2025年突破百万套/年，又一个前装赛道成为行业新风口

汽车智能化，不仅仅是增量，还有存量升级。

作为驾驶员观察道路状况的关键车载部件，汽车后视镜（基于凸面镜）最早出现在1906年，随后逐步成为所有车辆的基本标配。不过，由于镜面设计的缺陷，后视镜盲区一直是客观存在的。

而车内后视镜虽然可以弥补左右外后视镜的观测盲区，帮助判断正后方车辆的距离，但是对于车尾左右侧盲区还是无能为力。此后，BSD技术加持（在左右后视镜提醒显示）的盲区预警功能，目标也是进一步降低安全风险。

从1921年发明家Elmer Berger获得汽车后视镜专利并批量生产到如今，百余年来，这一传统的不能再传统的设计变化并不大，盲区、失真、风阻、看不清等问题一直存在。

直到2016年，基于后视摄像头实现车辆后方道路监测的流媒体后视镜在凯迪拉克上的率先量产搭载，带动汽车行业重新思考传统后视镜的变革。两年后，作为凯迪拉克的流媒体后视镜供应商，Gentex率先发布了基于侧后视镜集成摄像头+流媒体后视镜，实现了外后视镜的功能。

同一年，雷克萨斯在日本率先量产真正的电子外后视镜，即用摄像头彻底取代凸面镜，再把实时影像传送到车内两侧A柱上的液晶显示屏上。

电子后视镜的好处是，可以大幅度减少盲区，克服传统光学后视镜反射后方灯光等问题对驾驶员造成的干扰，同时无需担心恶劣天气造成车窗和镜子模糊；而且也可有效降低高速行驶时传统后视镜造成的风阻，尤其是对于新能源汽车来说，可以提升续航里程。

而电子外后视镜采用摄像成像技术，从根本上解决了传统后视镜镜面反射成像的缺点。不过，由于受到传统法规的限制、新技术成熟度和成本问题，电子外后视镜一直没有成为市场主流。

即便欧盟和日本先后于2016、2017年放开对电子外后视镜的法规限制，过去几年时间，全球也仅有少数几个品牌推出搭载车型。

不过，随着近年来ADAS等智能化技术的快速渗透，也带动摄像头、芯片等相关技术的成熟和性能的提升，同时，包括显示屏交互终端也在逐步普及，这为电子外后视镜加速落地打开了新的窗口期。

2018年12月，国家标准化管理委员会发布了GB 15084-XXXX《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》标准修订计划，正式启动将摄像头-监视器系统的相关规定纳入到标准的进程。

2022年12月29日，全国标准信息公共服务平台发布新版GB15084-2022法规将于2023年7月1日执行，并取代现行的GB15084-2013版本。

这为车载电子外后视镜前装市场的启动扫除了最后一道障碍。在高工智能汽车研究院看来，未来三年将是这个赛道的关键周期。同样，也带动产业链提前布局企业优先享受市场红利。

合肥疆程技术有限公司（以下简称“疆程”）早在2019年就启动了电子外后视镜的量产布局，是当时国内最早真正推进电子外后视镜在乘用车上量产落地的供应商。

2022年，疆程携手北汽，推出国内第一款真正具备CMS量产能力的车型——北汽魔方，但受限于法规，配置电子外后视镜的车型版本一直无法真正售卖，但其产品性能一直远超法规要求。

近日，路特斯官方宣布，旗下Eletre纯电SUV将成为中国首批前装搭载电子外后视镜的新车。根据该公司的说法，用摄像头取代传统外后视镜，可以增加50%的横向视野，并进一步降低风阻。

“在多年的电子外后视镜量产开发过程中，我们积累了大量的测试经验与实车路试经验，真正落实了大家对电子外后视镜的期许。”在疆程相关负责人看来，这个细分市场的爆发，已经是大势所趋。

首先，电子外后视镜能真正不受环境影响。北汽魔方上的电子外后视镜显示器置于车内门板处，左右摄像头抓取车辆侧后方画面于车内显示器成像，能有效避免雨雪雾等恶劣天气的影响。

考虑到真实路况的复杂性，疆程提供的电子外后视镜产品在亮度、对比度、灰度等级复现、色彩还原等成像质量方面表现亮眼，同时对雨、夜、雾等众多复杂且传统玻璃后视镜显示效果不好的场景提出针对性解决方案，不论夜间行车、后车远光、雨雾天气均能实现清晰、实时的画面显示效果。

其次，电子外后视镜的视野更大。

为了扩大视野、减小盲区，传统后视镜一般采用带弧度镜片，但视野扩大仍然有限，且会造成图像畸变失真。疆程提供的电子外后视镜产品的成像视野可增加3倍以上，遮挡面积最少可减少60%以上，景深等多项参数甚至远高于新国标，能完美匹配驾驶员对车辆辅助驾驶安全的需求。

再次，电子外后视镜还能作为交互平台，提升智驾体验。

疆程提供的电子外后视镜产品可衍生出更多传统后视镜不可能实现的功能，如针对转弯或环岛场景、车辆倒车场景、变道场景等应用场景，提供了更能匹配驾驶员需求的解决方案，还能在电子外后视镜上进行开门预警提示，等等。

疆程认为，电子外后视镜作为图像入口设备可提供更加丰富的交互功能，创造更多有趣的智慧出行体验。

最后，电子外后视镜可有效降低风阻、提高车辆的通过性。

相比传统后视镜，电子外后视镜本身的迎风面积和体积更小，配合主机厂的造型设计能力，从而有效降低整车风阻，降低车辆动力损耗，并提高车辆的续航能力或降低车辆的油耗。

不过，在疆程看来，电子外后视镜产品架构虽然相对清晰，看起来原理也甚是简单，直观来看就是将摄像头抓取的画面在显示屏内成像，似乎门槛很低。“其实不然，要做好真正的电子外后视镜存在进入门槛，没办法像流媒体后视镜一样，哪怕失效也不影响驾驶安全。”

此外，在芯片、摄像头、显示屏等核心零部件层面，不少企业在过去几年时间里也已经开始发力。这也在一定程度上补齐了电子后视镜的系统短板。

比如，全球摄像头CMOS龙头安森美，在2017年率先推出新一代Hayabusa平台，提供120dB超高动态范围(UHDR)和消除LED闪烁(LFM)成像技术，确保在极暗和极亮的场景也能识别出所有物体和潜在危险。

此外，Hayabusa产品系列还具有符合ISO26262标准的实时功能安全特性，在传感器出现任何问题或潜在错误时提醒系统处理器，设计达到汽车安全完整性等级(ASIL-C)。

2019年，豪威集团也推出了搭载HDR和LFM引擎组合的OAX4010汽车图像信号处理器（ISP），实现电子后视镜等高阶应用在极端的温度条件下可连续运行，能在60帧/秒的最高帧率下达到1920x1280分辨率。

OX03C10则是该公司推出的全球首款集3.0微米大像素、140dB高动态范围 (HDR) 和LED闪烁抑制 (LFM) 功能于一体的汽车图像传感器，并且集成HALE( HDR和LFM引擎)组合算法、缺陷像素校正和透镜校正等图像处理功能。

而在另一个关键的计算平台方面，高通即将在今年量产的第四代骁龙数字座舱平台就支持包括增强现实抬头显示器(AR-HUD)、电子后视镜（e-Mirror）和车内驾驶员监控功能开发。

在去年初的CES展上，高通还与Alps Alpine合作推出了基于骁龙数字座舱平台的高性能参考架构(HRPA)，并首次亮相电子后视镜演示效果。

而随着整车搭载摄像头的数量的急剧上升，对不同功能传感器的融合复用也成为了新的趋势。比如，360环视系统复用电子后视镜（CMS），从而解决搭载摄像头数量过多、处理器负载大、要求高，以及布置美观等痛点。

“视场角度、性能指标、算法集成几大方面要满足一定需求，就可以实现多个功能的集成。”弘景光电副总经理程芳陆表示，通过ADAS周视摄像头可复用三大类（全屏后视、内后视镜及外后视镜）后视摄像头。

比如，与传统车载镜头的不同是，CMS镜头对解晰力、畸变量、杂光和鬼影、疏水性以及低光成像能力的要求要更高，同时需要保证优秀的温度特性，一般会采取全玻璃+金属结构。

此外，在摄像头的结构上也需要一些特殊处理。比如，外置摄像头的组件外壳设计要防止水珠落在镜头上，镜头上还需要额外覆盖一层防水涂层。车内监视显示屏还需要带有手动或自动调节亮度的功能，并且在恶劣天气、低光和夜间条件下确保没有眩光。

同时，为了减少暴露在灰尘和雨水中摄像头的性能失效，配备了内置的加热器，以防止结冰或起雾，一些方案还配备了光线传感器，可以自动减少其他汽车前大灯的眩光。

在另一个主要系统部件显示屏部分，BOE（京东方）可提供的6.39英寸柔性AMOLED屏幕也是可以应用于电子外后视镜系统上，柔性屏可卷曲的特点可根据汽车内部形态进行定制化设计；同时，OLED的显示延迟仅有1ms，能进一步提升这个系统的可靠性。

当然，新技术的导入，问题也还不少。比如，麦格纳认为，一套完整的CMS系统成本还非常高，是传统镜子的3到5倍（短期来看，选装会是市场的主流选择）。

同时，还需要解决一系列的硬件性能问题。比如，夜晚及恶劣天气场景的图像质量，如何保持外摄像头没有灰尘、附着物甚至水滴/水渍的影响。

在疆程看来，这背后正是系统方案商的核心竞争力。而在高工智能汽车研究院看来，这意味着，一家真正具备前装量产实力的企业，必须在摄像头、显示屏、数据传输、软件等多方面实现突破，同时能够提出车规级量产的难点和解决方案。

比如，从产品布局来看，电子外后视镜的显示屏到底应该放在车内什么位置才能达到乘用车的内饰美观要求，同时又能兼顾还需要转换驾驶习惯来适应电子外后视镜的驾驶员，这里面也需要很多测试与考量。

而北汽魔方上的布局方案，就是对上述需求综合考量下的选择。基于此，疆程也积累了不同车型、不同功能需求下对于产品摆放位置、角度等参数的经验。

同时，疆程也是全球车载显示屏龙头企业—京东方车载业务平台的直投公司。此前，在HUD赛道，疆程的量产方案同样体现了产业链协同效应带来的优势。

而电子外后视镜对于雨雾雪等极端天气下的清晰成像，也有非常多的参数需要满足。比如新法规内提到的亮度与对比度，灰度等级复现，光晕和炫光等等，在这些应用场景内，疆程的电子外后视镜产品已完成全套的测试与验证，甚至在各类极限环境下都有非常好的数据表现。

同时，因为疆程在完成电子外后视镜量产开发时，不再是简单地预研与测试，而是需要真正考虑未来法规落地的合规性等要求，影响画面成像的部分关键指标远远超出现有法规要求。

而对于用户来说，电子外后视镜给与画面提示是否足够大、足够清晰、足够准确才是最关键的，而这些同样需要积累大量的路试数据与测试数据。

比如，在直行、转弯、倒车、进/出隧道等不同的应用场景，疆程能实现软件与实车路试的双重验证，把最适合在后视镜显示屏上显示的画面进行完美成像。

而长时间在复杂的环境中运行，电子外后视镜可能会出现“黑屏”、“死机”以及画面滞后等问题，新国标也明确按照摄像头、监视器及控制单元三个模块进行了失效模式的识别。

在这方面，疆程也积累了足够丰富的案例库，能为客户提供成熟、稳定、真正可量产的解决方案。作为行业内首个量产项目，疆程在北汽的率先落地，背后更是经验的领先一步。

在疆程看来，任何电子产品都存在可靠性的问题，这是无法避免的，只能通过经验积累和技术创新尽量降低，而经验积累和技术创新都不是一蹴而就的，所以电子外后视镜的门槛并不低。

而从技术演进、产业链协同（摄像头、显示屏及视觉处理技术本身也是此轮汽车智能化变革中，中国本土供应商的优势之一）、软硬件成熟度（尤其是ADAS与座舱智能化复用）以及监管层面，电子外后视镜市场进入规模化量产上车周期已经是大概率事件。

高工智能汽车研究院预测，到2025年，仅中国市场乘用车前装电子外后视镜的规模将可能突破百万套/年。同时，智能驾驶系统逐步从功能配置转向用户交互体验升级，这将成为电子外后视镜市场的最大变量因素。