近年最强暑运来袭，空乘不够用了

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作者：林心林

编辑：黎倩

暑运大幕拉起，各大航司纷纷抛出应对之法。

据界面新闻报道，近期海航航空集团（下称“海航”）内部开会时提到要实行“一人多岗”制，将地服人员培训成为合格的乘务员，淡季时做地服、旺季时转做乘务员执行航班任务。随后，海航旗下部分子航司开始响应。

（图/unsplash）

6月29日，海航旗下长安航空公众号发文称，长安航空全面启动“地转空”乘务员、安全员选拔面试工作，在公司内部选拔一批工作表现突出、形象气质俱佳的地勤员工，培养成空中乘务员和安全员。

据了解，上述“一人多岗”制度在国内民航业较为少见。

海航推出新规的同时，各大航司也进入了紧张的暑运备战状态。长安航空表示，与“地转空”相呼应，随着暑运到来，在公司动员倡议下，一大批后台支持干部员工积极报名支援地服一线，以缓解航班量、客流量持续攀升以及高温、雷雨等复杂天气给一线带来的高强压力。

时代财经了解到，7月1日，为期62天（截至8月31日）的暑运正式拉开帷幕。

民航局数据显示，预计今年暑运期间，每日将有近195万旅客通过航空出行，日均保障国内客运航班13600班、运输国内旅客183万人次，较疫情前2019年分别增长11%、7%。

海航推行“一人多岗”，

地勤兼做空乘

海航此番动作早有预兆。早在今年6月11日召开干部大会时，辽宁方大集团董事局主席方威就提及，新海航的用人机制要灵活，可以根据需要进行跨航司、跨地区调动，用薪酬政策引导好，市场旺季时可以安排机关干部多支援一线。

长安航空率先试点，据官方公众号介绍，本次“地转空”是为丰富员工职业发展路径，共有72名地勤员工报名参加。经过遴选，其中56人符合岗位条件并参加面试。选拔工作预计将于7月中旬结束全部环节，通过面试考核等前期考察的员工将参加公司统一组织的新雇员初始培训。

不过，海航“一人多岗”的新制度也引来诸多热议。首先，“地转空”并非完全转岗。一名不愿具名的民航业内人士指出，地服转空乘这种做法在航司内部并不少见，大多通过内部转岗而来，但海航此次较为特殊的是“地兼空”，而不是固定的职位变动。而海航方面也对外表示，此次长安航空“地转空”指的是同时保持地面和空中两种资格。

“这种淡旺季的流动机制太理想化了。”上述业内人士对时代财经指出。简单而言，地服是所有服务的准备基础，包括值机、检票、改签、延误引导服务等等，而空乘则专注客舱，包括航班秩序管理及机上服务等。

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两者本身的业务方向和重点有所不同，“地兼空”涉及体检合格证、执照、机型复训、签注、登机证等问题。“光是培训时间就很长，一般空乘上岗前需要培训2-3月，复训也需要一个星期，这期间地面服务的工作谁来做？是不是需要招聘更多的地服人员？”

在三大航之一当空乘的蒋明同样表示，其所在的基地地勤（地服）部门长期处于缺人的状态。蒋明认为，假若航空公司实行“地兼空”，久而久之，兼职人员或不愿意转回做地服工作，“地服普遍比空乘工资低，有了登机证和飞行小时数，（兼职人员）就可以跳槽去其他航司做专职的空乘了，各个航司本来就缺熟手。”

针对海航推行“一人多岗”制度的实施进展等问题，时代财经联系海航方面，截至发稿未获得回复。

除了应对淡旺季用工外，海航实行一人多岗或源自改革重整下控制、减轻成本支出的压力。

今年以来，海航动作频频。“2022年是新海航的整顿年，2023年是巩固年，明年是大发展年，关于老海航所有遗留问题要在今年年底前全部解决，为明年的大发展奠定坚实基础。”方威在干部大会上提及。其中，负债仍旧是方大集团带领下海航航空集团亟需解决的问题。

近年“最强”暑运，

有空姐月飞行时长逼近上限

随着暑运到来，旺季压力在航司身上普遍存在。多家航空公司纷纷加大运力投入、上新航线等，以应对旺盛的旅游出行需求。

其中，南航宣布计划在6月20日至10月10日期间增加超1.2万班次，总航班量超25万班次，包括新开乌鲁木齐至香港往返航线，揭阳、武汉、南宁至泰国的国际航线等；东航则计划在今年暑运投入飞机780余架，旺季高峰期间，每日班次量达到2990余班；春秋航空计划执行航班超过3万个，预计承运旅客约500万人次，均比2019年增长超过两成。

航班管家数据显示，今年暑运约20家航司的计划运力呈现增长。其中，国航、南航、东航较2019年同期分别增长18.1%、5.5%、2%，为近几年来最强“暑运”。

由于基地位于旅游热门目的地新疆，某大型航司新疆分公司的空乘王茵便早早感受到旺季的到来。

“4月飞了90小时，5月89小时，6月94小时……”根据民航局规定，一位空乘每个月最高工作时长是100小时，而王茵已经连续三个月处于排班满满的忙碌状态，飞行时长接近极限。

（图/unsplash）

为应对旺季旅客量的增长，王茵所在公司也在新疆航线上增投了宽体机，“最近飞的很多机型都是波音787。”波音787机型为远程中型客机，以南航引进的波音787-9为例，机上可提供商务舱座位数28个、经济舱座位数268个，所能容纳的旅客量较小型飞机接近翻倍，而配备的空乘人员数量也需要增加至10人左右。

蒋明的月飞行时长也在近两个月逼近90小时，“三月就有了苗头，上座率非常高。”据蒋明介绍，三四月属于淡季，一般非热门的旅游航线客座率并不高，但今年乘客量大幅增长，而且有许多家庭旅客，“3月份执行的某个落地武汉的凌晨航班，居然都满舱了。”

近期，各大航司披露的5月份运营数据也呈现出客座率上升的趋势。其中，南方航空客座率为75.25%，同比上升14.42个百分点；中国东航客座率为70.03%，同比上升9.25个百分点；春秋航空客座率为87.84%，同比增长18.82%。

这意味着空乘们的工作量相应增加，“一趟飞下来嗓子都快冒烟了。”王茵感叹。而飞行经验达八年的蒋明则认为今年暑运比疫情前更忙碌，原因之一便是缺人。

空乘数量三年减少20%，

重启招聘还是缺人

暑运旺季带来的压力，进一步暴露了航司人手不够的境况。

5月，中国民用航空局公布数据显示，截至2022年底，我国运输航空公司共有乘务员85001名，比上年减少3125名；而2019年底，乘务员数量为108955名，按此计算，三年间减少乘务员23954人，累计减少约22%。

蒋明透露，其所在航司客舱部分部有1/5的人在疫情期间离职了，“乘务员靠小时费获得收入，飞得少，收入自然少，很多扛不住。”而令蒋明有些焦虑的是，“新人迟迟下不来。”

据时代财经了解，由于疫情影响，近几年航司大规模的招聘基本中止，直到2022年12月底，各大航司才相继重启乘务员招聘，甚至抛出年薪20万的条件。但即便如此，人手依然紧缺，因为从招聘到上岗还需要一定时间。

“我们公司年初新招的新乘，目前还在广州体检。”据蒋明介绍，新乘上岗一般要历经“面试成功-统一安排体检-体检合格-安排培训-培训合格-上站培训-放单”的流程，至少需要4个月及以上时间。蒋明预计，这批年后新招的空乘最早能在8月上岗，“到时旺季还有一个月。”

王茵所在的航司分公司，今年以来补充了两批空乘，且一直在常态化对外招聘。据了解，今年上半年各大航司上岗的新乘大多是2019年前就通过面试的储备人员，因为疫情关系此前只能处于等待培训上岗的状态。但即便如此，王茵仍感叹“人还是不够用”。

（图/pexels）

蒋明也指出，“每个人的排班都很满，48小时的休息时间卡得非常紧，我今天凌晨下飞机，后天就有个大早班。”根据民航规章规定，机组成员享有至少连续48小时的休息时间。

除了加快招聘上岗流程，有航司还通过各种方式调配人力，包括借调人员、驻站帮飞等方式。蒋明便透露，其所在的客舱部由于缺人，便抽调了资历较老的空乘管理人员执飞，“她们本来还有一两年就退休了。”

暑运拉开帷幕，对于过去三年常常面临“无航班可飞”的航司及空乘人员而言，挑战才刚刚开始。航旅纵横7月6日提供的数据显示，7月以来（7.1-7.5），国内航线日均执行客运航班量超过13500班，比上月同期增长约9%；国内航线日均旅客运输量超过170万人次，比上月同期增长约18%。

“等到新乘陆续到岗，压力应该就能缓解一些，估计今年十月黄金周之前还是比较紧张的状态。”蒋明称。

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来源: qq

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