中重型货车零排放：既要“斤斤计较”，还需修好政策跑道

文｜周林

编辑 ｜ 秦晋

▲货车行驶在高速路上。（站酷海洛/图）

在起飞之前，新能源中重型货车还得锻炼自己的翅膀。

我国货运电动化刚刚起步。2022年5月底，中国新能源汽车渗透率已接近26%，提前完成到2025年占比达20%以上的发展目标；然而，根据电车资源及商联会数据，新能源商用车渗透率仅为10.2%，其中新能源重卡渗透率仅有5.3%。

成本是新能源中重型货运面临的主要挑战之一。清华四川能源互联网研究院副所长李立理表示，货运是一个“斤斤计较”的行业，对经济性极其敏感。

在李立理的计算模型中，新能源中重型货运成本难题体现为“1低4高”。“1低”指中重型货车的油电差价低。油电差价指油费和充电费的差价，油电差价越高，电动车的成本优势越明显。

据李立理团队测算，家用轻型汽油车的油电差价为2.85元/kWh，但中重型货车油电差价仅有0.83-1.2元/kWh，是轻型汽油车的30%-45%。如此低的油电差价，还要负担0.2-0.5元/kWh的充电服务费、日均充换2-3次的充换电时间成本、电池损耗成本和每公里2-3吨的吨位损失。

“4高”全部与补能相关：中重型货车的充换电成本高、受电池重量影响的吨位损失成本高、电池折旧成本高、充换电时间成本高。

对于这些在高速公路上日夜奔波的“大家伙”而言，补能确实是个麻烦事。通过一组对比数据即可知：家用轻型燃油车平均每天只需充电1次，公共充电桩平均使用时长约45分钟；但中重型货车平均每天需要充电或换电2-3次，每次在公共充电桩充电需1.5-3小时，换电则需要30-45分钟。

在不同应用场景下，中重型货车的“经济账”并不同。李立理表示，在封闭场景下，中重型货车的油电差价最高，具有一定经济性，是货运电动化最有潜力的场景；但在200公里短途和400公里长途情形下，目前均不具备经济性，尚难以形成商业可持续模式。

“成本的核心问题反映在车辆的技术水平。”王聘玺称。解决中重型货车的经济困境，需要依靠多项技术突破以降低成本。

“商用车的市场占有率在个位数，原因还是和技术相关，没有达到能够让用户接受的程度。”清华大学碳中和研究院零碳交通研究中心主任王贺武介绍，目前纯电动中重型货车的电池能量密度较低，成本太高，无法快速充电，且尚未能在各种场景下保证安全，会出现偶发的失控现象。

李立理研究过诸多降低新能源中重型货车成本的策略。他算了一笔账，如果通过正向开发、低风阻设计、优化行驶习惯等方式，提高车辆的能效水平，百公里电耗节能15%，可以把各场景下油电差价提高0.2元/公里；如果把场站时长利用率由20%提高至30%，充电桩寿命从5年提高到10年，能够降低0.2元充电服务费、0.47元换电服务费。

此外，通过提高电池循环寿命、扩充电池容量、提高充电速度等举措，可以降低充换电的时间成本和电池折旧成本，减少补能的不便利性。“我们认为这些策略在技术上完全可行，三到五年内可以做到。”李立理对货运电动化的技术前景表示乐观。

据李立理测算，如果采用上述降低成本的策略，无论在封闭场景、短途场景还是长途场景，纯电动重卡每公里成本均有望低于燃油车。

除了纯电动，氢能技术亦是新能源中重型货车的技术路线之一。中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航表示，目前氢燃料车辆的电池电堆、制储运氢及关键材料核心技术、动力电池低温环境运行、大功率充电、换电接口一致性等技术难点仍需攻克，提高企业技术研发积极性至关重要。

能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明认为，未来适用于不同场景的新能源中重型货车，其适用的技术路径和基础设施保障也应该体现出差异化。“近几年，政策应该更多地为商业模式多元化探索松绑。”王贺武也提到，新能源中重型货运发展需要“边走边看”，未来几年，再根据此前研发的技术制定相应的政策路线。

商用车是碳排放的主要源头。据新华社报道，在2020年，1辆柴油重卡的污染物排放量相当于306辆乘用车。

目前商用车尚未实行积分管理政策。2023年全国两会上，第十四届全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福就提案建议，借鉴乘用车积分机制，同时考虑多能源并驾齐驱的现状，以全生命周期减碳为目的，加快制定、实施商用车碳积分管理办法。

中汽数据有限公司副总工程师任焕焕表示，商用车积分管理研究自2018年就开始启动，目前已逐步形成共识，需进一步优化方案。“行业刚开始达成的共识是先加快推动新能源单积分，后期是节能油耗和新能源双积分，目前要评估接下来以什么方式让执行成本最少、效果最好。”

任焕焕建议，商用车积分政策需要平衡节能减排与经济发展。一方面，当前经济发展形势下企业经营压力加大，高压节能低碳管理将进一步增加企业负担；另一方面，商用车碳排放量大，老旧车比重高，需加快节能降碳进程。

商用车本身车型类别繁多，比如有各种客车、卡车、专用车、物流车、工程车、特种车等，这些不同的商用车细分车型都有不同的应用场景。任焕焕还建议，商用车积分政策有必要考虑细分场景对不同车型进行精准引导。城市物流车、短途运输牵引车是商用车企业开启新能源化转型的主要赛道。

▲商用车积分政策需进一步优化方案。（站酷海洛/图）

零排放货运示范区也是一项重要支持政策。

能源基金会交通项目高级项目主管陈健华表示，应用场景的复杂性，增加了商用车创新技术施用的难度。为此，要通过示范试点的方式，寻找到可优先突破的场景，进而加强适用于该场景的零排放货车技术创新，并在同类场景中进行推广，会更有利于新能源中重型货车的发展。

尹航等人调研发现，不同应用场景下，新能源中重型货车具备可行性。

例如，在唐山钢铁行业，电动重卡在日均行驶里程、行驶时长、使用情况等方面都基本稳定，能够满足钢铁厂到港口之间的短倒需求。

在包头，煤炭运输依赖中重型货车。尹航等人测算，电动货车比柴油货车平均每公里成本低约1.1元，按照每年行驶18万公里计算，每年可节省成本十几万元，经济上具备可行性。

海南正在建设自由贸易港，规定到2030年，全域禁止销售燃油汽车，力争全省汽车清洁能源化达到国际标杆水平。尹航认为，在此背景下，海南有望实现物流运输全面零排放化。

郑州正开展“3+2”特种车辆新能源替代工作试点。“3+2”特种车辆指渣土车、混凝土搅拌车、重型柴油货车（含环卫车）等3类重型车辆和出租车（含网约车）、轻型城市配送物流车等2类轻型车辆。

按照郑州的试点，新能源特种车辆除早晚高峰外，其余时段均可运行，新能源渣土车较燃油车辆每天可多行驶10个小时以上；重污染天气预警响应期间，新能源车辆不受管控影响，每年可多行驶70天以上。政府还拿出真金白银，对电动渣土车、水泥罐车，按照10万元/辆的标准给予研发奖励，对老旧车辆淘汰和新能源车运营减排进行补贴。目前郑州电动混凝土车和渣土车保有量不断提升。

深圳港口一方面通过铁水联运，降低中重型货车使用量；另一方面，完成66台新能源拖车采购及1座配套换电站建设，是国内集装箱港口港内水平运输作业纯电动换电式新能源拖车最大规模的生产应用，可实现港区柴油消耗减少约1400吨/年，碳排放减少约4400吨/年，二氧化硫排放减少约992千克/年，粉尘排放减少约1700万立方米/年。

“通过以上调研，我们认为新能源中重型货车在技术上已经具备一定可行性。2023年我们跟生态环境部建议，出台零排放货运示范区政策，打造形成以城市为核心的零排放货运示范样板。”尹航称。

按照设想，零排放货运示范区的主要目标为，到2025年，示范城市绿色运输格局基本形成，具备较为完善的零排放货运管理机制与运营模式；火电、钢铁、煤炭、焦化、有色等行业大宗货物清洁方式运输比例达到80%；中重型货车渗透率从现在的5%-6%提升到20%；建成典型大宗货物零排放运输示范应用场景或零排放货车通道试点，其中示范应用场景实现100%零排放运输。

李立理称，在许多一线和二线城市，电动出租网约车的渗透率超过80%，即便在三线和三线以下充电基础设施不便利的城市，电动出租网约车依然倔强生长。

“这就是市场的力量。”李立理表示，经济性是第一驱动力。根据经济模型测算，在理想场景下，电动出租网约车日均充电1次，每次充电小于1小时，电气化收益约70元/天。

李立理认为，若中重型货车可以实现日均充电1次，日均充电30-45分钟，电气化收益将大于每天100-150元，届时也有望复制出租网约车电动化成功路径。

▲图表内容来源于李立理在《面向零排放的未来：如何实现中重型货车零排放转型？》媒体工作坊上分享的内容。‍‍‍‍

达到上述目标，需要采取多方协同措施。李立理表示，政府需要设立补贴机制，多管齐下；运营车队需要主动低碳转型，做好技术经济测算和能耗运行精益管理；车企需要做长寿命产品质保，提高车辆能效水平，开发高倍率的车型，推出长续航车型；桩企需要提高场站利用率，布局2C-3C快充；电网需要做好供电保障，降低配网成本。

供需两端需要协同合作。任焕焕表示，欧盟此前出台的一揽子政策法案，最好的一点就在于多个目标同时提出，产业链上下游同步推进。中国也可学习此经验，可以给予企业更强的确定性，更加有效地破解目前面临的问题和障碍。

政策亦需要协同。尹航认为，新能源中重型货车有多个主管部门，各部门需要形成合力。此外，还需对新能源车的使用建议跟踪监督评估机制，确保政策见到实效。

“上海为什么新能源汽车发展很快，充电基础设施也很好？每个政策发布时，所有部门都达成共识，供给侧和需求侧兼顾考虑，这样才能出台具有落地可实操性，真正符合行业发展、社会民生需求的优质政策。”王聘玺称。