重磅，这个省官宣将禁售燃油车！新能源汽车格局大变，黑马公司放言要卖30万辆，靠不靠谱？

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南山 | 作者 

风飞扬 | 编辑 

价值线导读

国内新能源汽车格局大变阵

乘联会发布的2022年7月全国乘用车市场分析显示，尽管7月是汽车销售的传统淡季，但新能源乘用车批发销量仍达到56.4万辆，同比增长123.7%。环比虽下降了1.1%，但如果剔除特斯拉扩产的特殊因素，7月的新能源乘用车环比6月仍有增长，没有体现出车市应有的季节性回落的规律。

乘联会表示，今年新能源车总体进度已经超过去年末550万辆的预测，因此将原先的销量预测上调50万辆至600万辆，并且表示四季度初仍可能调高预测。

相比行业整体的火热，具体到品牌的竞争却愈发激烈，竞争格局也在悄然发生变化。

比亚迪7月卖出了16.22万辆新能源乘用车，较6月增加2.97万辆，继续雄踞销量榜榜首。尤其是零售方面，比亚迪仅靠新能源汽车就超越了包含燃油车在内的昔日霸主一汽大众，登顶中国乘用车市场。

上汽通用五菱和吉利汽车分别卖出5.93万辆和3.5万辆，位居新能源乘用车销量第二和第三位。

特斯拉7月只卖出了3万辆，较6月的7.79万辆大幅下滑，被挤至第四。

诚然，特斯拉7月销量断崖式下滑或与特斯拉上海工厂的升级改造有关。但特斯拉昔日在中国新能源车市场的统治地位确实被动摇了。

2021年全年，特斯拉实现零售销量32.07万辆，在中国新能源乘用车市场中的占比约10.73%。但是到了今年上半年，尽管特斯拉的零售销量仍高达19.76万辆，但占比已下滑至8.79%。

在SUV细分领域更加明显，2021年Model Y的销量一骑绝尘，遥遥领先。但今年上半年，Model Y销量已被比亚迪宋反超。

特斯拉统治地位动摇的背后，是自主品牌的迅速崛起。乘联会数据显示，7月新能源车厂商批发渗透率26.4%，较2021年7月16.6%的渗透率提升9.8个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率高达45.9%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅有5.2%。

更加吸引眼球的是赛力斯（原小康股份）的崛起。

8月1日，赛力斯（原小康股份）公布了7月销售业绩，7月共销售新能源汽车13291辆，同比增长316.78%。

这一销量数据，不仅创造了赛力斯（原小康股份）自己的单月新能源销量纪录，更是把“蔚小理”们甩在了身后。

值得一提的是，今年1月赛力斯只卖出了3520辆新能源汽车，仅7月的一个零头。是什么让赛力斯（原小康股份）华丽转身？

答案显而易见，就是靠华为。

数据显示，赛力斯与华为合作的问界系列7月交付已达7228辆。

自去年12月发布以来，问界M5的销量就一直稳步攀升。发布后的第一个月，问界M5仅仅只卖出了815台。但是到了3月，问界M5的销量已达3045辆。受疫情影响的4月，全国车市都迎来寒冬，然而问界M5的销量却依然逆势增长，达3245辆，并且首次跻身新能源SUV销量前10。车市复苏的5月和6月，问界M5再接再厉，先后站上5000辆和7000辆大关。

问界M5卖得如火如荼，赛力斯和华为也趁热打铁，推出了更加高端的问界M7。该车发布仅4个小时，预订量就突破了2万辆。发布后第三天，订单就超过了5万辆。对比竞品理想L9在发布后72小时卖出3万辆，问界M7毫不逊色。

很多人对此嗤之以鼻，认为“余大嘴”又开始吹牛了。毕竟，“蔚小理”等造成新势力的先行者们，2021年尚且没有迈过年销10万的大关。

从实际的销售数据来看，余承东确实是在吹牛。截至今年上半年，问界M5一共也就卖出了20220辆。要达到30万辆的目标，下半年平均每个月需要卖出9.3万辆。除非20万华为员工一人买一辆，否则几乎就是一个不可能完成的任务。

然而，看似不切实际的目标背后，赛力斯也并不是完全没有底气。

在问界M7的发布会上，余承东透露，问界品牌目前已拥有以工业4.0标准打造的全新凤凰工厂和两江智慧工厂，两家工厂年产量将达到30万辆。这说明，至少在产能上，赛力斯已经做了充分的准备。

更重要的是，赛力斯已经与华为深度绑定。

众所周知，华为曾公开宣称不会亲自下场造车，而是助力客户造好车、卖好车。在此基础上，华为的汽车业务诞生了三种模式：

1、Tier1模式

Tier1模式是最简单的供应商模式，华为向主机厂供应华为自研的各类硬件和软件。目前，华为已上市30多款智能汽车零部件，激光雷达、抬头显、多合一动力总成等产品已陆续实现量产配套。

2、HI模式（Huawei Inside模式）

HI模式提供华为智能汽车全栈解决方案，包括硬件、软件。目前采用华为 HI模式的车企包括北汽极狐、长安阿维塔和广汽集团三家主机厂。其中极狐阿尔法S HI版已于5月份正式上市，阿维塔11刚刚于8月8日正式发布。

3、智选模式

相比HI模式，智选模式下华为与车企的合作模式更进一步。华为不仅将深度参与产品定义和整车设计，更重要的是华为还提供销售渠道。

赛力斯是华为智选模式目前唯一的合作伙伴。这也就意味着，赛力斯与华为的绑定最深。

深度绑定华为的好处是显而易见的：

首先，华为最新最好的技术，会优先选择在赛力斯首发。

比如去年上半年发布的赛力斯SF 5，是首款搭载华为DriveONE三合一电驱系统的车型；问界M5则是首款搭载华为鸿蒙OS智能座舱的车型。

其次，赛力斯可以借力华为强大的销售渠道。

2021年年报显示，华为已在全球建立了5500多家体验店，其中大多都位于市中心繁华地带。华为计划在2022年底先用1000家店来卖车，假设每家店每个月可以卖30辆，月销量便能达到3万辆，年销量就能达到30万辆。余承东的年销30万辆计划就是这么来的。

作为对比，大众汽车（含一汽大众、上汽大众）4S店一共也就2000家左右，比亚迪也不过1500家左右，且大多远离市中心。

而根据规划，问界今年就将实现1000家体验中心以及约300家用户中心的入驻，与深耕乘用车多年的比亚迪基本持平。对于赛力斯这样一个并没有很多乘用车销售经验的车企来说，如果没有华为，这个数字根本无法想象。

最后，在很多华为的忠实用户看来，问界就是华为汽车，华为汽车就是问界。

曾有博主对问界M5做了实地调研，发现问界M5的订车客户普遍年龄处在30—50岁这一区间内，并且普遍从事与科技创新或互联网相关的职业。

这一群体无论从可动用资产、消费欲望还是消费理念上来看，都是购买新能源汽车的主力军。

更重要的是，这样的用户群体特点，与华为手机的用户群体高度重合。这也就意味着，数量已经突破3亿的鸿蒙用户，都将成为潜在的赛力斯汽车购买者。

此外，问界M7新增的超级桌面功能可以让华为手机应用直达问界M7车机。随着鸿蒙OS智能座舱的不断升级，车机、手机、智能家居等华为生态的不同场景将进一步深度融合，这必将成为吸引庞大的鸿蒙用户群体的法宝，助力赛力斯汽车的销量增长。

不久前的小康股份更名赛力斯媒体说明会上，小康创始人张兴海曾情绪略显激动的表示，在小康的创业史当中，公司曾用过三个名字，经过三个发展阶段，但三次都“被人看不起”。

最早进入汽车行业的时候，不被人看好；2003年与东风合资造车的时候，还是被人看不起；这一次改名赛力斯，仍然如此。

尽管在抱上华为的大腿后，赛力斯一时风头无两，但伴随的质疑声也一直此起彼伏。质疑最多的，就是赛力斯会不会成为华为的一个“代工厂”。

这样的质疑不无道理。在小康和华为的合作中，从设计到营销，从智能座舱到三电系统，华为都占据了绝对主导权。

尤其是作为新能源汽车重要性中仅次于电池的三电系统，本应是车企的强项。但在华为与赛力斯的合作中，华为的DriveOne三合一电驱系统才是真正的核心，而赛力斯只是提供了一个增程器。

对于“代工厂”的质疑，赛力斯曾极力否认。赛力斯表示，问界系列无论是整车的知识产权还是销售收入，均归赛力斯所有。华为只是在每卖出一辆车的时候，从中提取相应的销售服务费用。

显然，这样的解释是无力的，“代工厂”的质疑仍将在未来很长一段时间高悬在赛力斯的头顶。但无论如何，赛力斯与华为的合作已经获得了巨大的成功。

这家曾经并不起眼的面包车生产企业，已经一跃成为了中国新能源乘用车市场的头部玩家。

各路资金也纷至沓来，在刚刚落定的71.3亿定增中，17家国内外知名机构以51.98元/股的价格参与了认购。其中不乏中信证券、UBS等券商投行，也有国轩高科等产业资本，还有私募大佬林园、牛散周雪钦。

二级市场上，赛力斯则成为了一只10倍大牛股，市值一度超过千亿。创始人张兴海的财富也因此以火箭的速度攀升，身价暴涨至220亿元，在中国富豪榜中位列第302名，较上一年度上升1531名。

现在最大的悬念就在于赛力斯能否将华为提供的优势转化为胜势，能否持续不断的“打脸”那些看不起它的人。

可以将赛力斯和“蔚小理”做一个简单的对比。

从销量上来看，问界上半年只卖出20220万辆，尚且无法与蔚小理相比。但必须要考虑到问界从3月才开始发力，并且6月和7月已经开始逼近“蔚小理”。同时，问界M7上个月刚刚发布，下个月还有问界M5纯电版登场，下半年销量可期。

产能方面，根据余承东最近公布的数据，问界已经有30万辆的产能，相比“蔚小理”不但没有劣势，反而还稍有优势。

销售渠道方面，华为加持的赛力斯对“蔚小理”简直就是降维打击。

研发投入方面，赛力斯相比“蔚小理”则要少的多。这很大程度上是因为赛力斯与华为的合作，相当于把很多研发外包给了华为，这些研发费用最终将通过华为收取的销售佣金而反映在赛力斯的销售费用上。2022年一季度，赛力斯销售费用达到了5.18亿元，同比增长超过200%。

净利润方面，赛力斯一季度亏损8.39亿，相比蔚来和小鹏还不算多。但考虑到问界M5的销量从3月开始起量，亏损情况可能会随着销量增长而扩大。事实也确实印证了这一预期，在刚刚公布的半年报中，赛力斯亏损扩大至17.27亿。

负债率方面，赛力斯的资产负债率高达80%，远高于“蔚小理”和车企平均水平，是一个值得警惕的方面。不过，考虑到前几年蔚来资产负债率甚至超过100%，似乎暂时的负债率高企也不是什么大的问题。然而，翻看赛力斯过去多年的财报可以发现，在进军新能源汽车之前，赛力斯的负债率就已经长期处于高位，凸显了公司长期的经营管理能力偏弱，接下来需要重点关注绑定华为后，公司的经营管理能力能否得到改善，从而化解资产负债率过高的风险。

最后，市值方面，赛力斯目前的市值只有理想和蔚来的一半不到。考虑到华为的加持，这样的估值其实并不算高。

总的来说，背靠华为的赛力斯，未来在销量上的前景还是非常值得期待的。在各路资本的加持下，暂时的资产负债率过高也并非很大的问题。

但仍有三个方面需要警惕。

一是上文提到的经营管理能力。长期的资产负债率过高会造成很大的风险，与赛力斯同在重庆的力帆就是前车之鉴。

二是研发能力。尽管深度绑定华为，但赛力斯仍然需要有自己能够掌控的有竞争力的技术。遗憾的是，根据赛力斯财报，尽管一年投入近10亿研发，但形成的无形资产中全都是非专利技术，专利权为0。

三是稀缺性。前文提到，赛力斯是目前唯一的华为智选合作伙伴，正是这样的稀缺性，使得广大华为的用户群体将赛力斯当做华为唯一的“亲儿子”。然而，现在有消息称，奇瑞、江淮、极狐也将加入华为智选。如果没了稀缺性，华为的用户群体对赛力斯还能有多少认可度，需要打上一个问号。

总之，赛力斯的未来依然可期，但能否成为中国新能源汽车的中坚力量，仍有很长的路要走。赛力斯能否给我们带来更多惊喜？价值线将持续跟踪。