“次日达”背后， 快递货车司机已经“卷”不动了

*本文为「三联生活周刊」原创内容

葛成飞好像永远不会犯困。在盯着他纹丝不动的后脑勺看了4个小时后，坐在后排铺位上的我下了个激进的结论。

这是2023年11月3日凌晨零点55分，我们所在的地方是一辆“福田戴姆勒”重型卡车的车头驾驶室，离我后背不到50厘米的地方，就是一列17.5米的挂厢，里面是体积约145立方米的满满一箱快递。如果你恰巧是其中一件商品的货主，此刻就可以在电商平台页面上看到这辆正在地图上行驶的货车，正摇摇晃晃从山东临沂驶向安徽蚌埠。

晚上9点从临沂出发，先上京沪高速，再借道枣庄，绕过徐州、宿州，之后沿京台高速一路向南，全程365公里，预计凌晨2点到达。葛成飞是中通快递临沂转运中心的专职货车司机，过去一年半时间里，他每隔一天就要在这条路上行进一次，几乎背熟了它的每个坑洼。

夜色中，葛成飞准备开车出发

夜晚10点半的京沪高速上轿车的踪迹已经很少，沿途所见的卡车也基本是涂装成黄色、红色的“快递车”。“所有拉快递的车都是晚上启程”，葛成飞告诉我，为了更好地衔接快递的揽收和投递环节，最大限度地提高运输时效。消费者白天拿给网点的快件，会在傍晚抵达中转场地，然后由货车司机连夜接力送至下一个中转场，第二天一早正好开始派送。那些当日达、次日达的货品，就是这样穿过重重夜雾抵达我们手中的。

围绕这些货物，司机们的生活被重新安排了。葛成飞养成了偶数日回家的习惯。他是中通快递的专职货车司机，按照这条班车的日常线路规划，他今晚到达蚌埠后在当地卸货休息，转天夜里11点再从蚌埠去济宁，之后返回临沂。循环往复，全年无休。他是队里为数不多的本地司机，但因为这份工作，一年大部分时候他都睡在临沂和蚌埠两地的物流园里，跑这条固定线路一年多，生活里渐渐没了上午。前一夜的疲惫要用白天成倍的睡眠来弥补，他觉得那是因为自己错过了凌晨1点到3点的“肝排毒时间”。

同时被改变的还有城市的面貌。我们是在“双11”电商购物节开启当天来到临沂的，这儿自30年前就是北方有名的小商品集散地，到本世纪初甚至有了“北临沂，南义乌”的说法。伴随各类专业批发市场发展，当地货运业务也随之兴盛。葛成飞早年做蔬菜运输和批发生意，曾听说自安徽往南的货车，有不少都要先北上临沂，转一个弯再南下，因为这里的物流运输费用要比市场均价低两三成。这得益于当地以公路为主的运输模式，临沂地处山东、江苏、安徽三省边界，是中国东部南北大通道的枢纽，当地商贸城零散发货量大，个体司机竞争激烈。

快递是近十几年才出现在物流网中的新业务，但它一启动就开始持续增长。2012年，全国快递业务总量不到57亿件，到2016年已经翻了5倍，之后中国快递行业以一年100亿件的幅度增长。2021年12月，全国全年快递业务量达到1083亿件，快递行业收入占GDP比重接近1%。

中通快递临沂转运中心，装卸工们在连夜工作

对于快递公司而言，公路运输与航运相比成本更低，又有着超越铁路运输的灵活性，因此也是从2015年开始，“拉快递”成了临沂这些习惯接触板材、衣帽和大白菜的货车司机的新兴货源。城里的商贸城变成了直播电商产业园，郊区的物流园也陆续入驻了“三通一达”、京东、德邦等多家快递公司。2022年，临沂商城网络零售额约451亿元，全市快递量也达到14.3亿件，居全省第一。

葛成飞赶上了快递发展的好时候。他所在的中通临沂转运中心今年刚搬了一次家。今年4月，它离开了5公里外和韵达、圆通共用的物流园，整体搬迁到现在的独立场地，在山东省的规模仅次于济南总部中心。这一切都是为了匹配中心近五年来直线增长的货量。车队调度员宫成伟2017年到中心工作，在他印象里，那时临沂分部单日最大货量还不到30万，之后几乎每年翻倍增长。今年“双11”首日，到仓货物接近200万件，比平时多出1/4。

就连现在葛成飞跑的这条线路也是快递行业大爆发的产物。宫成伟告诉我，在队里，要确定一个新的固定班次是很谨慎的事。不仅要看线路距离，还要确定车辆驶到目的地后稳定回货，否则空驶成本就要翻倍。队里至今还有12条固定线路出货交由第三方物流车辆运输，就是因为这样可以不用承担太多回货负担。在这样的情况下，这条开往蚌埠的线路之所以能稳定存留，不得不说是多个快递网点货量同时上升的结果。

过了枣庄已接近夜晚11点，车速基本稳定在80公里/小时。自动挡的货车经过简化，已经没有过去那种12个挡位反复切换的麻烦，看起来葛成飞开得轻松自如。他开始和我们聊天，我看一眼车速表，又看外面的风景疾驰，心里有点紧张。他倒好像知道我的担忧似的，安慰一句：“不要紧，聊聊天还可以提神。”

大多数时候，他都和现在一样不疾不徐。和很多夜班司机不同，葛成飞没有抽烟的习惯。不到4平方米的驾驶室里，他在主副驾之间放了一张小茶几，上面摆了些时令水果，独自行车的夜里，他剥点橘子，吃颗红枣，既是解乏，也颇有情致。

怎么把货物周转速度压到极致，一直是快递竞争的核心。近五年，在业务量高速增长的同时，时效“互卷”几乎成了快递业的常态。2016年中国快递全程时限59.2小时，到今年第二季度已经缩短至54.2小时，尤其是2018年后，年缩短幅度达到1.5小时。而在揽收投递等全程4个环节中，运输环节的平均时限缩短幅度每年都占最大头。在临沂，车队的工作人员告诉我，如今他们发云贵川尤其是云南的时效基本和空运速度持平，当飞机还在处理起降手续的时候，“货车司机已经跑出一半路了”。

葛成飞也跑过这样的长途。那时他开的还是队里的“机动车”，作为其他固定班线的补充运输力量。云贵川山区路不好走，沿路左边悬崖，右边绝壁，把他看得提心吊胆，有时不得不快速爬坡，心里还在心疼油钱——省下来的这些油本来可以作为奖金补给他的。我们原本也想搭乘这样的长途班车，但按照“人休车不休”的时效要求，车里需要配备两名司机一路换班驾驶，一个人开车另一个人就在铺位休息，没有多余的空位。葛成飞同意队里的安排，“开这样的车太累，一路上连上厕所的时间都得算得死死的，哪有心情和你们聊天！”葛成飞头顶正上方的行车记录仪要识别行车卡，每连续驾车4小时就强制司机停车休息不少于20分钟。他说，过去有的快递车司机可以全程不停，他们随身带两张行车卡，超过4小时就换下一张。到了货物量爆增的时候，队里的“机动车”有时还会采用“甩挂”的方式接力，即司机到站点后直接把车厢留下，换另一个装满货的车厢再出发，这样一来，装卸货的休息时间也没有了。

夜间行车前，司机要认真检查车况

疫情防控期间，高速公路免过路费，但也随时有被封控的风险。2021年底，他往南昌开的时候赶上封高速，队里找不到人和他搭档，他只好一个人在高速上来回开了1000多公里，服务区不提供堂食，他把车停下就着热水吃煎饼，困了睡一会儿，醒了就开车。后来他跑短途的省际线路，从济南4小时开回临沂，把挂厢甩下就往郑州赶，再到漯河、合肥，后半夜一个人开累了，到了服务区就靠着客运大巴歇一个小时。一觉睡到清晨5点，大巴车开了，他也就该走了。

靠着大巴停车是怕有人偷油。除了货物，我铺位正下方的油箱是这辆车上最昂贵的可动资产，全部加满折人民币七八千块，必须牢牢看住。葛成飞宿舍的一个跑哈尔滨的司机去年就遭遇过偷油，他在服务区睡觉，半夜听见车下有响动，拉开窗帘一看是有人在开油箱，他知道这些人手里都有“家伙”，看了眼车门锁好了就没再发出动静。车外的人却看见了他，两人对视一眼，最后对方只偷了一半，给他留了半箱油，“彼此心领神会”。

到今年11月，葛成飞驾驶的这辆“福田戴姆勒”的里程数已经达到75万公里，其中大部分都是2020和2021两年跑出来的。这经历也还是在他身上留下了痕迹。夜里12点，葛成飞把车滑进江苏的彭城服务区。我们东看西看，在那儿足足待了20分钟才又出发。这时间对葛成飞来说无疑是奢侈的，坐在前排座椅上干等，他有点无措，反复拿起手里的杯子喝水又放下，终于忍不住问我：“咱们可以走了吗？”他说，放在平常，为了满足4小时57分钟的行车时长要求，他顶多在这里解个手就走，否则就要在进入江苏界后加速行驶，才能把耽误的时间赶出来——那段路正在修缮拓宽，开快了其实很危险。

广州白云货运市场，司机们在露台上吃饭

但到了2023年，42岁的葛成飞却突然萌生退意，尤其是今年6月和同伴开了一次去乌鲁木齐的“加班车”之后。那次，他俩顶着酷热，背上山东煎饼和火腿肠，连着从山东往新疆开了三圈，到了第三趟，还没出新疆葛成飞就感冒了，病好后，他向领导要求，固定在这条临沂到蚌埠的短途线路上。

他起初将这个选择归结于自己“知足常乐”的心态，但同时又不无遗憾地说：好年景过去了。

对于这些拉快递的货车司机来说，最近五年，尤其是2020年之后的时光确实是一段好日子。2019年，为了孩子的升学，在上海待了快20年的葛成飞回到临沂老家，骤然减慢的生活节奏让他颇不适应，直到有天从朋友那儿得知物流园快递车招工的消息。他发了信息进了队，成为当时车队里仅有的6个本地司机之一。起初他把这工作当成“养老活儿”，自己离家多年，又没上过什么学，一个月能赚上七八千块很不错了。可进队几天他就发现了这活儿的妙处：作为临沂本地为数不多的大型企业，在这儿工作简直太合他脾气了——他不用跟其他人拉长道短，也不用费心和领导处什么关系，只要一门心思专心开车，就能得到比在城里打工多出一倍的回报。

更妙的是，他刚入职就赶上了快递行业持续爆发的当口，真正“赚了两年好钱”。2020年初受疫情影响，全国快递业务十年来首次负增长，但到2月份就快速恢复，第二季度增速重回30%以上，成为疫情中少数逆势上涨的行业。之后又得益于高速费用减免、疫情中人们线上购物需求增大等原因，2020年全年，中国快递业务量每月都登上一个百亿台阶，突破了过去十年的增长纪录。货量大增的同时，不少电商平台也开始开发自有物流业务，除了以低价杀入市场的“极兔”，2020年，阿里系的“菜鸟集团”也下场做快递，主打半日达、当日达以及次日达。前端市场竞争激烈，需要司机的企业变多了，运输费用也随之提升。那两年，葛成飞的月工资将近两万元。

广州林安物流园里，拉散货的短途司机一家人

这些都让葛成飞想起自己曾经交过的好运。在当上大货车司机之前，他是上海七浦路上的一个小菜摊的主人。前面一块板，后面两杆秤，妻子看店，他就负责从山东找货运货。开车是在大连当运输兵时学会的，后来成了养家的本事。他开一辆“二米八”小货车，把货收上来，雇两个小工卸好，晚上再把卖剩的菜叶子打包低价清走。一个偶然的机会，他开车时认识了浦东一家台湾饭店的老板，从此开始给他固定送货。就像所有辛苦都能拿到报偿的时光一样，那时一天只睡三四个小时，但人从不觉得累。直到现在他还在回忆，“10年前上海什么生意都好做，一年赚10万块，能赶上现在的40万”。

但就像上海逐渐下滑的小菜店生意一样，到2022年底，已经成为货车司机的葛成飞却发现，虽然从数据上看快递单量依然在上涨，自己这样跑下去却有点“得不偿失了”。首先是从当年“6·18”之后就“抓”得越来越严格的时效，司机提前到的奖励是按照一位数发放，超时罚款却按两位数扣除。其次是工资的计算方式，队里下调了基本工资，把多出来的部分加进里程补助，原意是鼓励多跑，但算上节油奖，自己到手的工资已经比过去少了一半。

车到蚌埠，放下手刹，葛成飞的感叹升华了：“我现在比上不足比下有余吧，人活着就应该知足常乐啊！”他下车和装卸工确认好封签就又回到车上，时间已经是凌晨3点，因为路上在服务区的耽搁，我们比预计的时间晚到了27分钟。但他不以为意地摇摇头，只问要不要去附近的物流园“美食一条街”吃个早餐。

粤赣高速上，货车司机在服务区里找地方洗澡

离开蚌埠，我们赶往150公里外的合肥，计划完成一趟更长的向南旅程。作为华中腹地的中心城市，合肥目前是全国17个区域性物流节点城市之一。早在抵达之前，我们就听说过一项测算，通过以合肥为中心的公路网，去往中国东西南北主要城市的路程都几乎是一样的，因此，合肥也成了大量小型民营车队和散货司机的聚集地。

沈飞就是他们中的一员。他的车队专接本市的一些小快递公司的订单，按原定计划，当晚11点，我们要跟着他跑一趟合肥—深圳线的快递，但到上午，沈飞突然通知我，他下午2点就要从巢湖出发，目的地也改成了东莞。一路辗转到巢湖坐上他的那辆银灰色的“九米六”，我们才知道，为了保住手里的这单汽配货源，他从网上另外找了个司机代自己去跑“快递单”了。

“汽配的这个是我们自己维护的单，运费也是顶格的。人家一出货我们就得跑，不好找别人代替的，否则被人出低价抢了货源，那就难过了。”坐在车里，大嗓门的沈飞毫不避忌。今年29岁的他同时是自家小车队的老板、调度员和司机。车队共有11辆货车，其中4辆归自家所有，其他则是亲戚朋友挂靠的车辆。开车的人也大多是亲戚，除了我们坐着的这辆“福田欧航”，还有一辆13.5米的大挂车是沈飞的父亲在开。他们的路线循环很简单，出发是两条线，一条是从合肥到深圳的快递单，一条是从巢湖到东莞的汽配单，返程则从广州统一回到合肥，拉的是限时次日达的大件快运货。无论什么时间，总有车在中国南北两头。

司机沈飞趁着停车间隙给孩子发信息

放在两年前，那时的沈飞无论如何也不会放弃这个“快递大单”。事实上，他第一次独立拉货就是从快递车开始的。和葛成飞不同，当时沈飞接的是顺丰的网点车货运生意，每天负责从中转场把货拉到合肥市区的各个网点，一辆小货车满城开，每天要来回七八趟，全程200多公里，全年无休。那也是沈飞货运史的高峰，当时的网点车采取抢单制，只要体力允许，多劳多得，他年轻不怕辛苦，一个月能赚将近两万块。

沈飞赶上的是另外一波潮流。2015年前后，一大批货运抢单App上线，逐渐取代了大型城市物流园里专门提供货源的“信息部”和货运中介。接下来几年，顺丰、京东等电商平台也开发了各自的抢单软件，像沈飞这样的个体司机，手机里有四五个货运App是常事。而在一众普通货源中，快递无疑是最有吸引力的，“不用管装卸货、货量稳定，不用拉篷布也不用担心丢件，唯一的缺点就是有时效要求”。

但也是那一年，沈飞发现，在这个“自由市场”里，分蛋糕的人越来越多，货单价也下降了。直到当年“双11”期间，平台制定了运输上限，“不让你赚那么多钱了”。转过年来，控制任务上限成了平台的日常，以前一天能跑七八趟，现在跑不到一半的量就完成任务，收入也折了半。

沈飞决定还是跟着父亲去跑长途货运。从合肥出发，跑长沙、广州、云南，依然是在十几个App中抢单，哪儿有货就去哪儿，他仗着精力旺盛，只看运费高低，不管时效和车速。和葛成飞精心维护过的驾驶舱不同，沈飞的车舱很符合我们对长途货车的一贯想象。主副驾驶座中间零散地扔着两包纸巾、一大桶康师傅绿茶、几盒黄山烟、维C片和一瓶花露水。剩下最醒目的就是一个超大号充电宝，车头还有一台赴粤车辆必备的电风扇。床铺上的被子还没叠，他有一床夏被和一床棉被。

为了节省开支，沈飞每晚都住在车上

现在看来，沈飞的许多行车习惯都是2021年后养成的。比如他常年穿拖鞋，开车时习惯光脚——这是在广州学会的——等上了高速开启定速巡航，两只脚不用踩油门，更可以彻底解放。这时，他会像坐在家里的沙发上一样，把一只脚抬起来压在另一条大腿下面，那是长途行车中最舒适的坐姿。

我们这趟“上广州”时间并不算紧张，沈飞有机会在服务区的自助餐厅吃饭，但他吃饭时永远只一个人坐在角落，举着手机刷两下抖音，不到10分钟就把饭吃完，然后马上回到车里拧着发动机。进入广东省界前，我们在一个服务区停下解手，启程加速时，他颇不情愿地说，正常情况下他是不会在这个服务区停留的，因为再开10公里，上一轮行车就刚满4个小时，到那儿强制休息的20分钟，才是他一贯上厕所的时间。这还不算夸张，赶上返程的线路，那趟15个小时的旅程也被他精确地划分成了3个4小时。他会在凌晨3点的那次强制休息时把米饭淘好放在锅里，4小时后接近下一个服务区时按下煮饭开关，然后清晨7点坐在车里吃完红薯和米粥。

两年过去，他迅速地发胖了，圆脸上的眼睛有点失神，久坐也改变了他的步态，他开始习惯趿着拖鞋，腆起肚子走路。在入广东的省际公安检查站休息时，他拿出5年前的一张照片让我认：“那时我还是蛮帅的吧？”照片里，一个留着毛寸的小伙子正酷酷地对着镜头比“耶”。

但这样高强度地跑了两年，也足以把一个毛头小伙变成独当一面的“老司机”。沈飞对往返的成本也更挂心了：“我们和广州那边的货主签合同时，油价还是6块，现在就涨到8块，车一旦跑起来，每踩一脚油门都是成本，所以最好不要轻易停车。服务区里的自助餐要40元一位，你最多一天吃两顿，否则一天光吃饭就要100多块。到了东莞，厂子门口的空地就可以停车睡觉，完全不用在那儿再找住处，除非夏天实在太热，可以找附近的旅店问问，超过100块千万不能住。”

偶尔在时效要求不紧张的时候，沈飞会去服务区吃自助

这样的精打细算，当然需要更“配得上”的货源。现在，他南北往返的3趟行程里，只有一趟“以空运标准”收发的4S店汽配件会让他一夜不睡干上15个小时，而那个过去两年他还十分重视的小快递公司的货品，在他心里的优先级已经被运费更高也更抢手的新能源汽车零件取代了。

一路上，健谈的沈飞都在和我们聊他对现状的推测：是不是因为疫情之后的经济疲软，“人们不消费，出口减少了”，或者是因为快递公司的低价竞争，“你看见那辆极兔的车没？他们就主打价格战”，又或者是因为“当货车司机门槛太低，人人都能买车跑运输”，最后，他结合自己这几年的开车经验，把矛头对准了大公司和大平台：“唉，运费再高也是公司赚钱，驾驶员再怎么干，每个月能拿到的也就是这么多，那谁还愿意去‘傻跑’呢？”

这倒让我想起11月1日第一次抵达临沂那座物流园时的感觉。和我们一贯对“双11”时快递网点的想象不同，园区里看不到倾泻在地上的杂乱货物，也没有嘈杂纷乱的打包人员，500多亩的场地里，工区和办公区被严格分开，前者的区域里，除了装卸工和正在等待装货的卡车司机之外，几乎所有的工序都交由机器完成了。近200万件被包裹好的快件在履带上滚动，并通过自动分拣机进入装货轨道。

真正的战场来到了电脑屏幕上。与那晚葛成飞的安然闲适不同，车队管理办公室里，车队长周广东和调度员宫成伟已经一天没有休息，他俩一根接一根地抽烟，后者的手机平均两分钟就要响一次。电商促销的战线拉长了，“双11”的物流高峰被分为1日到6日、11日到16日两个阶段，2号是第一阶段最有可能“爆仓”的日子，因为除了当天收来的货物，转运中心还要消化前一天晚上的发货。接收到车货变动消息，他们要和眼前电脑上的行车计划一一比对，哪辆车该进港，哪辆车还在路上，哪个司机请假了，去哪个方向的车不够……就像在玩一个匹配车、货、人的大型经营策略游戏，最终任务是要灵活调度手中的161个车头、211个挂厢和280名司机，以最小的成本将仓内所有货物准时发出。

中通临沂转运中心的车队长周广东也曾是一位货车司机

这也代表了快递行业的一个变化：比起让司机们“傻跑”，在运输时效上“互卷”，更精确的统筹、调整和安排，才是让快递时效持续加速的关键。

事实上，如果要维持安全车速，再考虑司机的正常吃喝、换班和休息，公路货运可供缩短的空间已经不大了。在临沂，车队长周广东向我展示了一份系统内对行车速度进行评估的表格。横轴是发车地点，纵轴是目的地，一旦线路上的车辆频繁超时，二者交会的一格就会从绿色变为橙色、红色，当然，代表他们车队的那一栏基本是绿色。他告诉我，这也代表着，当下他们的行车速度已经被压缩到相当精确的区间。如果说从临沂到云南，还可以通过这种加速与空运竞争，当快递的辐射距离越来越长，深入的网点越来越多，就必须考虑前置仓设置、智能分拣等方式在揽收、分拣和配送阶段压缩时间了。

于是，车队里的这些跑惯了江湖的司机们，也不得不学着如何成为一名现代企业的员工。在临沂车队办公室的那天下午，正好赶上队里做定期血压监测，一个个黑脸的司机进屋坐在办公桌前，听血压计发出高压低压的报数，然后自己填表，通过App扫码，再拿着单子离开。

办公室里负责车辆安全的工作人员告诉我，除了血压监测，他们行车的全过程也在系统中被记录下来，队里的每个车头都有3个摄像头，分别监测路况、司机面部表情和驾驶舱全景。司机面部表情监测依靠智能识别，司机目光离开前方、低头玩手机、侧身聊天都会被记录在案，济南中心有员工24小时轮流值班，提示司机的危险驾驶行为。而他每天到办公室的第一件事，就是处理昨夜系统提示的危险警报。有趣的是，队里有一位小眼睛的司机，每次行车低头都会被系统识别为“闭眼”疲劳驾驶，触发警报。

在货车司机群体里，葛成飞和沈飞代表了两种不同的类型。老葛作为中通公司的一员，成了一个标准的上班族。他吃水果，喝枸杞，热了就开空调，困了就歇一会儿，不再像年轻司机一样担心省不出油钱，也不会再冒险开快车赶时间，或者为了里程补贴多跑活儿。在他心里，开车成了一份和朝九晚五上班无异的工作，他不需要担心货源、车险、节油、维修、装卸，也不用看谁的脸色行事，“和坐办公室一个样”。经过许多年的奔波，现在“一家人安稳地待在一起”，才是他最关心的事情。

广东和平大坝省际公安检查站，用车贴装饰货车的年轻司机

开始感觉“卷不动”的沈飞想到的对策则是自己开公司。开始跑长途的时候，车辆空驶就是净损失，他日复一日地趴在手机上接单，可还不到一年他就发现了这些“平台”的问题。在网上发布拉货信息的往往并不是厂商，而是信息灵通的中间人，且不说辛苦跑出来的钱有多少成了信息费，他还听说身边有司机垫钱跑单，最后却迟迟拿不到运输费，被虚假发单给骗了。

2022年初，广州的这家快运主要往合肥发货，但由于疫情封控，接单的司机很少。沈飞一家咬牙接下了这趟15小时的单，又专门在合肥本地联系好担保公司，帮助货主顺利过关。这之后，他们就成了这家公司的合作车队，之后他们又谈下了那家小快递公司和巢湖的大客户，一条往返2000多公里、拥有固定货源的线路终于成型了。今年3月，沈飞注册了个小运输公司，终于也有了招聘司机跑线的权力，不过，他也很快意识到做“平台”的不易，整个旅程中，他除了开车，还要忙着接听车队里的各种电话，找人聊垫资和招投标的手续，给走错路的新手司机定位，而他也开始变得像以前看不惯的“平台”那样苛刻了：“我们要招就招30岁以下的司机，这样的人才有精力，能多跑。”

车到广州，他下车时从驾驶座一角掏出一台电脑，是看合同用的。我这才意识到，我们所处的驾驶舱其实也是他的办公室。提着电脑，趿着拖鞋，他晃悠着回到广州的出租房，再过30个小时，他将再次连夜启程，不眠不休地开向北方。

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