禾多科技倪凯：比起城市NOA，我们更关注“搭载率”｜甲子光年

作者｜王欣

性价比、定位、用户买单、博士与特斯拉，都是这次采访的关键词。

9月23日，禾多科技CEO倪凯在当天要去投融资路演等其他的紧密行程里，将半个小时留给了「甲子光年」等几家媒体。

从成立之初，禾多科技便选择了从L2级别辅助驾驶开始，再逐步向L3、L4更高级别做过渡的渐进式技术路线。

渐进式技术路线和跨越式技术路线无对错之分，只是有关乎一家企业在资源、成本、落地时间纬度的衡量与取舍。倪凯曾在接受媒体采访时解释过为何选择渐进式路线，他说：“我们相信，只有通过不断商业化落地和工程迭代，才能够把产品做得更扎实，在未来，向无人驾驶迭代的数据闭环工作中，才能做得更扎实。”

按照倪凯此前向我们透露的时间表计算，如今禾多科技在“行泊一体”架构的升级上已经到了2.0阶段。倪凯曾向「甲子光年」解释：“这与禾多的战略与愿景有关。从成立的第一天，禾多就希望在一个相对高算力的域控制器上做可迭代的自动驾驶系统。做一件事情标签很重要，就像提到比亚迪就想到新能源车，提到特斯拉就想到自动驾驶，我希望大家提到禾多的时候，第一个想到的行泊一体、高阶自动驾驶，而不是1R1V。”

同时倪凯还认为，创业公司的资源是有限的，如果一开始不做基于域控制器的行泊一体，他会觉得在那个时间点上，广汽就不会跟他们形成这么深的合作。倪凯心想，也许禾多还能找到下一个战略客户，但这样的机会肯定越来越少。

今年7月18日，禾多科技完成C轮的数亿元人民币融资，由广汽资本和粤科金融共同领投，同时，这也是禾多科技的最后一笔融资，公司预计2025年实现盈亏平衡，并开启IPO。

属于自动驾驶的高估值时代已经过去，寒冬之下，倪凯更希望禾多科技能做一家算清楚账的自动驾驶公司。

禾多接下来的使命，是要完成最大客户广汽项目的交付，并谋求与广汽更多车型的合作。倪凯曾表示，今年年底，搭载禾多前装辅助驾驶方案的量产车数量累计会达到数万辆。他还认为，20 万辆是能让禾多活下来的门槛，这也是禾多实现盈利、开启上市的前提。

倪凯在此次采访中坦白称：“在量产合作的前提下，从我们自己的路径上来说，希望去抓住几个头部的客户，能够真正的让搭载率上去。因为过去一两年，大家可能更关心的是有没有完成量产，但我觉得这个问题在这接下来2023年、2024年，不是主要的问题，该完成量产的早完成了，不能完成量产的也被淘汰了。”

用倪凯的话说，2025年后，就得判断黎明和黑暗了，不管走什么路线的玩家，都要跑通商业模式。

9月23日，禾多科技CEO倪凯接受了「甲子光年」和其他媒体近30分钟的采访，以下是采访对话，经整理，有删改：

1.我们更关注性价比

问：在下一个自动驾驶拐点到来之前，您认为，城市NOA（领航辅助驾驶）要满足哪些技术条件才能让车主在车内真正感受到驾驶模式有所变革？

倪凯：城市NOA在最近一年谈及的比较多，我觉得算是作为智能驾驶发展到此时此刻的一个产物。

从宽泛的角度来看，智能驾驶和移动机器人的基础能力很类似，有感知、定位、规划这些很基础的能力。但是从自动驾驶落地的场景来看，我目前市场上大量智能驾驶产品还是以高速NOA为主。 

城市NOA的确有很多挑战，第一点：城市的道路情况比较复杂，交通对于自动驾驶感知和认知系统的准确性、实施性要求更高，需要迅速做出反应。 

第二点，城市高楼比较多，各种各样的干扰信息扑面而来，对于做整个自动驾驶的地图和定位都起到非常大的挑战。前两年，可能大家还没听到太多有关轻地图的方案，但对于城市车主来说，因为地图定位经常不准会很头疼，城市的道路也会进行很多改变，所以会对高精地图提出更大挑战。所以这些挑战加在一起会是自动驾驶行业急需解决的问题。

问：禾多科技目前在城市NOA的进展如何，您对于城市NOA的看法态度是什么样的？

倪凯：从我们禾多科技内部来讲研发思路，在模块的研发上我们不会特别去强调这是针对程序的作用，更多的是站在更普适的一个场景上去解决自动驾驶的问题。用大白话来说，一个人也不会有一个脑子去看城区，有一个脑子去看高速。

问：那么和新势力企业相比，禾多科技的城市NOA有什么不同？

倪凯：相比较新势力，首先，我觉得新势力对于新功能的追逐会比传统车企更多。目前我们更多的客户群体是主流传统车企，而不是新势力车企，很多新势力车企都会有自己的roadmap，自己有在做一些研发工作，我觉得这可能更多的是产品层面。

在我看来如果说自动驾驶是否达到了一个很好的普及率，至少从媒体的关注程度，用户购车的忠实程度，肯定是比前几年有非常大的提高。但是如果说让老一辈人都开始用上自动驾驶，我认为还没达到这种程度，夯实自动驾驶的基础能力上，整个行业还是有非常多的事情要做的。

城市NOA可能是一个热点，但是我认为接下来几年最重要的事情是能够让智驾的基础水平上去，这牵扯到能不能帮车主停好车，能不能帮车主在一些特定的、拥堵的道路场景上，把他从自动驾驶里解放出去的问题，我觉得这是核心。

问：您对于禾多科技在研发投入的期望进度是怎么规划的？将重点投入在哪些领域和产品上？

倪凯：禾多在接下来将更加注重在功能的打磨上和一些AI基础能力的迭代上。针对目前用户体验上的痛点，把很多功能从“噱头”变成“亮点”和“招牌”是行业目前需要关注的课题。

问：面对智能硬件价格居高不下，智能驾驶怎么将性价比做到极致？

倪凯：我认为自动驾驶产品的普及化，其实是需要让自动驾驶方案变得更有性价比，才能让老百姓买单。尤其是今年，我的感知是大家追逐更快更好更新的功能，对于性价比要求达到顶峰。所以反过来就会去问我们自己：过去两年，行业做了很多事情，上各种各样的激光雷达，以及高配的自动驾驶方案，但是，未来它的市场占有率究竟会是多少？真正让用户愿意买单的爆点性能又是什么？

比如最早是特斯拉在中国首推的高速NOA，那其实你如果光看它的功能，是有可能打造一个很好的性价比方案，没有特别的激光雷达，特别高超的算力技术。这是禾多科技在最近一年多的时间里，跟我们的客户提到的，怎么能够去提供一个千元级的一个产品？这是更符合我们绝大部分消费者需要去购置车的考量因素。

当然，数据闭环在后续的自动驾驶迭代里越来越重要，不仅是要把这个自动驾驶方案卖出去，而且还需要能够完成更高数量的搭载，我认为这是一个核心的逻辑。 

禾多做了特别多的工作，从两个角度来回答：第一个就是传感器，怎么能把传感器种类进行降载，尤其基于非激光雷达的方案之下，去实现更多的场景。当然我们相信激光雷达，从长期看，对于实现更高级别的自动驾驶，尤其是 L4级别肯定是重要的，它有点像一个安全阀，但是你愿不愿意为这个“安全阀”买单，这个安全阀是不是必要的，我觉得这是有很多工作要做的。

第二个，我们内部第一套系统叫“禾多1.0 系统”上线，其实越往后面走，更多的是要考虑同样一个系统，能不能跑在一个更低的算力的芯片上，或者把它优化做得更好原来这个系统只能跑一个功能，那现在能不能跑5个功能，更多的从算力优化的角度上去解决问题。

2.“未来自动驾驶企业只会有少数几家”

问：目前禾多科技不同产品的市场占有率分别能达到多少？

倪凯：现在我们标配的1R1V产品，在整个行业里面在乘用车上的搭载率是达到20%多；高阶自动驾驶这两年我们开始起步，我们自己计划到2025年占到20%以上。所以的话，可以直白的理解为，未来三年高阶自动驾驶占比会达到近似于现在标配的1R1V占比。

问：您怎么看待自动驾驶公司面临的一些难题，比如生存、难养活自己的问题，观察到的一些自动驾驶公司签约的是体量很小，很新的品牌。

倪凯：自动驾驶公司的商业路径，我觉得还是要找准自己的定位。从行业来看，自动驾驶越往后面走，软件在里面起到的因素越来越大，复杂性越来越高。

总而言之，我认为在中国的自动驾驶市场上，咱们国家快速响应技术创新速度比较快，因此这几年拿到的订单数是毋庸置疑的，未来的主要竞争对手我认为可能是德国的一些企业。

从合作的角度来讲，我们禾多科技更多的愿意去将未来几年搭载量先提升上来，这也是为什么像广汽这样的企业能够和我们去建立深入的战略合作关系，一个核心的原因是，大家对于未来自动驾驶需要有性价比的方案，需要能够把它作为一个基础能力去打动消费者，是有共识的。 

从我们自己的路径上来说，希望去抓住几个头部的客户，能够真正的让搭载率上去。因为过去一两年，大家可能更关心的是有没有完成量产，但我觉得这个问题在这接下来2023年、2024年，不是主要的问题，该完成量产的早完成了，不能完成量产的也被淘汰了。

完成量产的公司，核心的目标是说怎么去提升我的搭载量，这是我觉得未来需要去关注的核心问题，我觉得自动驾驶到最后，一定只有头部的几家。 

那怎么去定义头部？我认为就是产品要接受市场的考验，搭载量上去以后，具备更强的增长的潜力，这个增长的潜力是指搭载的规模和数据的回传规模潜力。

自动驾驶不怎么赚钱这个问题，我觉得任何产业刚开始都是这样，智能手机刚开始也不赚钱，只有到最后跑出来几家公司，才有可能建立起自己的技术能力之上，保证后面投入是可控的情况下，销量能够出现比较大的增长，这时才是回报期，不然不符合商业的规律。

问：自动驾驶行业到最后只剩几家，那是否会存在一些企业只做高阶，一些企业只做低阶？

倪凯：我觉得不存在专门做低阶和高阶，因为低阶能力是被高阶覆盖的。

问：既然像一些车企也有自己的研发团队，那像禾多科技这样第三方提供研发技术、自动驾驶解决方案的公司要做的事情是什么，车企和第三方自动驾驶公司的关系是什么样的？

倪凯：首先的话，我觉得车企自己的研发团队永远存在，在一个成熟的产业链里，大部分的车企团队更多是做整合，集成的事情，但他也要有自己团队，不然车是造不出来的，所以说我觉得跟自动驾驶公司的团队不矛盾。

自动驾驶到最后还是一个标品，核心的逻辑还是把车开好，人对于“怎么把车开好”这件事情是有明确定义的。自动驾驶我认为解决的仍是，怎么能开好这些路，停好这些车等等实际问题。所以我认为从长期来看，智驾的产业链里面，一定会产生一些Tier1的公司，主打做核心的技术能力。 

在自动驾驶变成一个标品的情况下，我认为到最后大家都要追求社会效率分工的问题：车厂的核心逻辑和自动驾驶公司的核心逻辑都要去厘清。车企是把车卖好，它的核心逻辑并不是每一个有关智驾的功能都要自己来做，但当它成为一个创新业务的时候，它可以有这样的驱动力去做这样的业务。

当它成为市场上一个主流的核心能力的时候，没有人会去自己造一个微信，自己造一个支付宝。不是说不愿意，是因为性价比，投入大量的钱也不见得能造出来。我觉自动驾驶到未来也一样，不排除有像苹果这样的公司，因为它的销量非常大，它有自己的生态，但又有多少公司能成为苹果公司？

（封面图来源：禾多科技官网）

END.