智能驾驶加速“进阶”，这家Tier1巨头如何打造“全栈能力”？

根据《高工智能汽车研究院》数据显示，2022年1-7月中国市场（不含进出口）乘用车新车交付上险1063.22万辆，同比下滑8.61%；其中，L2级智能辅助驾驶标配搭载上险283.89万辆，同比增长接近70%。

在8月30日举办的2022年度（第四届）高工智能汽车市场峰会上，均胜电子副总裁郭继舜分享了智能驾驶系统以及域控制器开发过程中存在的问题和思考。他认为，L3智能驾驶不是一个好的产品形态，未来几年内，L2++及L4级自动驾驶将长期存在。

不可否认，智能驾驶已经进入了量产开发的深水区，谁能够最快速度用最低的成本获取大量准确的结构化信息，谁将是智能驾驶领域的赢家。

目前，包括长城、小鹏等车企都在快速推进智能驾驶功能从高速场景扩展到城市普通道路场景。不过，针对高速、城市、城区和低速泊车等不同场景，如何让智能驾驶系统在安全、舒适、易用的用户体验之间取一个科学的平衡点，在未来的市场竞争当中十分重要。

尽管L2及以上智能辅助驾驶的搭载率不断提升，但L3级以上的高级别自动驾驶要实现落地，还面临着法规、关键技术等诸多的难题和挑战。

对此，郭继舜表示，L3级自动驾驶并不是很好的产品形态，L2++可以理解在功能安全上相对于L3进行降级、但却在应用体验场景上进行了扩展的功能。因此，他认为，L2++是一个不错的产品形态。

“L3级智能驾驶状态车辆需降级成驾驶员控制时，通常留给驾驶员恢复驾驶能力或介入的时间极为短暂，这时人机双向交互的响应速度决定了人机接管的效率和安全性，同时车辆应限制自动驾驶最高行驶速度，可降低事故危害和紧急程度。”郭继舜补充表示。

另外，不可否认的是，高级别自动驾驶正在高速公路拓展到城市道路。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-7月中国市场前装乘用车标配搭载领航辅助驾驶系统上险交付为12.74万辆，这种系统主要是通过融合导航系统、高精地图（部分车企采取融合感知策略）与原有的HWA/TJA系统，在特定范围内的高速公路及城市高架路段内，实现导航智能驾驶。

在这一过程中，行车和泊车两套系统通过域控制器集成，实现算力、传感器的复用将是必然趋势。相对于分离式行车、泊车功能的开发模式，具备硬件成本低、软件配置灵活、功能迭代开发效率高等优势。

不过，郭继舜表示，当前的“行泊一体”方案仅是将泊车和行车的硬件整合到了一个域控制器内，但对硬件资源利用率仍有优化空间（如传感器的深度复用和芯片资源的共享）。

作为汽车Tier1企业，均胜电子针对不同形态的智能驾驶场景都有相关的解决方案。截止目前，均胜电子可以提供从L0到L2++的全套智能驾驶产品，涵盖1V1R、1V5R、11V5RXL等多个架构方案，可以满足不同客户、不同车型定位的多样化需求。

智能驾驶域控制器作为智能网联汽车的“中央大脑”，已经成为各家主机厂关注的重点领域。

根据《高工智能汽车研究院》数据显示，今年上半年，中国市场新车前装标配搭载座舱域控制器（部分不带仪表）和智能驾驶域控制器分别是33.95万辆和37.1万辆，均实现了不错的同比增长。

尽管如此，域控制器的开发与落地，依然面临着诸多的痛点亟待解决，比如高算力、高复杂度、高功能安全等级、高信息安全等级等。

一是安全挑战。域控制器需要接入不同类型的传感器，这不仅对于海量数据处理的实时性、可靠性、安全性等要求非常高，还需要做好功能的冗余，尤其是L3级以上自动驾驶需要充分考虑硬件失效后的车辆行驶问题。

郭继舜认为，针对L2++及以上的高阶智能驾驶系统开发，激光雷达将是必备传感器。同时，系统还要设置非常独立的两路硬件链路，包含信号和硬件的链路，保证系统具备独立的彼此监控和替代的能力。

“不同软件模块集成到不同芯片，多芯片之间是需要相互冗余的。尤其是高级别智能驾驶系统，必须确保关键系统的异构冗余，一旦其中一个系统出现错误或者失效，可立即切换至另一个系统，从而保障车辆行驶安全。”郭继舜表示。

二是成本挑战。伴随着自动驾驶级别的提升，算力需求将呈指数级提升，处理器芯片、传感器等的选择和成本控制的难度将大幅增大。

郭继舜表示，均胜电子现阶段主要采用的是双Orin结构，并且基于PCIE做相关的数据传输，这样可以大幅增加芯片内的带宽和提高实时性，还可以将芯片的算力发挥到更好。

基于域控制器的种种开发挑战，郭继舜认为，模块化将是最好的解决方式。比如OEM需要用标准化模块做个性化逻辑连接，而Tier1则需要用模块化产品提供标准化的服务。

均胜电子拥有功能安全开发流程最高等级认证等完善的流程体系，以及业内领先的设计开发、智能制造和质量管控能力，正顺势加快车规级智能驾驶域控制器的量产开发进程。

郭继舜表示，均胜电子正在持续构建智能驾驶的全栈能力，目前正在加快L2++至L4级高级辅助驾驶及自动驾驶域控制器和功能模块的研发。