理想 MEGA 如何解决空间与性能的矛盾

文丨王海璐

编辑丨黄俊杰

2019 年，李想开着奔驰的 MPV 带家人去阿那亚度假，一路上的体验非常不好。回北京后，他就把理想产品规划负责人张骁、研发运营负责人汤靖叫到办公室，说：“我们得做一个 MPV。”

当时理想只有增程平台，因此最初的设想是做一辆增程式 MPV。但 MPV 的车头短，光是把 1.5T 的增程器放在车头已经把空间占满，做好操控性、舒适性还要用上双叉臂悬架，最后做出来的车有 2 米多宽，内部空间只比 L9 稍微大一点点。“没什么意思，还不如开 L9。” 汤靖回忆。

MPV 的计划刚开头就停了下来。一直到 2020 年，理想启动纯电动平台的研发，用体积更小、更容易布置的三电系统代替增程式动力系统， MPV 的计划才重启。

理想 MEGA 是理想第一款纯电动车，可能也是最难做好的一款车。MPV 的体积大、重量大，这会导致 “笨重”，在能耗、动力、舒适性、安全性等方面的整体表现不如 SUV 和轿车。

而理想 MEGA 是 “全世界最大的乘用车”。车长 5350 mm，宽 1965 mm，高 1850 mm，“得房率”（脚踏板和尾门版的长度）做到了 3791 mm，比第二名极氪 009 长了 9 mm，比丰田阿尔法长 21 mm。

以钻研产品著称的理想，想了很多办法解决 MPV 的空间性与其他驾驶性能之间的矛盾。比如，把外型设计成了 “公路高铁”，利用空气动力学原理，尽可能降低风阻系数，降低能耗；兼顾操控性和舒适性，把百公里加速做到 5.5 秒；没有一味地追求长续航，而是把续航做到 700 公里，用 800V 高压快充技术和麒麟 5C 电池，实现充电 12 分钟、 续航 500 公里。

10 月，理想的月交付量首次突破 4 万辆，今年累计销量达到了 28.5 万辆。MEGA 的目标是成为 50 万以上乘用车销量第一，对手不只是 MPV，也包括豪华品牌的旗舰 SUV 和轿车。

MPV 从未走向大众市场，成为一款现象级的产品。理想带着做增程车的经验，在纯电动这个全新的市场，开了一场更大的赌局。

汽车的能耗与风阻系数关系密切。目前市场上的 MPV，风阻系数最低的是极氪 009 ，风阻系数 0.27；和 MEGA 的前脸十分相似的现代 Staria，风阻系数为 0.33；保时捷的纯电动轿跑 Taycan 的风阻系数为 0.22。

在重庆中国汽车工程研究院的试验场，理想 MEGA 现场测出来的风阻系数为 0.215，比 Taycan 更低。理想公布的百公里能耗为 15.9 kWh。极氪 009 的百公里能耗 18.3 kWh。

汽车的风阻系数主要与外型轮廓有关。这也是为什么 MEGA 被设计成了 “公路高铁”。依据空气动力学降低风阻系数，是这款车造型设计的核心思考。

为此，理想专门组建了空气动力学团队，放在造型团队里，依据风阻要求向造型团队提需求参数。在这个理念下，理想高级设计总监 Ben Baum 带领造型团队为 MEGA 勾勒出了水滴形车顶、船尾型内收、风刃尾部的流线。

理想气动工程师李牧遥说，一般车企会在产品研发中做 3-5 轮风洞测试，而理想 MEGA 从油泥模型阶段开始，在重庆试验场做了 11 轮风洞测试，是这个试验场测试时长最长的产品。

大空间和低风阻系数，是理想 MEGA 造型设计的两个核心要素，其他设计思路都要围绕这两个需求，比如设计师希望更大的轮毂，但是为了空间和舒适性只能选择 18 寸轮毂。

即便如此，理想高级设计总监 Ben Baum 仍然为 MEGA 感到自豪。他认为 MEGA 的设计方案甚至超出保时捷的 MPV 概念车 Vision Renndienst，因为解决了大空间和长续航的实际问题。

传统的燃油 MPV 动力性能普遍比较弱，主要是由于追求更大的车内空间，牺牲了动力结构的布置空间。SUV 和轿车一般采用纵式发动机，动力越强，发动机越大，车头越长。而 MPV 为了更大的前置仓普遍设计为短车头，采用横置发动机，一般 2.0T，再大就很难布置，这就限制了 MPV 的动力性能。

纯电动 MPV 的动力可以轻松超过燃油 MPV，因为电机的体积小，更容易布置。极氪 009 采用 400 千瓦功率的前后双电机，加速性能做到了 4.5 秒。理想 MEGA 同样采用了 400 千瓦前后电机，加速性能为 5.5 秒。

理想汽车研发运营副总裁汤靖表示，想要把加速性能做的更快一些，也并不难，只需要把后电机加大。但这样一来，会影响到后备箱储物空间。理想更注重空间性，认为 5.5 秒加速对于一款家用型 MPV 来说已经足够了。

纯电动车也更容易做到比油车更好的操控舒适性。理想 MEGA 采用前双叉臂、后 H 臂多连杆独立悬架，配置双腔空气弹簧和 CDC 减震器，在此基础上，空间利用率还能做到 70% 以上。而丰田埃尔法、奔驰 V260 为了把前置仓做小，都使用了麦弗逊悬架，体积更小，成本更低，操控性和舒适性也要差一些。

MEGA 还能做到更好的安全性。MPV 车头短，重量大，导致安全性比 SUV 和轿车更难做好。汤靖统计了市面上 60 多款 MPV，只有 6 款车做过中保研的测试。而 MEGA 按照明年即将升级的加严版中保研安全碰撞标准开发，在摸底中双侧 25% 碰撞、B 柱侧碰都拿到了 G 级（优秀）。

MEGA 的续航里程是 700 公里。理想汽车动力电池高级总监柳志民说，理想做了大量的用户调查，认为这个续航里程足够用。再堆更多电量，会导致电池成本上升、车重增加、能耗更大。理想综合考虑，认为现在的方案最符合用户的实际需求。

700 公里续航，实际使用中，如果按照每次充电到 80% 计算，相当于可行驶 500 多公里。使用 350 公里到 400 公里后，一般会再次进行充电。而 350 公里-400 公里相当于在高速上行驶 4 个小时。理想认为，这些电量可以满足用户在城市中的正常行驶。如果要远途出行，就要靠理想与宁德时代合作的 5C 超充技术解决。

5C 超充是理想为解决充电便利性提出的解决方案。与燃油车相比，新能源车有两个核心痛点，一是里程焦虑，二是充电不方便。过去几年，理想尝试用混合动力解决这个问题，通过大电池的增程式技术方案，满足城市用电，长途用油的出行需求。在纯电动车上，理想选择了 800V 高压快充技术。

MEGA 和理想后续的纯电动车，都基于 800V 高压平台设计，结合与宁德时代合作的麒麟 5C 电池，预计可实现充电 12 分钟、续航 500 公里。宁德时代 CTO 高焕评价，这款电池是目前市场上超充电池的 “No. 1”。

柳志民介绍，理想 2018 年启动超充电池的研发，2019 年锁定技术标准，决定采用 800V、中镍高压、方形铝壳电池技术体系。早期理想也考虑过刀片电池和圆柱电池，但这两种电池由于特定的结构设计，充电倍率只能做到 3C。

理想最终在 2020 年锁定与宁德时代的合作，在麒麟电池的基础上研发 5C 电池。参与这个项目的研发人员超过千人，其中理想的电池团队有两三百人，宁德时代有七八百人，两边的团队按周、月、季度开会。

宁德时代的麒麟电池，与传统的电池相比主要的差别是结构设计，取消了电池模组，将电芯直接排布在电池包里，并将冷却板与电芯水平交错排布，扩大冷却面积。通过结构上的优化，宁德时代称麒麟电池可以做到在相同化学体系、同等电池包尺寸下，电量比 4680 圆柱电池系统提升 13%。

目前极氪 009、极氪 001、哪吒 S 搭载麒麟电池的产品已经量产，问界也与宁德签署了五年合作协议。宁德时代针对不同车企的需求进行定制开发，与理想联合研发的麒麟电池的峰值充电倍率可以达到 5C、充电功率达到 520 千瓦。从 10% 充到 80% 阶段的最小充电功率可以达到 310 千瓦。

柳志民表示，理想与宁德时代的联合研发涉及电芯材料、热管理技术和电池结构上的改良，目标是实现更快的充电速度，和更好的电池的安全性。

要实现充电 12 分钟、续航 500 公里，不仅需要一台理想 MEGA，还需要有 5C 超充桩。目前只有理想在自建、自营 5C 超充桩。而在 120 千瓦的公共充电桩上，理想 MEGA 的表现是 40 分钟充电到 95%。

理想计划今年内建成 300 座 5C 超充站。到 2025 年，在高速路段的超充站数量达到 1000 个，覆盖 90% 国家级高速公路。目前理想一个超充站点配备 1 个 5C 超级充电桩和 3 个 2C 充电桩。

关于麒麟 5C 电池，《晚点 Auto》与理想汽车动力电池高级总监柳志民、宁德时代国内乘用车事业部 CTO 高焕的对话如下：

晚点 Auto：理想的续航定在 700 公里，为什么不是 800 公里、1000 公里？

柳志民：关于续航里程的定义，理想汽车做了大量的用户调研，纯电车什么样的里程才能够满足用户需求？因为其实里程堆多了，对电池的成本有很大的影响。堆电量，车重会增加，能耗也会增加。另外对于高密度电池，目前从度电成本角度来说也会增加得很快，所以这件事情有经济性的核算。

我们还是从用户视角来看，什么样的里程能够解决用户的里程焦虑，我们初步分析认为 700-800 公里之间，大于 700 公里，基本上就能满足用户的日常使用需求。因为日常的话充电 80%，大概就有 500 到将近 600 公里了。高速下，因为我们是低风阻设计，如果充到日常行驶的 CLTC 里程 500 公里，日常用户能够用到 350~400 公里之间，如果在高速行驶也能够支持 3、4 个小时了，这个时候就可以休息一下，做一个快速补能。因为我们会密集的布局超充桩，对于用户的补能来说，我们认为是可以接受的性能。

晚点 Auto：目前 MEGA 的电池成本占整车 BOM 的百分之多少？麒麟 5C 电池的成本高吗？

柳志民：现在电池在 BOM 成本占比还挺高的，大概是 30%~40% 之间。麒麟电池其实我们从最开始就设了一个成本目标，目前和行业正常的 2C 三元锂电池相比不会是一个质的变化，但是我们为了超充还是做了一些投入的，是在可控范围内，基于为了给用户带来价值付出的成本，我们认为是必要的。

晚点 Auto：5C 充电桩目前只有理想在建，总量比较少。小鹏选择 3C 而不是 4C 电池，就是认为支持 4C 充电的桩非常少。你们对于未来用户的实际使用情况是如何评估的？MEGA 在公共充电桩上的表现是怎么样的？

柳志民：首先，我们会自建 5C 超充网络。对于公用充电桩，如果是目前行业内比较通用的充电桩是 250 安，120 千瓦。理想 MEGA 在充电时可以把 120 千瓦的功率拉满充到 95% SoC。其实这个能力在行业是非常罕见的，而且我们不仅是在常温和常温以上的温度可以充，我们甚至在低温情况下也可以拉满。

晚点 Auto：会不会因为 5C 充电桩少，导致 5C 对用户价值不大？

柳志民：不会。其实今天限制用户购买电动车的核心原因是因为开电车没法长途远行或者城际通行，如果他去城际间通行或者开车远途的话，一定需要策划，需要预留时间。如果在市区开，大家不会有焦虑，因为无论到公司、到商场吃饭都可以充电。所以，我们核心要解决的是在高速上补能速度慢的问题。我们现在构建的是自建自运营的超充网络，未来每隔 100 多公里就会有我们自己的超充桩，以确保用户体验。

晚点 Auto：宁德麒麟电池有不同的路线，和理想合作的 5C 电池是今天市场上最先进的高压快充电池吗？

高焕：我们将麒麟架构定义为高端车电池的解决方案。在麒麟架构下，我们会根据各个车型的品类以及它对需求的定义来划分我们 “超级性能” 的属性。比如，我们讲过 “超级续航”，也就是指续航 1000 公里以上的车型，它可能会更聚焦续航里程，主要是通过高能量密度化学体系来保证安全。同时，最近也有一些追求超大功率的车型，比如追求两秒级的零百加速，“超级功率” 也是麒麟的一个品类。

理想在超充这一部分，一定是 NO.1。理想 MEGA 是第一个我们在麒麟架构下实现 5C 峰值快充的纯电车型。

晚点 Auto：这个产品有计划用到别的车上去吗？如果要用，需要理想的授权吗？

高焕：我们的麒麟架构下会分为三个 “超级属性”，在 “超级快充” 这一部分是我们和理想首次合作搭载的车型，关于是否会应用在其他车型上，我们也会和理想沟通。如果用这个产品搭载在其它的车型上，相关规定在我们的合作条款中都有包含，会有比较细化的内容。

晚点 Auto：理想有考虑过做电池、底盘结构的一体化吗？MEGA 目前没有做，明年其他的电动车会做吗？

柳志民：电池和底盘的一体化，在我们每一个项目都会进行详尽的论证，去推进相关的方案，其实最终还是会在车的指标里面，去看它对于平台化和制造的通用化率，以及成本、空间、重量这些多维度去做取舍。

我们自己有一个决策模型，会基于这个指标最终的结果去决策，到底去不去做集成。因为集成的话，顾名思义还会省一些空间，同时重量上会降低，唯一的问题就在于是否能够保持每一代车型都保证一个底盘的架构去做，这个我们也会愿意去考虑。

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