来「硬」的？不好使
来源 | 经济学人
编译｜Sia
工作一天，你还没有完全准备好回家。也许想去看场电影，可以去电影院，你却躲进了车里。在触屏仪表板上轻敲几下，汽车变成一个多媒体的「茧房」—— 光线像瀑布一样流下，扬器发出环绕立体声，透过增强现实眼镜，屏幕出现在眼前。
这种沉浸式体验是中国电动汽车公司蔚来汽车上月在柏林举行的欧洲发布会上所描绘的未来汽车的核心。公司希望自己的高端电动汽车成为「第二客厅」。忘掉马力、加速和设计吧 —— 蔚来大谈汽车上的 24 个高分辨率摄像头和晶体管(大约 680 亿个，是最新款 iPhone 的 4 倍)。蔚来汽车老板李斌得意地说：「我们的车里有一台超级计算机。」
蔚来处于汽车行业革命的前沿：曾经典型硬件业务正越来越多地与软件相关。出厂后不可再生变化的物体正演化成一个集合可以「空中」更新的应用程序和功能的动态平台。随着时间的推移，这种「软件定义的车辆」不会衰退，反而日久弥新。品牌的定义将不再是操纵性能或机械性能，而是更多地取决于它们提供的服务——从安全功能、信息娱乐到人工智能驾驶辅助设备。蔚来汽车配备了一个名为 Nomi 的人工智能助手，它的圆形界面位于仪表盘上方，当你提问时，它会微笑。
与所有革命一样，这场革命承诺将开创一个新世界。这无疑将使驾车者和数字原生汽车制造商受益，如蔚来汽车或美国电动汽车冠军特斯拉。它还将带来受害者——大多是沉浸在机械工程文化中的现有汽车制造商。大众汽车的老板 Herbert Diess 最近因为搞砸了这家德国巨头的软件计划而丢掉了工作。对于大众的许多竞争对手来说，要实现「软」转型，比实现从内燃机到电力动力的其他重大转型更加棘手。它也可能被证明更重要。法国汽车制造商雷诺的老板 Luca de Meo 将这种情况比作智能手机给电信业带来的巨变。这一转变将决定一个收入近 3 万亿美元的全球行业的命运。
几十年来，汽车一直在积累软件。然而，在大部分情况下，代码都被深深地嵌入到汽车的部件中，为点火、刹车和转向等电子控制单元提供动力。这些程序大多是由汽车制造商的供应商开发的，然后组装成整车。汽车公司「大多是集成商」，咨询公司 Arthur D. Little 的 Klaus Schmitz 解释道。
近年来，由于自身的复杂性，这种格局开始土崩瓦解。德国领先的职业和工业社会学研究机构 isf Munich 的 Andreas Boes 教授解释说，随着越来越多的软件被添加进来，使所有的部件一起工作变得越来越困难。2020 年 6 月，由于软件问题，大众将新型电动汽车 ID.3 的发布推迟了数月。软件工程师们解决这些问题的方法是创建一个「平台」——为汽车配备一个由操作系统驱动的中央计算机，该操作系统附带用于附加组件( 用行话说，就是应用程序编程接口或 api )的标准化数字插头，并连接到计算云。
这种技术转变反过来又引发了一个棘手的文化问题。在旧的硬件世界里，汽车公司是等级森严、以流程为导向的组织，通常由自大的人管理。新车型的推出花了大约 4 年时间，重点是在所有重要的投产截止日期前完成。曾经设计过阿斯顿·马丁和宝马跑车的 Henrik Fisker 说，新车型和旧车型差不多，几乎没有什么创新。Fisker 现在经营着一家以他的名字命名的电动汽车初创公司。
相比之下，在新的软件世界中，分散的开发团队更关注解决问题而不是执行。汽车更新的节奏不是按年计算，而是以天为单位，有时甚至按小时计算。产品永远不会真正完成。这是特斯拉和蔚来等新来者的第二天性。特斯拉最初被设想为一家软件公司，碰巧生产汽车，现在是世界上最有价值的汽车制造商。而蔚来等公司的估价值与目前有限的产量不符。对于现有的汽车公司来说，需要彻底改造。老牌汽车公司正在疯狂招聘首席软件官( CSO )，开发自己的操作系统，并举办「软件日」向投资者展示数字战略。但大多数公司尚未建立起一个能够跨越硬件和软件领域的组织——决定哪些软件应该牢牢地置于自己控制之下，在内部开发，哪些应该外包，以及为所有代码所提供的服务提出一个可盈利的业务模型。
换挡变速
首先，看看组织方面的挑战。另一家咨询公司麦肯锡的 Ondrej Burkacky 说，诀窍在于两者之间找到适当平衡 —— 由分别独立的垂直部门负责不同部件的软硬件开发，或由一个「水平」的软件部门负责编写绝大部分软件程序。他说，如果过于执着于垂直方式，你的软件「就会看起来像一个组织结构图」——这在许多现有公司汽车仪表盘上是显而易见的。如果过于执着后者，软件部门就会不堪重负。批评人士表示，大众就是这样做的。该公司将 Cariad 分部设在了距沃尔夫斯堡集团总部 6 小时车程的因戈尔施塔特（Ingolstadt）。
其他汽车制造商正从大众的错误中吸取教训，尝试更多混合模式。宝马和 Stellantis 将把软件团队分散到世界各地，更靠近相关硬件的生产地。Stellantis 最近成立了一个「数据和软件学院」，目标是每年再培训 1000 多名公司现有员工，并在全球范围内招聘人才，目标是到 2024 年拥有 4500 名工程师。梅赛德斯-奔驰刚刚投资 2 亿欧元(合 2.06 亿美元)建造了一个超现代化的）「电动软件中心」，该中心未来将在靠近斯图加特总部的辛德尔芬根容纳 1000 名程序员。「在这里，他们可以轻松地与任何部门合作，」该公司的 CSO Magnus Östberg 解释道。
尽管大多数汽车制造商现在都表示他们雇佣了几千名程序员，但这可能具有误导性。许多程序员仍然沉浸在嵌入式软件的旧世界中，而不是平台和云计算的新世界。曾经在苹果和特斯拉工作，现在在福特负责软件的 Doug Field 表示，质量比数量更重要。他指出，最优秀的程序员不仅仅比平均水平高出 20%，而是高出 10 倍。梅赛德斯-奔驰和宝马等豪华汽车制造商永远都是吸引这些天才的雇主。对于低端品牌来说，要负担得起高薪和舒适的工作环境可能会很困难。Field 表示：「如果他们想在上午 10 点穿着兔子拖鞋来上班，你就必须接受。」
某推文援引了科技媒体 The Verge 长文 Inside Elon Musk’s first meeting with Twitter employees 中的细节。特斯拉自动驾驶团队不存在「三个臭皮匠赛过诸葛亮」，150 人左右的工程团队顶过竞对 3000 人团队，关键在于集中何种人才。（截图来自译者）
此外，让仍在汽车行业占据主导地位的机械工程师与将日益占据主导地位的软件工程师合作并非易事。其中一边被训练成完美的 Spaltmaß，这是一个德语单词，指汽车车身面板之间的缝隙。另一边则是推出半生不熟的「测试版」产品，收集用户反馈。Diconium 是一家帮助制造商建立软件部门的公司，该公司的 Anja Hendel 说，使这两种文化相吻合需要时间。Stellantis 学院和梅赛德斯-奔驰中心等项目的目的之一就是加快这一过程。
即使有成千上万的顶级程序员，汽车公司也不会自己开发所有的软件。大众与 Cariad 的合作目标 —— 即使只有 60% 是在内部完成的，看起来也很雄心勃勃。其他汽车制造商的目标是接近 20-30%。这反过来意味着要得到外界的帮助。
大众在 10 月 13 日也默认了这一点，当时，它宣布 Cariad 将投资 24 亿欧元与中国公司地平线机器人成立合资公司，部分目的是为中国市场开发软件。Stellantis 与亚马逊合作打造了一个「智能驾驶舱」，然后它可以为自己的品牌定制。宝马正在与芯片公司高通合作，共同开发汽车操作系统的部件，然后高通将把这些部件提供给其他汽车制造商。据报道，梅赛德斯-奔驰将向英伟达提供超过 40% 的软件和更新收入，以换取使用英伟达的处理器和程序。
大众市场公司可能会选择由谷歌开发的 Android Automotive 软件包。事实上，雷诺在 11 月 8 日宣布，将深化与科技公司的合作，通过开发一个集中平台来加速其数字化转型。Stellantis 首席技术官 Yves Bonnefont 说，大型科技公司「给了我们初始速度」。
然而，合作也带来困境 —— 是开发一种由汽车公司控制的差异化产品，还是「放弃控制权」，采用一个消费者似乎很容易接受的平台，正如经纪人伯恩斯坦( Bernstein )所指出的那样。他们希望避免重蹈个人电脑制造商的覆辙 —— 科技巨头通过在个人电脑和客户之间插入自己的产品，将个人电脑制造商变成了无利可图的商品化企业。大多数公司希望把「用户界面」（过去被称为仪表盘）和安全系统等东西保留在公司内部 —— 这些越来越被认为是一个品牌的灵魂，就像汽车软件的整体架构及其生成的数据一样。
宝马研发主管 Frank Weber 坚称:「任何合作都必须以这样一种方式构建，即我们能够控制所有汽车数据。」为了削弱大型科技公司的力量，韦伯长期以来一直呼吁德国汽车制造商不分彼此、共同开发软件，以分担成本。不过到目前为止，竞争本能还是占了上风。但最近， Eclipse 基金会(一个涵盖汽车制造商和技术公司的组织)内的一个「软件定义汽车」的开源项目势头迅猛。
该项目由汽车零部件供应商博世的软件部门和软件巨头微软发起，试图成为汽车行业的 Android —— 一个被许多制造商共享的平台。它可以帮助创建一个欧洲「汽车OS」—— 在一个你可以期待两个美国OS，也许一个来自日本，另一个来自中国的世界中 —— 它可能更有竞争力。老品牌和新品牌(古驰和手机有关系吗?)都可以建立在这些数字平台上。
溢价模型
即使汽车制造商成功地制造出了软件定义的汽车，他们也必须想出如何从中赚钱的办法。在数字转型结束之际，许多人都盯上了一桶金，亦即服务带来的利润增长 —— 从流媒体娱乐和自动驾驶附加程序，到量身定制的保险政策，甚至包括临时硬件功能。宝马最近宣布了一项加热座椅订阅服务，月费为 18 美元。去年，大众表示，它相信到 2030 年，软件行业的收入将达到 1.2 万亿欧元，约占整个车轮上的移动市场的四分之一( 行业坚持称其为「移动 ( mobility ）」)。Stellantis 预计，到 2026 年，其软件和服务收入将达到每年 40 亿欧元，到 2030 年将达到 200 亿欧元 —— 像科技类公司一样，净利润率将达 20%，这是即使高档汽车制造商在最好情况下才能勉强维持水平的两倍。
许多分析人士对此表示怀疑。他们认为，随着竞争对手试图赢得客户，其中许多服务最终将是免费的。投资银行瑞银集团的 Patrick Hummel 说:「总有那么一家公司不收费就这么做。」尽管像「完全自动驾驶」(特斯拉提供的价格为 1.5 万美元)这样的功能可能很有吸引力，但还远不能确定车主是否愿意花钱购买那些曾经不需要额外成本的东西，比如保暖。
这些变化——对数字技术、组织和商业模式的改变——本身就足以带来巨大冲击。对一个以惯性为特征的行业来说，这些因素加在一起相当于手刹转向。许多老牌企业似乎仍未接受这一挑战的规模。数字化还没有悄悄进入董事会 —— 德国四大汽车制造商三分之一的董事会成员是机械工程师，没有一个来自科技行业。
不过，就目前而言，这场数字竞赛仍有待胜负。就在汽车行业在软件问题上苦苦挣扎之际，那些后出现的竞争者也有很多需要学习的地方，比如如何实现 Spaltmaß 的规模化，维护复杂供应链，以及如何建立对品牌的信任。另一家咨询公司 TLGG 的 Christoph Bornschein 说:「现有的公司不会像诺基亚那样注定要失败。」他指的是那家曾经在智能手机革命中处于统治地位的公司。「但他们只有很小的机会来协调行动。」
参考链接：
https://www.economist.com/business/2022/11/14/the-race-to-reinvent-the-car-industry?utm_source=pocket_saves
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