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传统Tier1「杀红眼」!Mobileye阵营寻求「强化」感知能力

传统Tier1「杀红眼」!Mobileye阵营寻求「强化」感知能力

汽车


软件定义汽车,未必会改变汽车供应链的基本格局,尤其是域控制器升级背景下,Tier1巨头在规模效应、能力背书以及系统可靠性方面依然优势明显。


这其中,一部分软件模块供应商也在助力传统Tier1快速跟上市场需求的变化。毕竟,和很多初创公司相比,在计算平台(域控制器)尤其是高端芯片上,这些传统Tier1可以相对轻松的支付合作费用。


近日,传统零部件巨头采埃孚和安波福(两家都是Mobileye的主要合作伙伴)宣布,联合领投韩国智能驾驶软件公司StradVision(8800万美元的C轮融资),后者的软件主要用于基于人工智能的感知处理。



目前,StradVision的员工人数已经超过300人,名为SVNet的基于深度学习的目标检测软件已经实现前装量产,包括适配TDA2x、V3H、V3M和H3等计算平台。截止目前,该公司已经累积获得1.29亿美元融资,合作伙伴包括现代汽车、现代摩比斯、LG电子、日本爱信和TTE。


此外,StradVision在2020年成为英伟达Inception计划的合作伙伴,借助公司自有专利的深度神经网络技术,SVNet可以针对任何硬件系统进行优化。


“与StradVision的合作扩大了我们在自动驾驶领域的环境感知能力。”采埃孚集团电子和ADAS部门开发主管Marc Bolitho表示,“再加上我们的传感器、中间件平台和高性能计算机,StradVision补齐了最后一个关键组件。”


而作为Mobileye全球的主要合作伙伴,采埃孚也在为前者的系统开放做好准备。在此之前,Mobileye的黑盒模式限制了Tier1和车企的灵活度。


今年7月,Mobileye正式宣布推出EyeQ Kit™,这是该公司针对EyeQ®芯片的首个软件开发工具包(SDK),为汽车制造商提供开放的软件部署和人机界面设计。这套工具包,将首先落地EyeQ®6 High和EyeQ®Ultra两款处理器。


“我们的客户需要灵活性和自建能力,他们需要通过软件来区分和定义他们的品牌。”在Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua看来,EyeQ Kit的目标就是降低开发成本,加快新车上市时间,并使硬件供应商在整个开发周期具有更大的灵活性。


同时,随着域控制器的计算平台进入多元化时代,同时,系统的复杂性尤其是整个软件层越来越细化分工,类似采埃孚、安波福这样的Tier1也需要更多的软件模块供应商来支持完整系统的开发。


比如,安波福在去年以43亿美元收购了实时操作系统供应商WindRiver,计划将Wind River Studio的服务与SVA(智能汽车架构)平台进行融合,提供完整的软硬件解决方案。


此外,安波福还参股了安全通信中间件供应商TTTech Auto,“未来几年将是整个汽车行业向软件定义转型升级的关键几年。”这意味着,这个汽车产业链对于软件能力的争夺战已经愈演愈烈。


采埃孚则在2021年初宣布成立全球软件中心,负责在集团范围内开发用于未来架构的软件系统,其中一个核心产品就是中间件。目前,采埃孚已经和KIPT合作,共同开发汽车中间件解决方案。


此外,采埃孚还在去年与天瞳威视签订战略合作协议,将共同开发自动泊车(APA)与自动代客泊车系统(AVP),目标是同时服务中国本地及全球客户。这也被视为传统Tier1在行泊一体市场寻求突围。



与此同时,中国本土软件供应商也在受益。


6月21日,理想第二款车型——全尺寸SUV L9正式发布,其中,来自映驰科技的TSN协议栈,帮助理想L9整合中央控制域、自动驾驶控制域和智能座舱控制域,实现不同优先级数据流的实时转发与交换。


此前,映驰科技的EMOS平台(高性能计算软件)已经在2020年拿到量产订单,目前已启动5个基于EMOS平台的量产项目,包含映驰科技自主研发的Adaptive Autosar模块和TSN协议栈。同时,基于EMOS平台的自动驾驶泊车产品已获得了3个量产定点项目。


这些变化的背后,也始于终端客户在芯片上的选择。而同时,当下的市场竞争已经形成多个细分赛道。


以中国市场为例,一是15万元以下的普及型市场,中国本土供应商开始抢占份额,车企更加强调方案的性比价。正如Mobileye所说,这个细分市场,高性价比的交钥匙方案更加受欢迎。


二是30万元以上的高端市场,英伟达占据先发优势。而在15-30万区间,各种方案已经展开白热化竞争。这个细分赛道,车企更强调可扩展。


高工智能汽车研究院最新发布的数据显示,2022年1-6月中国市场(不含进出口)乘用车新车整体ADAS(L0-L2)搭载率已经接近50%(46.80%);其中L2级ADAS前装搭载率已达26.64%(同比上年同期增加约11个百分点)。


在行车ADAS供应商份额方面,2022年1-6月中国本土Tier1供应商份额合计占比达到8.89%,同比增加近3个百分点,随着今年下半年更多本土方案实现前装上车,这个数字还将快速上升。


而在Mobileye占据先发优势的海外车企部分,宝马、大众、通用等传统大客户已经陆续宣布切换至高通计算平台,而奔驰、沃尔沃等车企也已经选择英伟达平台。这对于安波福、采埃孚这些原本Mobileye的战略合作Tier1来说,压力不小。


同时,非Mobileye阵营的大陆集团,也已经选择与地平线战略合作,包括设立合资公司,后者的芯片和算法将集成到大陆集团的智能摄像头和可扩展自动驾驶高性能计算机系列产品中,为中国以及全球整车厂商提供服务。


与Mobileye同为竞争对手的博世,也在今年初通过旗下博原资本战略投资了黑芝麻智能(大算力自动驾驶新芯片供应商),双方将在自动驾驶领域深化全面合作,联手打造智能驾驶解决方案,进一步推动自动驾驶的商业化落地。


同时,在去年底,博世宣布将进一步整合汽车独立应用软件研发业务和云端业务到子公司易特驰(ETAS),将来易特驰将统一研发并销售汽车通用的基础软件、中间件、云服务及研发工具、软件工程及测试验证服务。按计划,到2022年中旬,将有800名软件专家从博世调往易特驰。


在5月10日举办的博世2022年新闻发布会上,博世集团董事会主席 史蒂凡•哈通博士在接受采访时表示,博世智能驾驶与控制事业部正在开发为中国市场量身定制的全栈式智能驾驶系统解决方案。


该系统采用面向未来的可扩展架构设计,包含中央计算平台、传感器、算法应用和云服务等,可实现高级驾驶员辅助、自动驾驶和自动泊车等功能。


显然,从全栈自研到合纵连横,灵活可扩展是几乎所有供应商巨头的必然选择,多元化的市场需求正在催生供应链的精细化分工,而头部Tier1也在强化前装市场的获单能力。


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