恩智浦是如何做大汽车“朋友圈”的？

随着汽车智能化、电气化的发展，汽车电子电气架构正在演进，每家车厂有各自的需求，迭代路线也不同，汽车供应链迎来了大变革时代。从整车厂角度来看，汽车产业的产业链变得越来越短，很多新能源车企开始自研、垂直整合，甚至部分新能源车企会将电池甚至电芯制造也包括在其整体的供货体系下，电池厂商也经常会自己负责电池管理系统。当然也有些汽车厂商依旧选择通过电池厂+Tier1的形式在合作。整个汽车供应链呈现出百花齐放、各个链条并存的状态。

到2050年实现净零排放已是各国共识。而要实现这一目标，据IHS的预计，到2030年全球的新能源车普及率应该能到60%以上，2050年发动机退出市场。不过，恩智浦认为这个数字则相当保守，近零排放如果想在2050年实现，全球的新能源车的普及率应该在85%以上。

尽管市场充满不确定性，电动汽车仍在不断增长。在电动车普及方面，中国继续引领世界，2021年中国的新能源汽车（EV）产量占比54%；欧盟正在迅速扩展EV市场，2021年EV占比为26%；剩下的美国在15%左右，美国主要是以特斯拉为首，不过美国三大汽车厂商也正在全力投入EV。

在这一低碳排放和新能源汽车增长的趋势下，恩智浦认为，到2030年电池成本会进一步下降至50美元/kwh，C级以上车辆续航里程达到800km。充电基础设施数量尤其是快充设施会快速增长，5分钟充满80%，与加油的感受类似。

整个汽车行业将实现重大价值链转型，这就引发思维模式的转换。譬如，以前大家只是关注造车当中的成本跟二氧化碳排放量，而未来更多的会关注整个寿命周期的成本和二氧化碳的排放量；创新周期从原来的4年燃油车到现在的2年电动车；汽车生产平台产能从十万升至百万级，这个平台的质量体系、供货体系，全球支持体系、商务体系都会产生非常重要的变化；还有很重要的一点变化是，在未来是以做软件的形式造车，软件定义边界条件。无论是从我们造车的方式、想法、迭代的速度，甚至包括企业管理的模式都会发生颠覆性的变化。

而所有这些变革都对汽车芯片供应商提出了新的要求。

对于新能源汽车来说，电池、电机和电控系统是新能源汽车发展的重要一环。作为一家汽车芯片供应商，恩智浦将如何助力新能源汽车实现创新呢？

首先需要了解电池的发展趋势是怎样的，恩智浦全球副总裁、新能源及驱动系统产品线总经理李晓鹤表示，电源管理系统（BMS）发展到现在，总体的技术路线已经相对成熟，革命性的变化还要等一段时间才能出现，未来要做的更多是一些演进性的优化过程，如继续提高效率，把现有的里程和充电速度、以及量产的质量和水平进一步加强，更长远来看，可能会考虑电池整体的碳排放与回收利用的能力。但革命性的变化还需要一段时间才能出现。

新能源汽车发展到现在，对供货商的要求已经不只是造一颗芯片那么简单了，而是越来越考验芯片供应商的四项基本功：一是要有好的产品，精度和效率等指标是首要；二是有非常强的功能安全，这不只是芯片功能安全，而是涉及到整个系统级功能安全；三是有系统级的解决方案，要能够把处理器、模拟、传感器等各部件连接在一起；四是有强大的汽车运营、供货和质量管理能力。在业内，恩智浦正是能把这四项技能做得完善的领先企业之一。

恩智浦在汽车领域有着很长时间的深耕，其产品线已经包含了多种多样的产品类别，有MCU微处理器、模拟前端、栅极驱动器、安全电源管理以及车载网络、传感器等。恩智浦将这些产品有机地结合在一起，成为一家电气化领域系统级解决方案供应商。到目前为止，恩智浦是全球为数不多的通过整体系统思维方式把客户的几乎每一个电控单元呈现出来，并和客户互动的企业。

具体来看，“首先，在降低生命周期成本上，恩智浦通过简化部件成本，加速自动化装配流程，延长电池的使用寿命以及简化二次回收利用来帮助车企降低整个生命周期的成本。其次，在延长续航里程、迅速充电方面，恩智浦做的最重要的一件事不是把电池做得越来越大，而是把电驱能效做得越来越好，如何实现的呢？那就是800V SiC的使用，同时配以更高的功能安全和准确的诊断，以及基于云的AI算法来强化和改进电池的使用方式。再者，在软件定义汽车方面，恩智浦带来了整体的模块化域和区域E/E架构的普及，以及支持OTA的使用。最后，恩智浦也开始做整车的建模，帮助客户加快软件仿真以及软件的开发速度。”李晓鹤讲解到。

在电池创新方面，恩智浦还和主机厂、电池制造商一起来打造创新的金三角。恩智浦的模拟前端的销售数量在过去的5-6年中产生了几何级数的增长，从2016量产至今全球累计发货超过一亿片。

为了能更好地提升电驱的效率，恩智浦还和客户一起打造了高效的基于SiC的高效的逆变器解决方案。“从IGBT到SiC的转移的过程，能够帮助汽车实现系统能效提升，这样就可以通过提升能效降低电池的成本。”李晓鹤指出，“而从400V升到800V其实是同样的道理，虽然整体来讲在高压部分可能花的器件的成本高一些，但是这样能省线、省电机的空间、降低能量消耗、提高整体的能源转化率。客户在转型过程中，在整车省下的能源的费用要远远优于购买更先进的半导体所花的费用。”

目前在全球前20的新能源整车厂中，已经有9家采用了恩智浦的高效逆变器的方案，有10家使用恩智浦高压电池管理系统（HV BMS），而且恩智浦和8家主要的功率模块厂商都有配合。值得一提的是，恩智浦的电池管理产品特别受到中国领先车企的广泛认可。

在近日的恩智浦媒体开放日上，恩智浦与多家中国汽车厂达成了合作。其中包括：

• 与长城汽车携手成立联合创新实验室，以S32汽车处理器为基石，聚焦新一代电子电气架构的共同研发和定义。

• 与中汽创智围绕4D成像雷达开展战略合作，主要聚焦于77GHz 毫米波雷达产品线，覆盖角雷达、前向雷达、长距离雷达等全系列，并共同开发4D成像雷达的创新应用。

• 分别与蔚来、小鹏汽车在电气化领域深化合作。在与蔚来的合作方面，搭载恩智浦最新一代GD31系列门级驱动芯片的蔚来最新一代车型ET7，ES7和ET5的陆续上市，未来恩智浦将进一步凭借产品的高度集成、高能效以及ASIL-D的安全性优势支持蔚来高端车型的三电系统选型，助力蔚来汽车实现从IGBT到碳化硅的过度与升级；在与小鹏的合作上，恩智浦最新一代高精度18串ASIL-D电池管理模拟前端IC解决方案将在小鹏汽车实现全球首发，并计划在2023年实现量产；

“跟车厂直接合作的优势，一方面可以了解车厂前期的要求，令一方面的优势是车厂能够对我们的新产品紧密配合，双方进行迅速的验证，深入理解客户的个性化需求和对下一代产品的定义。”李晓鹤指出。

李晓鹤表示：“恩智浦在中国设有相当大的应用工程和产品团队，包括系统验证、产品测试等。恩智浦与本土车厂共同定义需求，共同开发新产品。对恩智浦而言，最重要的一定是能够通过我们的领先产品和本土服务帮助中国的客户创造价值，并实现电气化时代的可持续发展，我们一同共赢未来。”

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