中国铁路改革四十年

市场化的「第一号种子」

广九铁路的历史要追溯到20世纪初。当时广州和香港之间的人员和货物往来均颇具规模，因此在广州和香港之间修建一段铁路的想法应运而生。

1906年，中英双方开始大兴土木修建铁路；1911年10月，随着罗湖桥落成接轨，往来广州东山大沙头火车站（位于今天的内环路江湾桥北岸）和香港九龙尖沙咀火车站（位于今天的维港北岸天星码头旁）的广九铁路也就正式落成通车。当时往来广九需要四个多小时，但以当年技术而言，已算是顶尖的列车。

当年往返粤港的车票，二等座都需要近三块银元（相当于67克白银）；如果按今天的银价计算，一张车票要360元人民币，比今天的车票还要贵出50%。因此，当年能坐上这车的旅客多为富商巨贾，加之车站本身可以纵览维港胜景，车站旁的土地也因此改变用途。1928年，嘉道理先生决定在今天的尖沙咀车站旁开设一家酒店，服务来往的旅客——这座酒店至今已经走过了95年，如今的名字叫做香港半岛酒店。

抗战期间，为了便于从香港进口物资，国民政府在当时的粤汉铁路和广九铁路之间修建了一条联络线。至此，在1938年12月广州沦陷之前，列车可以从九龙沿粤汉铁路直达武汉，亦可经浙赣铁路直达南昌——这对于正面战场的后勤补给而言作用重大。

抗战胜利之后，广九之间的铁路服务重新恢复。但未几广州和深圳相继解放，港方公司决定停止粤港跨境服务，广九铁路遂就此以深圳河为界一分为二：广州到深圳河北岸的广东段改名为广深铁路，而深圳河南岸到九龙的香港段则继续以九广铁路为名运营。双方各自在深圳河两岸的罗湖设一座车站——位于广东一侧的车站以深圳墟为名，命名为深圳站；而位于香港一侧的车站则命名为罗湖站。

当时旅客若要来往粤港两地，需要徒步走过罗湖桥。曾经步行走过罗湖桥的不乏中国当代史上赫赫有名的人物——例如两弹一星元勋钱学森先生，就是带着家人从美国回到香港后，经罗湖桥回到内地的。

尽管粤港之间的直通列车服务中断，但珠三角始终是中国重要的贸易枢纽，因此沿线仍然有不少旅客需求。1957年春季开始，广州每年举办两次中国出口商品交易会（即如今的“广交会”），向海外客商推荐中国商品。当时海外客商若要来穗洽商，都要在深圳站入境内地后，换乘广深铁路列车前往广州。

当时经广深铁路往来穗港的旅客以具有相当的购买力的港澳台旅客、华侨、外商为主，因此铁道部在广深铁路上提供多种“独一无二”的服务：例如1959年开设的中途一站不停的直达特快列车91/92次、1966年投入使用的中国第一代空调软座列车24型客车，都是在广深铁路上首次亮相的。

如果说1928年的香港是先有车站再有酒店的话，1974年的广州就是先有酒店再有车站——当时流花地区新建了包括广交会流花展馆（中苏友好大厦）、东方宾馆、友谊剧院在内的不少建筑，为了便于外宾来访的交通安排，在1974年就将广州站从大沙头迁到了位于流花的现址。

广交会发展二十多年，港澳台侨胞和外商来往粤港的人数早已今非昔比，深圳罗湖桥上亦不时能见到大包小包“打蛇饼”的过关人龙。因此，自1978年末十一届三中全会决议改革开放以来，广东和香港就一直在商讨恢复粤港直通车的运营。1979年4月4日，来往广深之间的91/92次直达特快列车正式延长到九龙（今天的红磡站），并改名为“广九直通车”继续运营。

广九直通车采用了当时颇为创新的封闭式运营模式——旅客免于携带行李徒步走过罗湖桥，大大方便了往来两地的旅客。当然，广深段和深港段的列车服务仍然保留，旅客仍然可以走过罗湖桥在两地列车服务之间换乘。

80年代随着深圳经济特区设立，联系广州、深圳和香港之间的广九铁路的客货流量更是一飞冲天，基础设施在暴涨的需求下实在不堪重负。不过当年国家预算紧张，国内不少线路都需要改扩建。为了早日完成改建，在当时改革开放的时代背景下，“承包”了广深铁路，自主经营、自负盈亏的广深铁路公司应运而生。

广深铁路公司（乃至后来的广铁集团）因此获得了在一定范围内根据市场供需情况自行调整票价的自行定价权。在沿线高涨的旅客需求下，即使上浮到顶，广深和广九列车仍然具有相当的上座率，以自身经营盈利完成投资改造根本不成问题。因此，广深铁路先后在1987年、1994年和1998年完成复线、准高速提速和电气化改造，成为中国90年代规格最高、运行速度最快、盈利能力最强的铁路；而广深铁路公司更于1996年在香港和纽约上市，成为中国交通运输企业赴美上市的先驱者。

正如80年代流行的口号“东西南北中，发财到广东”一样，当年的广深铁路也是全国瞩目的焦点。1986年，著名的“统一祖国、振兴中华”八个大字开始挂上广州站的外墙，成为改革开放的象征和焦点之一。

当然，广深铁路和广九直通车也经历过低潮。1994年连接广州和香港的广深高速公路全段通车，大量城际巴士开始进入广州、深圳和香港之间的客运市场。巴士最大的特点就是在班次和目的地上都极为灵活，一时将铁路服务打得败下阵来。

随后，广深铁路全面加密班次“公交化”，并导入了类似于交通卡的“快通卡”——如今，广深铁路仍然保持着5到10分钟一班的超高密度，并可通过乘车码随到随走乘坐（虽然大部分时候只能因为列车坐满而站着）。

与此同时，广九直通车也大大加密频次，更在1997年香港回归前夕提供往来北京西和上海的长途直通列车服务。随着“新时速”和“蓝箭”高速动车组列车投入运营，广九直通车进一步提高速度到每小时200公里，成为当时中国最高速度最快的列车之一。

2003年开始实行的“港澳个人游”是粤港跨境铁路服务的重大机遇——服务客户从传统上以港澳台侨胞和外国人为主变成了以内地赴港旅游的旅客为主。因此，粤港之间的运输需求也如爆炸一般增长开来。

但是，由于香港段的广九铁路要兼顾香港本地的通勤需要，因此广九直通车长期无法加班。换言之，在广州、深圳和香港之间修建第二条铁路走廊势在必行。2004年1月7日，国务院审议通过的中国第一份《中长期铁路网规划》提出了“四纵四横”的客运专线构想——其中就包括广州经深圳到香港的广深港铁路客运专线。

在广深港高铁的建设过程中，广州到深圳的一段相对顺利。2011年12月26日，广深港高速铁路介于广州南到深圳北的一段正式通车运营；2015年12月30日，位于深圳市中心的福田站也顺利竣工通车。

广深港高铁广深段的顺利通车大大缓解了既有广深铁路的交通压力，满足了广深之间日益增长的交通需求。但是，深港段的通车则面临一系列的问题。2009年末，香港开始就高铁进行辩论。高铁在路线选择等方面相对容易取得共识，因此在2010年1月，广深港高速铁路香港段（下称“高铁香港段”）顺利获得拨款并开始建设。

但是，在其他方面，高铁香港段面临的争议要大得多：其中一项争议，便是香港段的通关方式。既有的广九直通车服务采用封闭式的“两地两检”模式，旅客需要在上车前接受出境检查，在下车后接受入境检查，乘车过程全程在关外进行，乘坐体验和飞机无异。

但是，这种模式有一个很大的问题——很难通过中间站提高运输灵活性。例如，香港往来广州的直通车虽然中途经过东莞，但为了让旅客能往来莞港，就需要在东莞设立一个边检口岸，而设置口岸势必需要人员编制和设备成本；同时，旅客也无法购买广州到东莞的区间，使得共用路轨的跨境服务和内地服务之间相互冲突，班次难以进一步加密，难以满足商务旅客对班次的高要求。

因此，除了每日七班的广九直通车以外，不少旅客其实会选择先坐广深铁路到达位于罗湖的深圳站，经罗湖口岸过关以后，再乘坐港铁从罗湖站前往香港市中心。这种跨境换乘的模式胜在班次便捷，中途站多，但缺点则是旅行时间偏长。那么，如果我们将“跨境换乘”的节点，直接搬到香港市中心的话，既可以让内地更多城市开辟来往香港的车次，又可以免去在内地车站建设口岸及海关设施的麻烦。

这一模式也就是著名的“一地两检”。在一地两检模式下，跨境旅客可以在香港车站同时完成内地和香港的出入境手续，因此内地所有高铁车站都可以开行往来香港的高铁列车。然而，“一地两检”的顺利落地需要内地和香港在法律上做出必要配合，因此高铁香港段的开通进度自然也大大延迟。

2018年9月23日，高铁香港段方才顺利通车——此时距离广州南到深圳北的广深段首期开通，已经过去了七年。高铁香港段甫一开通，就显现出了其强大的竞争力。一方面，与直通车仅可往返广州、东莞、佛山、北京和上海五座城市相比，高铁列车不但可以沿线往来广州、东莞和深圳，还随着既已开通的京广、贵广、南广、赣深和厦深五条高速铁路，延伸到内地十几个省份的二十多个不同城市。另一方面，在广州、深圳等传统路线上，高铁的服务频次亦远较一日只有十班左右的直通车频密。

某种程度上而言，高铁和“一地两检”大大改善了内地中小城市和香港之间的交通往来。除了平日的商务客流以外，不少香港市民也会选择北上内地广西、湖南、江西、福建四省观光游览，探亲访友；同时，不方便或不愿意乘坐飞机的旅客，也可以通过高铁来往香港和京津沪杭等长途目的地。

我们在粤港之间铁路服务的四十年里，足以看到铁路在改革开放的过程中发挥的重大作用。当我们把目光投向整个神州大地，则可以看到中国铁路现代化发展给中国经济注入的新动能。

六次提速

城际客专和“催人跑”

中国铁路真正下定决心要逐步高速化，还是在1994年。1994年连接广州和香港的广深高速公路全段通车，大量城际巴士开始进入广州、深圳和香港之间的客运市场。巴士最大的特点就是在班次和目的地上都极为灵活，一时将当时来往广州和香港的铁路服务打得败下阵来。

珠三角市场上公路对铁路的强力竞争，只是当时中国铁路现状的一个缩影。提速前的1993年，全国铁路列车的平均旅行速度仅有48.1公里/小时。「短途不如公路灵活、长途不如民航快捷」，使得当年的中国铁路在80到90年代沈大、京津、沪杭等高速公路相继建成，北京、上海、广州等地民航机场逐步扩建的背景下，面临来自公路客运和民航运输的两面夹击。

即使铁道部开始实行浮动票价，但在如此夹击下，铁路客运仍然面临不菲的亏损。对于当年的中国铁路而言，提升以速度为代表的服务品质，挽回旅客，尽早实现盈利，是实现可持续发展的重中之重。

因此，铁道部开始通过对既有线路实施线路改造的模式，逐步提高既有线路列车的运行速度。1997年4月1日开始的第一次大提速，拉开了既有线路列车提速的序幕。自此开始的十年间，中国通过对既有路线进行改造，实施了六次铁路提速。

在既有线路上，六次铁路提速的效果是立竿见影的——第一次铁路大提速前，北京到上海的13/14次列车需要17个小时、北京到广州的15/16次列车需要约34个小时；1997年4月第一次铁路大提速以后，京沪缩短到了15个小时、京广缩短到了29个小时；2007年第四次大提速以后，京沪缩短到了12个小时，京广缩短到了22个小时。

同时，为了在城际客运市场上增加竞争力，铁道部尽可能地将这些长途列车安排为夕发朝至的直达特快卧铺列车。夕发朝至降低了这些列车相比飞机的运行时间劣势：直到今天，夕发朝至列车（以及其继承者的动卧）仍然是能够相对舒适地在中午赶到目的地的交通方式。

应这些直达特快列车的开通，铁道部也对票务系统和售票流程进行改革——旅客可提前180天办理预约预订业务，并可在规定的取票期限前任意变更；同时，旅客如果赶不上票面列车，只要后续还有列车，就可以凭原车票直接乘坐同方向、同等级的后续列车。

既有线提速和卧铺直达特快列车大大提高了铁路客运的竞争力。1999年第三次大提速以后，铁路客运即已实现收支平衡，并且有一定的盈利。而卧铺直达列车本身的规模也快速发展——在六次提速后的鼎盛时期，京沪铁路上甚至出现了13对夕发朝至的卧铺直达列车。这些列车往往长达15节，可以提供超过1600名旅客（相当于八架窄体客机）的运力。

但是，以当时中国的铁路长度而言，客运列车和货运列车争抢线路的问题十分严重，而在夜间开行的长途卧铺列车又尤其影响同时段开行的货物列车；另一方面，快速列车的开行又会影响普速列车，从而降低中小城市的列车班次。因此，为了实施快慢分离和客货分离，提高铁路系统的整体承运能力，扩建、新建线路自然而然被提上了日程。

中国最早的快慢分离和客货分离实践依旧起始于广深铁路。2000年9月，广深铁路实现三线化；2007年4月第六次大提速当天，广深铁路实现四线化，成为中国第一条完全快慢分离、客货分离的线路——「新时速」、「蓝箭」以及后面的「和谐号」动车组列车使用快线，而普速列车和货运列车则使用慢线。

但是，在既有的线路上实施扩建有两个大问题。

第一个问题，是既有线路的选线往往有多年的历史（例如广深铁路至今112年，大体上而言未曾改线），多数建设在地面上，因此在中国季风气候带来的暴雨和暴雪下，往往受到地质条件的影响而容易延误。

2008年1月的华南雪灾彻底暴露了既有线路的问题。粤汉铁路（今天的京广线武汉到广州段）早于1911年建成，当年尚无长距离隧道和高架桥的技术，列车因此需要在南岭的山谷中穿行。但由于山谷地势低洼，排水不利，因此在2008年的时候，铁轨和供电系统被积雪覆盖，最终导致铁路瘫痪，旅客滞留的局面。

同时，财力和选线还带来了第二个问题——资金。百年间时移世易，铁路车站旁边往往已经由荒地变为城市，此时再扩建，势必需要更高的土地征收成本——对于有自行定价权的广深铁路而言，依靠自身经营利润实现扩建还需要分两期进行；对于不具备票价浮动权的其它线路而言，维持收支平衡和微利已经不易，根本不具备自力扩建的条件和财力。

在这些供不应求的线路中，最具有标志性的例子就是京沪铁路。和广深铁路类似，京沪铁路在90年代也已经达到了运行能力极度饱和，供不应求的地步。因此，从80年代乃至90年代开始，兴建京沪高速铁路的声音和讨论就不绝于耳。

1996年发布的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中就明确表示“下个世纪前10年，集中力量建设一批对国民经济和社会发展具有全局性、关键性作用的工程。……着手建京沪高速铁路，形成大客运量的现代化运输通道。”

但是，京沪铁路不像广深铁路那样拥有自主定价权，因此京沪高铁的建设在当时被认为是需要动用国家预算“集中力量”建设的超大型项目——但以90年代中国捉襟见肘的财政而言，这显然是不可能在短期内完成的工程。

京沪高速铁路的动工计划正式被推迟到21世纪。

如果京沪这条代表性工程的建设都要等到21世纪前10年，那么中国其他地方的高铁建设就不知道要等到什么时候了。正如90年代的广深铁路面临公路和民航的两面夹击一样，长此以往，铁路运输的客户基础只会慢慢地被公路和民航侵蚀——长此以往，中国铁路只会重蹈美国的覆辙。

因此，铁道部在考虑新建线路时采取了一种剑走偏锋的策略：对于京津冀（环渤海地区）、长三角和珠三角三大城市圈内的短距离线路，铁道部以区域内部运输需求巨大为由，申报“城际铁路”（例如京津城际铁路和沪宁城际铁路）；而对于长距离线路，铁道部则以“客货分离，提升运输能力”为名，申报“客运专线”（例如武广客运专线和郑西客运专线）。

在2004年1月在获得国务院审议通过的《中长期铁路网规划》中，铁道部提出了“四纵四横”八条主要的客运专线和三个城际快速客运系统。这些“城际铁路”和“客运专线”本质上是沿着新区建设的不折不扣的高速铁路——由于新线没有旧线的地理位置包袱，加上长隧道、长高架桥等技术方案的运用，因此运行可靠性大大提高。

穿行在新区的“城际铁路”和“客运专线”还解决了高铁建设的资金和征地问题。2004年开始，地方政府开始旧城改造和新区开发热潮。建设在新区的车站正好为新区赋予了“高铁经济圈”的意义，因此地方政府自然也乐于参与，“省部共建”——例如京津城际铁路就是北京市、天津市和铁道部合资，武广客运专线则是由铁道部和沿途湖北、湖南、广东三省共同出资。地方政府的参与不但缓解了资金压力，还一举解决了土地征拆的问题，真正使得高铁建设走上了快车道。

“四纵四横”的陆续建成标志着“省部合资共建”的模式取得了巨大的成功——中国以史无前例的速度一举建成了世界最大的高铁网络。在2016年通过的新一轮《中长期铁路网规划》中，“四纵四横客运专线”被正式承认为“八纵八横高速铁路”的一部分，而这种模式也成为了高铁建设事实上的出资模板。

而这种“省部合资共建”的模式，也直接影响到了中国高速铁路网络的发展路线。

磁浮轮轨之争

“降速”和“等等人民”

在京沪高铁规划建设的过程中，磁悬浮技术和轮轨高铁技术的论证至关重要——这与其说是一条线路的技术路线之争，不如说是中国未来高速铁路网络的技术路线之争。

京沪高铁是否可以采用磁悬浮技术？以科技部为代表的支持采用磁悬浮技术的一方和以铁道部为代表的支持采用既有轮轨技术的一方，为此展开了旷日持久的论证。

支持采用既有轮轨技术的一方以广深铁路为代表，而支持采用磁悬浮技术的一方引进了德国的技术，在上海建设了上海磁悬浮示范运营线（也就是今天龙阳路到浦东机场的30公里线路）。上海磁悬浮于2002年12月31日举行通车典礼，并于2006年4月27日正式投入商业运营。

上海磁悬浮的开业无疑是划时代的——它是世界上第一条商业运营的磁悬浮路线，也是唯一一条如今还在运行的高速磁悬浮路线。“磁浮八分钟”成为了不少往来上海的商务旅客的共同认知——相比于可能受制于交通堵塞的出租车而言，先坐磁浮到龙阳路站成为不少旅客的选择。

但是，随着2004年《中长期铁路网规划》的制定，磁悬浮技术并没有获得国家的垂青。

这里的问题主要有两个。其中一个问题在于，如果按照磁悬浮派设想的那样，以500公里每小时的速度奔驰的话，能源消耗和经济性并不好。根据物理学定律，在空气中移动的物体所受到的空气阻力和三个因素分别成正比：截面面积、速度的平方，以及所在环境的空气密度。

因此，同样外形设计的列车，跑500公里每小时，要比跑300公里每小时多消耗177%的能源，和飞机在万米高空（空气密度约为地面的三分之一）飞850公里每小时的能源消耗相近。由于磁悬浮列车和飞机的能耗相近，再考虑到土建成本，最终票价肯定也便宜不到哪儿去。如果这样的话，很有可能性价比上磁悬浮列车还不如坐飞机，最终会导致磁浮工程血本无归。

事实上，长30公里，票价40元人民币的上海磁悬浮示范线从2009年开始就在非繁忙时间“降速运行”，从原定的430公里每小时降速到300公里每小时。以上海磁悬浮30公里计算，“降速运行”后理论上只增加了不到1分钟的运行时间，但是能耗和电费支出变成了只有一半不到。

另外一个问题是停靠车站。如果以中国高铁常见的每秒提速1.5公里每小时计算，列车从出站到提速到300公里每小时需要4分钟，到500公里需要6分钟。如果以500公里每小时的速度运行的话，每增加一个停靠站，就需要增加15分钟左右的运行时间。

因此，为了提高平均旅行速度，就要尽可能减少停靠站，进行“飞机式运行”。但是，高速铁路毕竟在陆地上修建，征用了沿线的土地却不在当地停靠这一点，实在是说不过去。我们之前提到，铁道部在高铁建设中采用了“省部共建”模式，由沿路各省承担土地和部分建设费用。这种模式能够获得省级政府支持的一个前提条件，就是高铁需要为本省对外交往提供服务——通常而言至少需要提供一些仅停省会的快车和一些省内多停几个城市的慢车。在这样的合作模式下，停站不能多的磁悬浮列车，是不可能获得各省的青睐的。

因此，考虑到能耗和停车站的因素，中国高速铁路没有选择跟飞机直面竞争的磁悬浮模式，而是以轮轨高铁模式瞄准一个此前没被关注的细分市场。300公里左右的中距离出行市场（例如上海到南京、北京到济南）面临着一个问题——没有性价比合适的出行模式。

在这一市场上，原先的主力公路客运存在着很多问题。其中一个问题是速度不算快——大巴一般在高速公路上开80时速左右，从上海到南京一般需要四个多小时，路途还受到高速公路堵车的影响；同时，大部分大巴需要到现场买票，票务方式也不算方便。另外一种模式飞机在性价比上更加不合适——其一是班次上受到时刻的影响难以增班，班次间隔太长；其二是在实际上的航程时间也不算节省；考虑到机场往来市区也要时间，那就更不方便了。

因此，无论是相比飞机还是大巴，高铁都实在是方便得多：相对大巴而言，高速铁路只要一个小时，还不堵车，同时支持自动售票；相对飞机而言，高铁班次则可以更加频繁。

这使得高铁迅速在中距离这一细分市场大杀四方。《2019年交通运输行业发展统计公报》显示，铁路的人均出行距离（按人公里计算的旅客周转量除以按人次计算的旅客发送量）是402公里；公路是68公里；民航是1774公里。

同时，高速铁路也逐渐找到了自己独特的方式，切入长途旅客市场。上文提到铁道部曾经开行过不少夕发朝至的卧铺直达列车——这些列车因为其旅行特点而深受旅客的欢迎。在传统卧铺直达列车上升级而来的卧铺动车组列车（“动卧”）就是高铁切入长途旅客市场的尝试。传统的卧铺直达列车受限于普速列车的速度，只能在京沪、沪广等少数短距离路线上实现12小时左右的夕发朝至；但动车组列车250公里每小时左右的最高速度，使得京广等长途线路上夕发朝至成为可能。

依托咬准中距离市场的策略，高铁的价格得以做到全球最便宜的程度。相比欧洲的TGV、ICE和欧洲之星，以及日本的新干线而言，中国高铁每公里四毛钱的价格已经远为便宜。

仔细回望广深铁路这一中国铁路改革的“第一号种子”，我们可以发现中国铁路本身并未照搬广深铁路的发展模式（甚至连广深港高铁本身都是采用铁道部和广东省合资建设的“省部共建”模式，而非交由广深铁路负责），而是因地制宜地采用了“省部共建”的方法，引进了对基建一直保有兴趣的地方政府，承担高铁建设所需的征地拆迁工作。这种“地方政府出地，铁总出工程”的模式，规避了新建铁路所需的巨额收地费用，使得铁总可以聚焦在自己擅长的铁路工程领域。

中国铁路改革的四十年，我们可以看到多方面的因素和妥协共同影响着中国高速铁路的发展和建设——为了降低成本，在磁悬浮和轮轨技术之间，实事求是地选择了轮轨技术；为了募集线路建设资金、确保相对低廉的票价，选择和较为乐意“算总账”的地方政府合作，而非急忙进行市场化改革。

回望高铁的建设历程，我们可以发现高速铁路对中国而言，有着近乎使命般的价值观上的重要意义。中国着手规划高速铁路，始于1978年，对于当时刚刚改革开放的中国而言，高速铁路无疑在某种程度上已然成为「现代化」和「发达国家」的无形象征，而其建设也同改革开放乃至民族命运的进程紧紧绑定在了一起。

2008年8月1日，京津城际铁路赶在北京奥运会开幕前通车；2010年1月30日，武广客运专线赶在广州亚运会开幕前全线通车；同年，沪宁城际铁路和沪杭高速铁路在上海世博会期间陆续通车。2010年恰恰正是中国GDP总量超过日本的一年——正如如今高铁列车上显眼的“复兴号”三个大字一样，中国陆续通车的高速铁路在某种程度上也成为了民族复兴的象征，成为了大部分中国人日常生活中不可缺少的一部分。

而作为旅游业从业者，高速铁路的影响势必更加深刻——高速铁路大大拉近了客源地和中距离目的地的时间距离，使得中距离旅游成为中国广大老百姓文旅行业消费升级的理想选择——而围绕高速铁路设计的旅游产品，又为从业者们创造了实实在在的商机。

站在2023年回望中国铁路改革的40年，我们可以总结太多的经验和教训。此时此刻，笔者感慨万千，祝中国铁路越做越好。