车仅仅只有三个车道，小电车、自行车还得和公交共同使用一个小车道大家要知道，在松江大部分私家车都是沪C车牌，未来汽车保有量只会越来越高整个松江的交通，伴随着城市人口的聚集，如果加上剩下4条有轨电车的建设
工作日非高峰时段，可以承载300人左右的电车，实际承载量约在10人左右
不过，我查了一下松江有轨电车的数据，客流量相对张江来说，还算是比较好的了
但是，如今地铁，公共汽车的线路不断优化，占据大量路面面积的有轨电车和它能够发生的作用相比，不免会让人有种鸡肋的感觉如果是私家出行，遇上高峰期堵车，更加会让人困于拥堵的交通加上前期动辄高达百亿的投入，和每年亏损的数据，刺眼的数据下也难怪有人会认为，有轨电车是交通体系里鄙视链最末端的存在有轨电车，显然不是那个能够缓解目前松江部分区域交通痛点的关键解药而放眼全国，大部分城市的有轨电车客流强度，都未达标准国家要求低运量轨交系统，初期客流强度，不得低于0.1万人次/公里日
但是2019年，全国有轨电车平均客流强度仅为892人次/公里日，全国39条有轨电车线路仅有6条线路客流强度达标，达标率仅为20%不仅是上海，很多地方的有轨电车都在亏损，或者正在缩减班次珠海现代有轨电车1号线首期于2013年9月正式开工
2017年至2020年运营期间，珠海有轨电车1号线财政补贴拨款超过1.7亿元，年均成本达9100多万元，但是票款收入年均仅100多万元
大家感受下这之间的巨大差距
成本上的入不敷出，如果真的能够解决当地亟需的交通问题也还好
但是，据珠海有轨电车《工程可研报告》预测，项目每日每公里运力强度是7700人次，但截至2020年底，实际运行结果为每日每公里372人次，远远不足
也因此，在最终的听证会，只有1票反对，珠海成为了第一个停运有轨电车的城市
在北京，亦庄有轨电车T1线开通也遭受不少质疑声音
因为沿途有30余个红绿灯控制路口，全程行驶约62分钟，时速不到13公里每小时，这条线路自运行以来乘客寥寥无几
不仅如此，还有人实际测了下，亦庄有轨电车t1的速度，居然比老头乐还要慢
亦庄有轨电车的T1线的不顺，也导致北京有轨电车T2线的暂缓修建
而天津轨道交通运营集团，和张江同一天，暂停运营天津开发区的导轨电车线
这条线路开通于2007年，已经运营16年，是中国首条投入商业化运营的现代导轨电车线路，也是天津唯一的现代有轨电车线路，目前功能已被公交车逐步替代
在成都，郫都区耗资70亿元修建的有轨电车，还在运营期间出现与汽车碰撞的交通事故，也饱受诟病
在运营过程中存在诸多安全隐患，以及财政上拨款入不敷出，和各种速度慢，利用率低，占用车道的槽点
有轨电车水土不服的状态，逐渐发生在不少城市
有轨电车在一定的历史时间节点内完成了自己任务，比如上海和天津张江2010年开通的有轨电车成为白领们的主要交通工具，当时的私家车没那么多，道路也没那么拥挤
有轨电车比公交更高的客运量，确实可以缓解当初张江一定的交通压力但是伴随着如今地铁网络的发达，公交密集的城市，还有共享单车的普及有轨电车，显然已经不是解决通勤最后一公里的最佳方式后来，很多城市热衷于兴建有轨电车，是因为与修建地铁、轻轨相比不需要很高的门槛，不像地铁需要多级部门批准，比如人口要超过300万，负债率不能太高之类的等等和有轨电车一样，引起诸多争议的还有，BRT快速公交这两种公共交通工具的模式，原本都是为了缓解城市交通压力的初衷而设计但因为占用了车道，且和社会车辆混行，不仅未能实现快速通行，反而还加大了交通压力当人口未到达足够基数，如果盲目修建有轨电车或BRT快速公交就会出现使用率低，客流强度不达标的问题，造成资源浪费审时度势的选择暂缓或停运，也是一种及时止损啊扫描下方二维码
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