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你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

最近，德国总理奥拉夫·朔尔茨在跑步的时候摔了一跤，眼睛摔伤了，但他轻伤不下火线，即使戴着眼罩也要参加车展，出面安抚一下汽车巨头们的情绪。

9月5日，朔尔茨出席了在慕尼黑举办的2023年国际车展，简称IAA，他对德国车企说，面对中国电动车企业的竞争，你们“应该被激励，而不是被吓到”，顺便抛出了一项1100亿欧元的激励计划，支持德国电动车产业发展。

要知道，汽车一直是德国引以为傲的产业，德国车展一直是他们的主战场，怎么突然需要总理出面来安抚情绪呢？

因为这次慕尼黑车展的舆论风向有了很大变化，无论是德国本地媒体，还是其他欧美媒体，都在说德国车展已经快变成中国车展了。

中国有50多家企业参展，比上次数量翻了一倍，比亚迪、小鹏、宁德时代等企业都参加了，还有很多供应链配套企业，除了东道主德国之外参展商数量最多。

但数量只是一方面，更重要的是，中国车企发布的新产品让他们感到了实实在在的压力。

比亚迪就展示了六款即将在欧洲首发的新车型，其中的比亚迪海豚，入门价格低于30000欧元，这震惊了汽车分析师们，认为这是其他电动汽车制造商几乎无法匹敌的价格。

有研究称，欧洲汽车制造商推出的产品平均成本大约56000欧元，相比之下，中国电动汽车的平均成本却不到32000欧元。

今年4月份的上海车展上，一些德国车企高管亲眼见证了中国电动车的实力，而这次中国车企在人家家门口集体亮相，让更多德国媒体和专家们直观地感到了差距。

《德国经济周刊》说德国车展成了“中国秀”，德国汽车研究中心负责人、被誉为“汽车教父”的杜登霍夫也说，2023年IAA展是“中国人的IAA”。

老牌汽车巨头也趁机叫起了委屈，宝马CEO Oliver Zipse就说，基础汽车市场要么消失，要么也只会由非欧洲的制造商来做；法国雷诺的CEO Luca de Meo说得更直接，中国电动车比雷诺整整领先了一代。

这就像德国搭台，让中国车企唱了一出好戏，所以德国总理出面安抚一下市场情绪也是情理之中。

不过，这也让不少国内自媒体开始报道他们受到“惊吓”的消息，甚至有人开始添油加醋，说德国汽车是不是要完蛋了。

如果说德国媒体以前不了解中国汽车产业，到这次车展才如梦初醒，那还算情有可原，但是我们自己得冷静下来，客观地看待中国电动车产业取得的成绩。

虽然中国车企在德国车展受到认可非常值得称赞，但这不是靠个别企业“千里走单骑”闯出来的，也不是一两年时间突然迸发出来的，是靠几十年的积累，形成了全世界少有的、完整的电动车产业生态，这才是让人感到“惊吓”的真正实力。

表面上看，中国电动车产业的起步是2001年，科技部在“863”计划中设立电动汽车重大专项，后续补贴政策不断加码，不仅扶持了比亚迪、长安、上汽等实力车企，还涌现出了蔚小理等造车新势力。

实际上，还有着更多的配套企业，他们技术积累的历史更悠久，他们在进入电动车行业之前，在其他领域已经积累了制造能力。比如，宁德时代原本是造手机电池的，方正电机最早是做缝纫机电机的，卧龙电驱本来是做机械设备工控系统电机的。

产业链上下游的相互协作与支持，涌现出了整体的电动车量产化能力，所以，中国电动车产业生态的崛起的确来之不易。

更重要的是，无论外媒如何报道，我们都不应该沾沾自喜，也不要轻易低估了德国和其他欧美车企的潜力。

这是因为，“行百里者半九十”，电动车产业的角逐尚未迎来终局。这是一个快速迭代的产业，产业发展的总体趋势是从电动化向智能化发展，进而走向自动驾驶，而现在自动驾驶领域已经出现不少新进展。

特斯拉FSDV12已经展现出“端到端”自动驾驶能力，也就是一端感知图像，一端控制车辆，中间完全由车载的神经网络处理，类似于车上的“AI大脑”，这样就更像人类驾驶员的操作逻辑了。

自动驾驶出租车也在不断发展，Waymo和Cruise已经获得许可，在美国旧金山全市无时间限制地运营无人出租车，很快就会拓展到更多城市。

有人会说自动驾驶还很遥远，卖车才是当务之急。但我认为，电动车更像手机而不是汽车，功能机时代的巨头诺基亚在智能机时代被淘汰，这样的教训值得今天的电动车企业深思。如果我们只停留在电动车的现在，忽视了自动驾驶的未来，那就很可能埋下隐患。今天的电动车领域一马当先的领头羊比亚迪，其自动驾驶的积累就相对较弱。

那么，应该如何抓住自动驾驶的未来呢？这仍然要依靠中国电动车崛起的法宝，就是更前瞻的研发布局和更深入的产业生态化协作，但这对一些汽车企业来说，可能是比卖车更大的难题。

所以，中国电动车的前路仍然任重道远，也希望能够看到更多未来技术布局和更多产业生态化协作的进展。

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