上半年亏损6700万美元，连亏三年的Mobileye正式提交IPO申请

9月30日，英特尔旗下自动驾驶芯片及解决方案公司Mobileye正式向美国SEC提交IPO文件。此前，有媒体报道，英特尔已将Mobileye的IPO估值由原来的500多亿美元下调至300亿美元，上市日期也推迟到明年。

2021年年底，英特尔突然宣布了Mobileye的分拆上市计划，给出的理由是“希望给英特尔的股东释放更多价值。”同时，从2017年收购Mobileye后，英特尔并没有在双方技术和产品协同上有所收获。

按照计划，作为重组上市的一部分，Mobileye还将从英特尔公司招聘了一些与汽车业务相关的员工。这意味着，双方未来的协作效应将继续弱化，甚至完成独立（目前，Mobileye的芯片代工仍全部交由ST完成，部分转移至台积电）。

同时，英特尔也在经历最艰难的时刻。2021年，英特尔营收790亿美元，同比仅微增1%，营业利润却下滑了9%至222亿美元。今年第二季度，英特尔营收暴跌22%，净利润也由盈转亏，净亏损达4.54亿美元。

截至2022年7月2日，Mobileye在8个国家拥有约3100名员工，其中约80%从事研发工作。按照今年上半年的公司营收测算，人均产值为27.55万美元。

数据显示，截至2022年7月2日，Mobileye的SoC已部署在全球超过1.17亿辆汽车上，与全球50多家整车厂有合作关系。2022年上半年，SoC出货量约为1590万颗，同比2021年上半年出货增长约10.42%。

按照产品单价测算，今年上半年，Mobileye的SoC系统单价为53.71美元，远低于英伟达和高通的价格。同时，后者还在不断部署自己的软件能力，意味着系统价值的差异还在继续扩大。

2021年、2020年和2019年，Mobileye的SoC分别出货搭载约2810万辆、1970万辆和1750万辆新车。到目前为止，Mobileye的在手可见订单（到2030年）约8700万辆。

在关键的数据采集方面，Mobileye来自真实驾驶的大量数据集包含超过200PB的数据（主要分布在美国和欧洲），其中包括超过2300万段在80多个国家的城市、高速公路和主干道上数十年来收集的驾驶数据视频。在外部数据标注方面，Mobileye雇用了超过2300名外部专业注释人员协同工作。

不过，即便是这样的体量规模，Mobileye仍处于亏损状态。

数据显示，2021年、2020年和2019年，Mobileye的年营业净亏损额分别为7500万美元、1.96亿美元、3.28亿美元。2022年上半年公司仍亏损6700万美元，而2021年同期为盈利400万美元。

在Mobileye看来，成本效益、更快速的开发和引进新的解决方案，并改进现有的解决方案，是公司能否继续保持现有市场竞争优势的关键。这也是为什么去年该公司宣布加快完成新一代EyeQ®SoC和软件定义雷达（4D成像雷达）的开发，以及更具成本优势的固态FMCW激光雷达的开发。

考虑到目前行业对于「黑盒」交付模式的敏感，Mobileye也在去年宣布推出EyeQ Kit™，一个用于EyeQ®系列SoC的软件开发工具包（SDK），首次应用于即将交付的EyeQ®6 High和EyeQ®Ultra两款全新一代高性能SoC。

EyeQ Kit™是Mobileye首次允许Tier1和主机厂在SoC上开发自己的软件算法，同时允许联合托管第三方软件系统的能力，从而降低下游客户集成其他芯片的成本。（比如，典型的行泊一体概念，双芯片方案能否实现互为冗余的可能性）

不过，为了争取更多的订单，Mobileye的「开放策略」可能会进一步加大公司的盈利难题。IPO文件显示，随着公司允许进一步开放第三方软件接入以及与第三方硬件的系统集成，预计毛利率将按继续下降。

同时，随着智能驾驶赛道更多玩家的进入，包括英伟达、高通、地平线、黑芝麻智能、芯驰科技等强劲对手陆续拿到订单和方案量产上车，Mobileye认为，接下来几年ADAS和自动驾驶行业的竞争会非常激烈。

而竞争的核心要素包括成本效率、可靠性、开发和部署日益复杂的技术能力，以及收集大型验证数据集的能力，软件模型训练并持续实时获取新数据，并实现低成本的有效部署。

在这一点上，Mobileye承认，他们的一些竞争对手拥有比更多或更完善的资源。比如，英伟达、高通都已经抢先发了面向下一代整车电子架构的跨域超大算力计算解决方案。相比而言，Mobileye的产品线和研发能力仍停留在智能驾驶赛道。

今年初，Mobileye宣布推出下一代SoC，包括EyeQ®6 Lite and EyeQ®6 High，基于7nm FinFET工艺，可以满足行泊一体的需求；EyeQ Ultra™则是基于5nm FinFET工艺，满足多感知融合的L4级自动驾驶需求，不过三款芯片最快要到2024年才具备车规级量产能力。

同时，寻求开发自己内部解决方案的汽车制造商也可能成为间接的竞争对手。此外，该公司原本的一级供应商客户可能正在开发或可能在未来开发具有竞争性的解决方案。

比如，采埃孚和安波福（两家都是Mobileye的主要合作伙伴）在今年8月宣布，联合领投韩国智能驾驶软件公司StradVision（8800万美元的C轮融资），后者的软件主要用于基于人工智能的感知处理。

为了增强在域控制器时代的竞争力，安波福在去年以43亿美元收购了实时操作系统供应商WindRiver，计划将Wind River Studio的服务与SVA（智能汽车架构）平台进行融合，提供完整的软硬件解决方案。

此外，安波福还参股了安全通信中间件供应商TTTech Auto，“未来几年将是整个汽车行业向软件定义转型升级的关键几年。”这意味着，这个汽车产业链对于软件能力的争夺战已经愈演愈烈。

数据显示，2021年Mobileye的三个最大的一级客户是采埃孚、法雷奥和安波福，分别占年度收入的35%、19%和17%。今年上半年，采埃孚、法雷奥和安波福分别占收入的43%、15%和15%。

相比而言，Mobileye目前的产品线在域控制器市场并不具备任何性能优势。这也是该公司的最大隐忧：在未来，我们目前的一级客户可能决定不购买我们的解决方案，可能购买我们的解决方案比过去少，或者可能改变他们的购买模式。

以EyeQ5为例，目前，Mobileye在中国仅有吉利极氪一家客户，而地平线在征程3已经量产的情况下，今年更是拿下多个征程5的量产定点。即将交付的理想的AD Pro，首发搭载的地平线征程5是刚进入量产周期的EyeQ5的6倍。

此外，在全球OEM方面，英伟达、高通已经抢走了Mobileye的大量客户，包括通用汽车、宝马、大众等多家巨头车企。在中国，理想、蔚来两家新势力也完成了Mobileye的合作切换，长城汽车则是在今年量产高通平台，替代之前的Mobileye方案。

同时，在中国掀起的行泊一体概念市场浪潮中，Mobileye也处于被动局面。比如，作为其早期的中国本土主要合作伙伴，经纬恒润选择基于TI方案研发智能驾驶域控产品定位行泊一体解决方案，搭载某新能源车企将于今年量产。

而即便选择Mobileye的方案，与TDA4的组合也成为主流选择。相对应的，不管是英伟达、高通，还是来自中国本土的黑芝麻智能，后者已经推出了基于单芯片的行泊一体量产方案。

比如，黑芝麻智能基于自主研发的两大核心IP所打造的华山二号A1000系列芯片，算力达58TOPS（INT8），填补了中间的空白市场，也能够满足车厂高性价比要求的行泊一体方案需求。

在高工智能汽车研究院看来，中国市场也将是Mobileye短期内最大的难题。

数据显示，受益于中国市场汽车智能化渗透率的快速提升，2022年上半年来自中国市场的收入达到2.34亿美元，占Mobileye全球收入的比重首次超过美国。但市场份额却处于下滑态势。

高工智能汽车研究院最新发布的数据显示，2022年1-6月中国市场（不含进出口）乘用车新车整体ADAS（L0-L2）搭载率已经接近50%（46.80%）；其中L2级ADAS前装搭载率已达26.64%（同比上年同期增加约11个百分点）。

在市占率方面，Mobileye则从2018年的39.37%小幅下滑至2021年的37.12%。今年1-6月，这个数字继续下滑至30.72%。原因是，15万元以下的普及型市场，中国本土供应商开始抢占份额，车企更加强调方案的性比价和开放度。30万元以上的高端市场，多种方案已经展开白热化竞争。

尤其是随着自主品牌大面积开始采用中国本土计算平台方案，以及在高端旗舰车型堆叠顶配硬件（比如，英伟达的Orin平台），对于Mobileye来说，竞争压力与日俱增。而行泊一体、驾舱一体、中央计算概念市场的启动，Mobileye已经被动。