​晚点财经丨宝马中国涨价了；上半年三大航减亏，春秋、吉祥扩大盈利

在上周有关宝马中国打算退出价格战的话题冲上热搜第一后，宝马中国 7 月 12 日说 “下半年宝马在中国市场将重点关注业务质量，支持经销商稳扎稳打”。

现在，宝马北京朝阳区一家 4S 店的销售说，“全系车型都涨价了，从这周开始涨的。”

不排除这位销售说这话是为了吸引人去线下谈，但同时有多个北京经销商表示宝马已从本周开始回收终端（即 4S 店）折扣，不同车型、配置价格上浮程度不一。

当前宝马纯电动 i3 35L 裸车价 20 万元，宝马全新一代 530 Li 领先型裸车价约 37.6 万元，均较上月贵约一万元。海淀区一家门店销售称，“涨价不是一下子完成的，这周涨一点儿、下周再涨一点儿，慢慢涨上去。”

懂车帝社区也有来自成都、苏州等地的车主分享最近一个月 4S 店上浮报价的见闻。宝马已明确退出价格战，奥迪、奔驰也在悄悄收紧。上海宝马中环的一位销售表示，7 月以来豪华品牌的终端折扣都在陆续收紧，“只不过宝马公开说了”。

北京朝阳、房山的奥迪经销商证实，奥迪已从 7 月 5 日开始执行新的价格政策。奥迪 A6L 45TFSI 四驱落地价约 38 万元，比上个月的终端价格贵约一万元。“我们的涨幅比宝马低，只涨一个百分点（在指导价的基础上），价格会慢慢上去。”

奔驰在朝阳的一家门店销售则表示：“现在还没有涨价，但有接到后期要收价的通知，具体的时间和涨幅还没有说。” 目前奔驰优惠最大的轿车车型是 C 260 L，落地价约 29 万，比指导价低约 6.5 万元。奔驰 E 300L  豪华款的价格则相对稳定，落地价与指导价相当，约 52 万元。

当牺牲品牌价值也换不来销量的增长，退出价格战成了一种必然。上半年宝马和奔驰在中国零售销量分别同比减少 5.3% 和 10.1%。其中宝马 5 系因为换代等因素今年前 5 个月销量累计下滑 40%，而 3 系实现增长；同期奔驰 E 增长、C 级下跌近 3 成。

跟着 “BBA” 退出价格战的下一个豪华品牌应该就是保时捷了。今年初，永达汽车在年报里提到其代理经销的保时捷已主动调减销售计划。但经销商仍旧承担较大压力，5 月保时捷经销商集体抗议压库，压力之下，保时捷中国 5 月 27 日发布声明，表示将与经销商一同寻求 “有效的方式” 来积极应对市场变化，在挑战中发现新机遇。一个月后，“保时捷降价” 的话题冲上热搜。

当时保时捷在华南地区的经销商表示，燃油 SUV Macan 和纯电跑车 Taycan 4 等车型最高打七折。其中，Taycan 的经销商报价 62.9 万元起，比指导价低了约 27 万元。此外部分保时捷门店还有 99999 元、88888 元等大额优惠券，以捆绑分期贷款等方式给予优惠。

尽管折扣率高于往年多数时候，今年上半年保时捷在中国共卖出 26650 辆车、同比下滑近四成。Taycan 是主要拖累。新车价格战也影响了保时捷二手保值率，据中国汽车流通协会最新发布的数据，6 月保时捷的保值率为 74.5%，环比下滑 2 个百分点。作为最保值的豪华品牌之一，去年保时捷的保值率超过 80%。

正如产能爬坡不会一蹴而就，品牌抽身 “价格战” 也没那么容易。

今年是宝马入华第 30 年。不同于华晨宝马成立之初租用生产线的轻资产模式，2010 年以来，宝马在华已累计投资 1050 亿元，沈阳也成为宝马在全球最大的生产基地。宝马集团董事长齐普策曾说，“中国是宝马的第二个家，如果没有中国，宝马的发展战略将无法实现。” 去年宝马在中国交付超过 82 万辆车，占总销量的三成。

还有更多项目在路上。今年 4 月，宝马增资 200 亿元升级华晨宝马沈阳大东工厂，扩产后产能翻倍。为了实现 2026 年起在沈阳投产纯电动 BMW 新世代车型的目标，与之配套的 BMW 第六代动力电池项目已全面动工，总投资 100 亿元，规划面积 24 万平方米，是现有动力电池生产面积的 5 倍。（曾兴）

航空业是巴菲特看了都摇头的生意。疫情前，他曾投资美国几大航空公司并赚取了一些收益，但在疫情期间抄底的尝试却导致一个月内亏损近 50%。不久之后，他决定清空所有航空股票，并再也不碰这个行业。

疫情之后，全球航空公司整体上陆续恢复，国际航协估计今年行业净利润将达到 305 亿美元、实现大约 3.1% 的净利润率。而在国内，《第一财经》称民航局内部会议定下 2024 年行业整体盈利的目标。

上周，国有三大航（东航、国航、南航）、春秋、吉祥航空先后预告上半年盈亏数字，三大航扣除非经常性损益后预计合计净亏损 86.5 亿元至 109.8 亿元，整体减亏。其中东航和国航显著减亏，南航若参考其预亏下限的话，可以减亏。

与此同时，两大民营航空春秋和吉祥则预告上半年扩大盈利。前者预增 12.8 亿至 13.3 亿元扣非净利润，后者预增 4.2 亿元至 5.2 亿元。其中，春秋航空国内客座率已经恢复至 90% 以上。

影响几家航空公司盈利能力的不是企业所有制，而是商业逻辑。

春秋航空是不提供免费餐食、基本上任何服务都要加钱购买的廉价航空，国有三大航有免费餐食和行李托运额度的全服务航司。吉祥航空虽然被很多人当作廉航，但实际上早期阶段是、现在已经是全服务航司。

廉航的商业逻辑是使用单一品牌窄体机、只设经济舱、基本不买热门起降时刻、不飞太远的地方。这样的好处之一是飞机维护方便、机组通用性更高。而只有经济舱和收费餐的目的之一是安排更多座位（厨房可以小一点，商务舱通常可以占 4-6 人的座位）。它们会覆盖比传统全服务航司更多的目的地，那里人口不一定多，但坐飞机的需求相对稳定。

如此运营是因为只有这样才能减少经济周期、油价周期、汇率周期对收入和成本的影响 —— 经济周期决定出行人数多少，而飞机租售和航空煤油主要用美元结算 —— 春秋航空至今只运营空客 A320、A321 机队。吉祥航空除了有几架波音 787 宽体飞机，其余清一色是空客 A320、A321 系列飞机。

和吉祥航空类似的还有厦门航空，它隶属于南航集团，也是全服务航司，但区域航司的定位以及近 40 年全波音机队的历史（2023 年接收首架空客飞机），也让其在 2023 年提前盈利。相比之下，全服务航司利润波动更剧烈。

在民航业更早起步、行政限制更少的美国和欧洲，也是类似情况：美国的西南航空比美国三大航（达美、美航、美联航）更会赚钱；欧洲的瑞安航空经常被人调侃降落太重，但它赚钱能力胜过法航、汉莎、英航等一系列全球大航司。（龚方毅）

据 Wind，今年上半年，A 股一共 295 家公司终止上市，绝大部分为主动撤回，其中芯片相关公司有 46 家，这两个数字都已经超过去年全年。

上周的集成电路封测产业链创新发展论坛（CIPA 2024）期间，半导体私募机构韦豪创芯合伙人王智在一场投资并购活动上说，目前 A 股 IPO 已经进入明确的阶段性收紧阶段。IPO 数量回到 2016 年同期水平，融资额也呈现同步趋势。

同时，目前一级市场上形成的存量资产约为 1.4 万亿元，其中芯片领域估计不低于 1/3。但是在各个主要的细分赛道上，都已经至少有 3 家或以上的上市公司。

王智认为，中国正处于从蜂拥而至的长期投资向并购整合优化资产的阶段过渡，目前需要但尚不不完备的要素包括：低成本的长期资金（耐心资本）、灵活高效的监管政策（市场化交易）和丰富的经理人市场（控制权与经营权分离）。（邱豪）

龚方毅 @Barynx  /  栏目主编

邱豪 @porison  /  作者

曾兴 @ZXsnbbhhhh  /  作者

徐煜萌 @maaacherie_  /  作者

朱悦 @Whiskey_and_Morphine  /  实习生