NOA上车同比增长120%！理想贡献超50%，市场下沉压力凸显

智能驾驶赛道正在从起步进入长跑周期。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-7月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配（不含硬件标配+软件选装）NOA交付新车26.32万辆，同比增长120.44%，其中，理想单一品牌贡献占比超过50%。

在车型价位分布数据方面，NOA标配新车交付均价在36.75万元，相比2022年下降2.11万元。其中，30万元及以上车型NOA贡献占比超过80%。

目前，一部分车企正在通过降低对高精度地图的依赖，来实现城区NOA的快速落地；包括小鹏、理想、华为（问界）在内的多家车企正在比拼「扩城」速度。

另一方面， 入门级L2渗透率的持续上升，NOA的下沉压力也在不断增大。对于上游供应链（芯片、传感器、域控制器及系统方案）来说，降本压力也在持续凸显，机会窗口期也在打开。

比如，作为目前国内市场智驾域控制器赛道的领头羊，德赛西威的高算力智能驾驶域控制器已在理想汽车、路特斯、上汽、小鹏、高合、广汽、长安等众多客户的车型上配套量产，营收规模快速提升。

同时，该公司轻量级智能驾驶域控制器IPU02已推出更多新方案（包括低配版本的Orin-N，国产芯片等），适配国内车市的中低至中高价位区间车型这一最大的细分市场公司，目前已获得多个项目定点，即将实现量产。

「产品矩阵将覆盖更多的算力区间，以满足更大范围的市场需求」，也是当下智能驾驶赛道的主旋律。从英伟达、地平线、TI，到黑芝麻智能、爱芯元智，核心计算芯片方案的可选项也在不断增加。

而这些供应商在行业新阶段的侧重点，就是降本。

比如，爱芯元智已经完成M55、M76系列芯片的研发，分别应用于CMS、ADAS一体机、单SOC行泊一体并行全时域控等领域，产品除高性能、低功耗等优势之外，还具有方案系统成本优异的特点，且都支持被动散热。

后续，该公司还将陆续推出高级别智能驾驶的高性能芯片；在商业化落地方面，今年二季度开始，已陆续有合作车企的乘用车量产，今年实现批量化交付，明年实现规模化交付。

在降本方面，相比同行，爱芯元智NPU工具链成熟稳定，具有高效易用优势。主流网络原版模型精度高，并可以全部在NPU上运行，无需CPU补充额外算子，无需修改模型。

按照该公司的说法，很多客户拿到开发板后，不到一小时即可上手，一个月之内完成了所有算法的移植与开发工作，极大降低了量产的时间成本。

“为什么今年主打的一个方向是性价比，因为目标其实很简单，对车企来讲达到我要的功能，并且性价比高。这就是今年车企所有的主流观点。”黑芝麻智能创始人兼CEO单记章表示。

比如，行泊一体、舱泊一体等概念在中国市场盛行，本质还是基于成本考量，最大程度共用硬件，覆盖更多驾驶场景，简化接口、减少线束，一套底层基础软件和中间件，大幅提高域控制器开发效率和节省开发成本。

同时，今年不少新车的发布，车企的策略已经非常明确。

比如，比亚迪旗下定位中高端新能源市场的腾势，定位30万元高端纯电SUV的N7，就采用了标配地平线，选装英伟达的差异化方案配置。

此外，在传感器部分，比亚迪在今年开始启动前向毫米波雷达的自产自用，此前，角雷达已经实现规模化上车。同时，4D成像雷达、智能车门雷达、舱内活体检测雷达也会陆续量产。

这种垂直整合策略的目标，同样也是最大化控制BOM成本。同时，后续即便是采用第三方供应商的产品，后者的利润也将被大幅度压缩。

而高阶功能的下沉，也是车企销量目标达成的关键。

8月3日，理想L9 Pro（地平线NOA方案）正式上市，售价42.98万元，新车价格比理想L9 Max（英伟达方案）便宜了3万元。此举，意味着，大型SUV细分市场的NOA门槛继续下探。

此前，地平线创始人&CEO余凯对外表示，到2025年，真正要做的是在合理的性价比下，NOA体验做到如丝般的顺滑，而且价格不能太贵。

而作为入门级L2时代的主力军，Mobileye在进入NOA新周期后，却没能跟上中国市场的步伐。以EyeQ5平台为例，从极氪001交付到NOA功能释放，前后花费了两年多时间。

由于极氪001在上市之初采取的是硬件标配、NOA软件付费的模式， 为了能够提升用户的付费意愿，极氪品牌在近日推出了12个月极氪高速NZP免费使用权的活动（针对在2023年12月31日之前购买或下定用户）。

事实上，开发（时间）成本也是目前高阶智能驾驶方案除去硬件之外，最大的隐性成本之一。要知道，在传统入门级辅助驾驶（L0-L2）时代，车企和Tier1正是因为感知算法的研发投入问题，才选择了Mobileye。

如今，车企的成本考量开始更多站在整体系统降本角度来看，包括芯片选型、传感器配置、算法适配、数据闭环体系构建等等多个环节。

比如，毫末智行在今年初宣布采用地平线征程3打造单芯片行泊一体方案，替代的正是Mobileye（EyeQ4）+TI（TDA4）的双芯片、高成本的现有方案。

为了进一步减少中间商的「隐性成本」，今年3月Mobileye在上海嘉定开设了技术测试中心，为中国本地客户提供产品和解决方案的关键技术验证和测试服务。

而作为Mobileye的核心合作伙伴，不管是采埃孚、安波福（两家都与地平线达成了合作协议），还是经纬恒润、知行科技，实际上都在寻求多元化的方案组合。

比如，经纬恒润目前有三条产品路线：（1）基于Mobileye EyeQ芯片的不同级别辅助驾驶方案；同时，基于EyeQ6方案的项目预计在明年交付。（2）TI的TDA4，中低算力芯片方案；（3）高算力国产芯片方案。

目前，Mobileye的SuperVison高阶方案进展并不如预期。该公司预计，到2024年第一季度将有五款搭载该方案的新车投产。这一数字远远落后于英伟达和地平线。

在今年的二季度财报发布后，该公司也明确指出，随着部分在中国市场的合资品牌、中国本土新能源车企继续寻求在高阶智能驾驶技术上的突破，“我们面临的竞争压力越来越大。”

公开数据显示，今年上半年，Mobileye实现营收9.12亿美元，同比上年同期仅增长6.79%，远低于2022年的35%。净利润方面，仍亏损1.07亿元美元，较上年同期扩大59.70%。

“最终要取得成功，最关键的因素是成本。”在Mobileye创始人Amnon Shashua看来，“中国市场是最重要的，我们的高端产品将首先进入中国，然后再去其他市场。”

而高工智能汽车研究院继续维持此前的预测，今年NOA前装标配（软硬件）搭载量有机会冲刺50万辆大关。