一场热搜，AEB 由幕后来到台前

文丨赵宇

编辑丨龚方毅

在各家厂商规划让车在多少条城区道路智能驾驶的时候，何小鹏和余承东互不指名但又针锋相对的发言，以及第三方平台的最新夜间测试，将 AEB 这一长期隐于幕后的智驾功能推到台前。

两位总负责人所争论的 AEB，是自动紧急制动的英语缩写（Automatic Emergency Braking），根据现行国家标准，它可以让车在符合一定条件的工况下，识别到碰撞危险并且接管车辆以紧急刹车，从而避免碰撞或减轻碰撞后果。

11 月 7 日，在懂车帝的夜间 AEB 实测中，小鹏 G6 和小鹏 G9 两款车的测试成绩不及搭载华为 ADS 2.0 系统的问界 M5 和阿维塔 11。

其中，在 “夜间 AEB 对静态假车” 测试中，问界 M5 和阿维塔 11 均做到时速 80km/h 可刹停，小鹏的两款车做到时速 40km/h 可刹停；在 “夜间 AEB 对静态两轮电动车” 测试中，问界 M5 和阿维塔 11 均做到时速 60km/h 可刹停，小鹏 G6 做到时速 30km/h 可刹停，小鹏 G9 则未通过测试。

目前，中国、欧洲官方已有针对行人保护的夜间 AEB 测试标准，暂未实施车对车的测试。

对于懂车帝的 AEB 测试结果，何小鹏于 11 月 8 日在微信朋友圈表示，“少数车型看上去更好，是因为其将智能辅助驾驶（司机在这个时候处于被动状态）的能力，下放给人主动驾驶的状态。小鹏首先要完成智能辅助驾驶（XNGP）的能力优化，然后才会根据数据表现，将相应能力下放，误触发率要下降到几十亿分之一这个级别。”

事件的持续发酵，让外界对于 AEB 的确切定义、功能特点和适用边界等有了更多讨论。《晚点 Auto》联系了多位智能驾驶领域的专业人士，请他们就 AEB 的技术复杂性、实现难度谈了自己的看法，让这个重要的车辆主动安全功能得到应得的重视。

AEB 的基本技术原理是车辆通过摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器实时监测前方的行驶环境，遇到突发危险情况或与前车 / 行人等的实际距离小于设定的安全距离，即使驾驶员没有任何反应，系统也会主动刹车；如果实际距离大于或等于安全距离，系统则可能采用视觉、听觉等方式向驾驶员报警。

目前，各家厂商、方案商通常以刹停速度上限来衡量这套系统的高低优劣。

比如余承东在新款问界 M7 发布会上专门提到，“华为 ADS2.0 系统的 AEB 能力进一步提高，前向刹停速度已经从上海车展期间的 60km/h 提升至 90km/h”，相关的测试通过视频陆续出现在社交媒体上，间接成为一些消费者购买 M7 的动力之一。

当何小鹏在最近一次媒体采访中听到媒体说起 AEB 对 M7 的销售转化后，他说 “友商讲了 AEB，我认为 99% 是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的 AEB 根本不能开，路上误刹车的情况太多了”。

几天后，余承东更新微信朋友圈状态：“连 AEB 是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂呢……一些人根本就没有搞懂 AEB 为何物，跟有人说智能驾驶就是扯淡 / 忽悠，几乎如出一辙”。

就这样经过几个来回，AEB 上了热搜，引来更多同行加入 “讨论”。11 月 5 日，比亚迪腾势品牌销售事业部总经理赵长江在微博说，N7 现在可以在 60km/h 的状态下启动 AEB、以后可以实现 80km/h 及以上。哪吒汽车 CEO 张勇说，现在哪吒的 AEB 启动速度能做到 100km/h、稳定刹停速度达 50km/h 以上、场地测试数据为 80km/h 。

智能驾驶厂商枕石科技 CTO 吴国苏州对《晚点 Auto》表示，虽然 AEB 刹停速度上限并不是做得越高越好，但如果厂商能够在不干扰驾驶员的前提下，缩短系统从感知、决策到控制响应的时间，又或者缩短车辆百公里制动距离，确实会对提高 AEB 的性能提升形成一定帮助。

元戎启行的一位研发工程师对《晚点 Auto》补充道，AEB 功能的刹停速度上限高，只能说明其在解决某种特定场景的性能好，但这并不意味着整个 AEB 系统的性能更佳，因为 AEB 需要解决的场景有很多，高速刹停场景只是其中之一。

另一位智能驾驶从业者表达了类似观点，认为在车辆时速达 90km/h 时踩死刹车的 AEB，不一定比在车辆时速为 60km/h 时帮驾驶员减速的 AEB 更好。这也是为什么包括中国、欧盟在内的全球多个汽车安全评价体系多年来不断提高 AEB 评测场景的复杂性。至于测试车速上限，一般只要求 80km/h、再高则不作要求。

智能驾驶厂商易航智能创始人、董事长陈禹行告诉《晚点 Auto》，这其中涉及 AEB 的功能策略问题，当车辆在高速行驶的情况下（例如车速达到 100km/h），如果以最大制动力刹车，车辆会有失稳风险，因此在高速状态下，AEB 会以车辆减速而不是刹停作为目标。

他说，这些评价体系只是针对新车上市前的规定测试流程，即使是欧盟新车安全评鉴协会（E-NCAP）这种评测流程更严谨、场景更多的体系，也无法模拟全部场景。而且由于实际道路场景的复杂度大幅提升，AEB 的误识别风险加大，对于算法的要求会更高。

有业内人士告诉《晚点 Auto》，上述评价体系对于 AEB 的性能测试要求正越来越高。“早期中国的 C-NCAP 和欧盟的 E-NCAP 只要求防止对前方车辆追尾和碰撞行人，当时博世、大陆等厂商的得分率达 90% 以上。而随着 E-NCAP 2018 和 C-NCAP 2021 等评价体系增加了对于横穿二轮车、部分夜间场景的测试内容，很多车型的 AEB 测试得分都较此前出现下滑。” 该业内人士说。

公开资料显示，中国 C-NCAP 2024 版的征求意见稿已经于今年 9 月下旬出台，相较于现行标准，新版评价标准可能还会在测试中加入 “对向来车”“鬼探头” 等现实中常见场景的模拟。

AEB 背后的技术专利可以追溯至二战后美国一些军用技术民用化的尝试。AEB 真正搭载到量产车上则是 1990 年代的事情，主要应用于低速场景。

2012 年，频段为 24GHz 的车载毫米波雷达实现量产，大规模验证了车规传感器对车辆周边动态障碍物实现实时感知的技术可行性，加之汽车的自动化技术普及，AEB 的发展条件变得更为成熟。

随着技术的演进，功能实现所依赖的硬件、传感器也从五六年前的单一传感器解决方案（如 Mobileye 的 EyeQ 芯片搭配双目摄像头），进化到基于高阶智能辅助驾驶的软硬件来实现。功能更整合，对芯片算力的要求也更高。

而做好 AEB 的难度没有降低。

据《晚点 Auto》了解，开发 AEB 和实际应用之间存在两项难点。首先是 AEB 容易误触发，即系统在车辆不该刹停时向车辆发出刹停指令，进而干扰驾驶员的正常驾驶行为。即使是以安全性著称的沃尔沃，在刚开始为旗下车型配置 AEB 功能时，车辆也经常在驾驶员正常驾驶的非紧急情况下出现误刹。

厂商首先需要决定，到底把哪些场景划归到可以触发其 AEB 启动的范畴。而如果这个范畴划分得太过严谨或太过宽泛，都会直接影响用户的使用体验。这也是为什么即使同一个供应商提供的同一套 AEB 系统，在不同车型上的表现可能也有很大差别。

其次是 AEB 快速响应和系统时延之间的矛盾。当 AEB 需要介入时，说明车辆即将发生碰撞，所以系统应当在尽量短的时间内发出刹车指令，从而实现避免碰撞。

受限于硬件传感器的感知精度，如果不给系统留出足够的时间做判断，则容易引起误触发。为了降低误触发概率，厂商可能会使用一些比较大的算法模型，或者增加一些算法的逻辑判断，但这些做法又会增加系统做出判断的时间。

但就算是现在看起来 “这也不行那也不怎么样” 的系统，还是开始在关键时刻展现出比人类司机靠谱的一面。根据美国公路安全保险协会（IIHS）于 2022 年 5 月发布的测试数据，配置 AEB 功能车辆的交通事故率较未配置 AEB 功能车辆减少约 50％ 。

2021 年中国共发生汽车交通事故 17.2 万起，造成 4.4 万人死亡，平均每 12 分钟就有 1 人因汽车交通事故死亡。消费者关注度的提高和硬件成本的降低加速了 AEB 在中国汽车市场的普及。

吴国苏州对《晚点 Auto》表示，现在一颗毫米波雷达加上一个前置摄像头、大约千元成本就能有原厂的 AEB。如果硬件传感器只选用一个前置摄像头，则最低只需要小几百元的成本。

乘联会与科瑞咨询联合发布的《2023 年 9 月汽车智能网联洞察报告》显示，2023 年 1-8 月，AEB 功能在新能源乘用车中的配置率达 55.8%，在所有乘用车中的配置率达 48.5%。而在 L2 级辅助驾驶的四项主要功能中，AEB 的配置率最高。

上述报告还显示，在 2023 年 1-8 月上市的新能源乘用车中，大多数已实现全系标配 AEB 功能。其中，售价在 24 万元以上的新能源乘用车对于 AEB 功能的普及率已超过 97% 。

美国和欧盟各自通过行业协议和法规约束，使新车强制搭载 AEB 安全功能进入实施阶段，而且不断提高 AEB 的细致要求。2022 年，中国政协经济委员会副主任、工信部前部长苗圩也说，“AEB 可以大幅度地降低道路交通上因司机未注意而撞上车的可能性，道路交通安全的死亡和伤亡人数会大幅度下降。这个技术已经很成熟，成本也不是很高，AEB 应该做成必装件。”

如果争论能加速重要技术的普及，那就争着吧。

窦亚娟对本文亦有贡献

题图来源：小鹏官网

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