最航运 | 刚刚马士基暂停所有红海/亚丁湾航行！赫伯罗特继续绕航！红海危机最新消息汇总和见解！

1/ 续我昨天推送 最航运 | 再次突发“马士基杭州”被二次袭击！马士基重新评估风险暂停红海航行48小时！刚刚，马士基官网更新！暂停所有通过红海/亚丁湾的过境，直至另行通知！跟我们今天所一直在观察的船舶动态也是一致的，截图来自船视宝。所以不要轻易相信一些标题党媒体的报道和搬运新闻。马士基表示：继12月30日发生的涉及我们船只“马士基杭州”号的事件后，我们决定暂停所有通过红海/亚丁湾的航行，直至另行通知。我们正在对该事件进行调查，并将在进一步评估不断变化的情况时，继续暂停该地区的所有货物运输。对于对我们的客户最有意义的情况，船只将被改道绕过好望角继续航行。具体以官方英文报道和事实为准。

2/ 赫伯罗特发言人：我们继续绕好望角航行，避开红海，直到1月9日，然后再重新评估。这也一定程序上代表了其它观望船公司的态度，以及重新评估时间间隔的拉长代表全球集运联盟绕航新结构保持或一定程度上再加强之势。

3/ 达飞刚刚在其网站上发布，自1月15日起，其从亚洲到地中海地区的集装箱运费将比1月1日提高100%。截至1月15日，也就是在始发港装货的日期，在另行通知之前，FAK将从1月1日的3000美元上调至6000美元。

4/ 关于“马士基杭州”轮后续
不少人问，因为满载着中国货物。单独列出来一点来讲，中间AIS没有更新，现已继续航行北上准备通过苏伊士运河，截图自船视宝。

后续船期港序和预计时间供参考

5/ 关于护航效果观点不变
我在18号的推送第14点当中就有事先预言，“14/ 我是最航运丹尼斯，个人认为先不说美方不好操作在发稿前也未真正达成联盟执行，现实问题是即使建立了海军护航系统，但这样也会减缓贸易航线并吸收有效运力。可能从时间上，这是比从非洲绕行更好的替代方案，但是一方面这些护航舰队的组建需要时间，并不是理想持久的长期解决方案，效果和覆盖面也未知。”
再进一步讲，“马士基杭州”的二次被袭事件表明还没有建立一个有效的保护机制，以保证通过曼德海峡的航行自由，消除或大大降低该地区的袭击风险。没有建立有组织的海军护航或护航系统，也没有消除或主动应对陆基威胁。目前，我们能看到的很大程度上是成功拦截空中武器的能力，以保持苏伊士航线至少对部分航运开放。但这显然还不够，这表明美国在平衡其保护航行自由的愿望，同时寻求避免将以色列-哈马斯战争升级为全面的地区冲突方面面临着困难。只要美国更广泛的目标与保护航运的目标相冲突，并且有效的保护机制未能实现，集装箱船特别是联盟远东-西北欧/地中海航线就会继续改道去绕更长的好望角航线，形成新的结构势能。

6/ 事件根源，红海局势正变得更加紧张复杂，个人观点参与方越多就会越利益交织又割裂，暂时无解不容易很快结束。
新动态：
- 伊朗：紧张局势加剧，伊朗向红海部署军舰，阿尔博兹号军舰进入曼德海峡。这导致油价周二一定程度的上涨，因为这条全球运输关键水道的局势紧张加剧。通过霍尔木兹海峡获得全球20%的石油供应也面临风险。
- 印度：为了确保曼德海峡与印度海岸之间的通信及航运安全，防止近来频繁针对商船进行的导弹袭击，印度海军目前已经派出5艘导弹驱逐舰、1艘补给舰、1架波音P-8反潜巡逻机和1架 “海上卫士”无人机。 最航运 | 最新被袭船舶照片曝光！

7/ 结构势能：再次强调，全球集装箱定期班轮航运网络是一个复杂交织联动且结构变化延迟严重的体系。我们所表面观察到的系统行为是由系统结构所决定的。从系统行为输出比如运价的历史变化去推演运价的未来走势而不关注其系统内部结构的变化是很难预测准确的。这次运价跳涨是因为也门袭击这个事件输入驱动造成了联盟船公司欧地线全部绕航这个核心结构的变化。如下图在之前所有联盟船公司西北欧/地中海航线决定绕行好望角已经形成的结构势能到正常结构即使没有新的干扰也需要时间来恢复。再加上也门不时的袭击干扰，那这个向上的势能在节前会继续存在。如果苏伊士/红海航道中断持续，那也将持续溢出到其它航线。我已经反复提醒了，很多人到目前为止还没意识到这场事件所带来的对集装箱运输行业的深远影响。然后到时等事件输入消停后结构势能才会被慢慢消解。

8/ 关于缺箱预警
我在18号的推文已经讲了，当联盟船公司决定绕行好望角并执行的那一刻起就决定了节前或更早会出现缺舱缺柜的情况。因为除了船的轮转会拉长空箱也无法及时回来造成全球箱源的不平衡。了解到一家主要的远洋班轮公司也是表示，已预租15万个集装箱，以抵消在好望角附近较长航程中集装箱设备的消耗。据我了解，二手集装箱的价格也有约20%的涨幅与事件发生前对比。船公司也在收紧免箱期的政策来加强空箱回流。

9/ 关于各种附加费
因为红海危机，船公司引用提单背面条款特别附加费也好，宣布一系列旺季附加费也好，欧洲和亚洲货主都面临着更高的综合费率，也都将反映在2024的实际结算运价上。SCFIS最早全面反应会在1月8日发布，大部分附加费和GRI上调将从1月1日起生效，至少有一家船公司暗示将在1月晚些时候进一步上调。

10/ 续上，关于SCFIS的滞后性，仅供学习科普之用，往往滞后二到三周。

11/ 还有一条走得非常纠结的船，WAN HAI 613，可能也有不少读者有货在上面，已在特殊水域外徘徊半月有余。看位置预计改挂塞拉莱需要转运。截图自船视宝。

值得一提的是，下面是所有在也门特殊水域附近马士基的船，在东面我数了下有至少9艘马士基的集装箱船。

12/ 以上信息对于关注此事件事态发展和研判的各方来说普适，以下对于货主货代而言，

意味：
- 运输时间单趟延长10至30天，因为第一波临时调度折返甚至二次多次折返的额外延误。
- 还需要考虑在非洲港口加油导致的额外延误，两端港口拥堵导致的额外延误，溢出到其它航线，船期大乱。全球集装箱不平衡导致春节高峰季节集装箱设备的短缺，节前大概率出现缺舱缺柜，仓库与拖车也有可能突然需求高峰挤兑。
- 运距拉长运力受限船舶抽调造成交付时间拉长，运价基价上涨以及一系列附加费，也包括保险费用的上升。
- 由于供应链的不确定性和运输时间的拉长，牛鞭效应会卷土重来，造成需求被多级放大，最终造成需求虚高的假相。

应对：
- 考虑使用陆路，铁路，空运或多式联运作为替代方案，特别是对于时间敏感的货物。比如中欧班列，但预计这种模式也会很快饱和。
- 提前规划和预订：提前规划，尽早预订舱位以避免最后时刻的紧张和高额费用特别节前。个人认为确定的高价是综合成本相对较低的选择相对于不确定的代价而已，但请谨慎选择合作伙伴或者是新供应商的审核。
- 灵活的物流计划：当然对于时间不是很敏感，出货窗口仍有足够时间的，也可以准备多个运输计划，以应对不断变化的各种情况。
- 与客户沟通：管理客户的预期至关重要，特别是在面对不可预测的物流挑战时。这不仅涉及及时通知客户可能出现的最糟糕情况，还包括制定周密的应对计划以应对这些挑战。目标就是尽可能地减少任何不利情况对客户业务的影响，同时确保他们随时了解最新的物流动态。
- 增加保险覆盖：考虑增加保险以覆盖额外的风险，或者选择第三方签订背靠背条款以减少自身公司的风险。
- 合作伙伴协调：与船公司、货代、港口和其他物流服务提供商保持密切沟通，以获取最新信息和服务支持。
- 最重要的是，关注最航运，获取及时准确专业的报道与研判。

今天到此
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