一家造车独角兽砍估值，100亿

年关难过。

本周，360集团披露一份对外投资进展公告——360集团持有哪吒汽车的最新持股比例为10.72%，对应账面价值为11.53亿元。照此计算，哪吒汽车的最新估值为107.56亿元。

但戏剧性的一幕是：根据晚点LatePost报道，2022年7月获得D轮近100亿元融资后，哪吒汽车估值达到了250亿元。半年时间不到，哪吒汽车的估值已经缩水超百亿元？据悉，当时哪吒汽车正在谋求目标估值为450亿的新一轮融资。

对比之下，令人唏嘘。回望过去十年，造车无疑是中国创投圈史无前例的超级风口，新能源汽车品牌最高时多达200余个。但行至2023年，泡沫正在渐渐散去。除了哪吒汽车估值暴跌，特斯拉率先降价，零跑汽车上市破发，李一男新车搁浅……1月12日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖甚至坦露心迹：像牲口一样的活下去。

这次故事的主角，换成了哪吒汽车。

成立于2014年的哪吒汽车，创始人为方运舟，他曾担任清华大学节能与新能源汽车中心副主任、奇瑞新能源项目主持人。2017年，哪吒汽车获得了国家新能源汽车牌照和新能源造车双资质；一年后，哪吒汽车品牌正式发布，并于当年年底推出首款量产车哪吒N01。

成立初期，哪吒汽车很长一段时间里并不为外界所熟知。但从2021年开始，哪吒汽车被推到了聚光灯下，被视为打破"蔚小理"格局的最有力竞争玩家之一。

那是属于哪吒汽车的高光时刻——印象深刻的是2021年5月，蔚来、小鹏、理想、哪吒的销量分别为6711辆、5686辆、4323辆、4508辆，彼时哪吒汽车已位居第三，超越了理想。到了2022年，哪吒汽车曾有九个月销量过万，其中7至11月的销量更是连续超越"蔚小理"，10月创下全年最高的单月销量1.8万辆，这个数字是小鹏汽车销量的三倍多，排在埃安之后，位于第二名。

在新造车狂奔时代，新能源汽车天价融资一笔笔诞生。快速崛起的哪吒汽车，自然迅速集结了一个庞大的投资人队伍。

2017年9月，哪吒汽车获得了20亿元天使轮融资；同年12月，又获得了知合出行和浙华投资12.5亿元的A轮融资。随后在2019年4月至2020年2月期间，哪吒汽车完成了B轮的3轮融资，领投方包括金合股权、桐乡同众、民生证券等，其中B1轮的融资金额为30亿元；此后2020年12月，华鼎资本又独家领投了哪吒汽车20亿元C轮融资，场面壮观不已。

到了2021年，哪吒汽车的融资胃口越来越大。那一年10月，哪吒汽车宣布完成D1轮融资40亿元，360集团领投20亿元，建银国际、中信证券投资、吉富创投等跟投。11月，哪吒汽车与宁德时代正式签署战略协议，宁德时代将参与D2轮融资，战略投资哪吒汽车。

轰轰烈烈，哪吒汽车成为继蔚小理后融资最凶猛的新造车品牌。2022年2月，哪吒汽车完成了D2轮融资，融资金额超过20亿元。5个月后，哪吒汽车再次宣布完成D3轮融资，令人惊叹。

哪吒创始人张勇曾表示，在360入局之前，很多投资人对哪吒汽车的印象是“产品弱、底子薄，缺乏互联网基因”。所以背靠360这棵大树，在周鸿祎的背书下，哪吒获得了一些知名产业及商业资本的投资，包括宁德时代、瑞华控股、中车资本等。

但是，中国新能源汽车正在渐渐告别昔日蛮荒，无论市场还是估值体系都渐渐趋向成熟。蒙眼狂奔的哪吒汽车发现自己面临一个尴尬的局面——一边是暴涨的销量，另一边却是缩水的估值。根据三六零最新公告计算，三六零持有哪吒汽车10.72％的股权，对应账面价值为11.53亿元。相应的，哪吒汽车的最新估值为107.56亿元。

而综合公开报道，哪吒汽车于2022年7月完成D系列融资后，公司估值超过250亿元。据晚点LatePost报道，当时哪吒已开启目标估值约450亿元人民币即70亿美元的Pre-IPO轮融资，曾计划于2022年内启动赴港IPO。彼时哪吒汽车方面回复称，关于上市问题以公司正式公告为准。显然，IPO计划在2022年内并未能实现。

其实从同行企业估值来看，哪吒汽车的估值并不高。Wind数据显示，截至1月13日收盘，“蔚小理”三家新势力的港股市值分别为1536亿港元、672亿港元、1824亿港元。

究其原因，哪吒汽车估值缩水或与其近两年的亏损有关。据三六零公告披露的哪吒汽车业绩数据，2020年，哪吒汽车实现营收12.97亿元，净亏损13.21亿元；2021年实现营收57.35亿元，净亏损29亿元。

资料显示，哪吒汽车2021年交付69674辆，据此计算，哪吒汽车平均每辆汽车的均价为8万元左右，但每辆汽车的亏损却高达4万元。而被寄予希望冲击高端的哪吒S，也没有达到市场的预期。2022年12月，哪吒S的交付数据为2003辆，只占官方订单量的10%。

新年伊始，哪吒汽车联合创始人、CEO 张勇在朋友圈发文，重申该公司在 2023年的目标是 25 万辆。除了重申年度目标，张勇还就明年行业形势作了点评。他表示，2023 年应该不会太好过，会面临诸多挑战和困难，这会集中体现在三个方面 :1、" 缺芯贵电 "；2、消费信心不足；3、竞争更加激烈。

是的，竞争激烈。

哪吒汽车估值缩水并非个例。

还有境况更为艰难的同行——近日，港股上市公司APOLLO出行披露了一则重大收购事项公告，公司拟以20.23亿美元（约158.54亿港元）收购威马控股有限公司（下称“威马”）全资附属公司WM Motor Global Investment Limited的全部已发行股本，并将通过以每股0.55港元配发288亿股的方式进行结算。

这也被市场认为，此前IPO无果的威马正式转道借壳上市。有知情人士透露，情况乐观的话，威马很有可能在今年第二季度完成挂牌。

但值得注意的是，在APOLLO出行收购威马的同时，威马的融资仍在继续。APOLLO出行公告显示，目前APOLLO出行及威马汽车正在建议两至三个月内筹集临时融资，其中包括中港澳地区某知名商业银行注资2.5亿元港币，世界500强正威国际注资5亿元人民币，雅居乐集团注资15亿元港币，总计金额超过20亿人民币。其中，威马与雅居乐集团的融资可于2023年年底前提取。

作为国内最早的造车新势力之一，威马汽车2022年被曝出公司员工全体降薪、取消年终奖、暂停发放购车补贴等消息。此次被Apollo收购，或许能够给威马带来一定的转机，但不管怎样，活下去是目前第一要务。

不可否认，中国车企在新能源时代正在实现弯道超车，但过去十年汹涌澎湃的新造车浪潮，涌现了一家家新造车品牌。前有特斯拉、比亚迪，后有蔚来、小鹏、理想，最新还有传统车企的“亲儿子”——广汽埃安、东风岚图、集结长安、宁德时代、华为的阿维塔、吉利极氪，更别说雷军的小米汽车和李彦宏的百度汽车......造车门槛越来越高，昔日实力不济的玩家正在洗牌出局。

牵一发而动全身。为了抢占市场，特斯拉再次挥起了“价格屠刀”，令本已亏损中的国产新造车不得不跟随降价，市场竞争刀刀见血。

据特斯拉美国官网显示，当地时间1月12日，特斯拉大幅下调了所有新车型的价格，这离特斯拉下调国产车型售价才刚过一周。其中，降幅最大的是基础版Model Y，降价1.3万美元至52990美元，降幅高达20%。

就在上周，特斯拉中国也大幅调整了车型售价，创下国产特斯拉历史最低价格。调价后，Model 3起售价22.99万元，Model Y起售价25.99万元，特斯拉同时调整了Model S、Model X的售价，分别为78.99万元起售、87.99万元起售。

1月13日，华为智选车AITO问界宣布降价，问界M5 EV调整后售价为25.98万元起，问界M7调整后售价为28.98万元起。执掌华为汽车业务的余承东表示，AITO问界系列带来了力度最猛的新年福利，优惠力度高达3万元，老车主们的新年回馈价值高达3.5万元。在特斯拉后，AITO问界宣布降价，意味不言而喻。

就连已上岸的新能源车企们也战战兢兢。2021年港股上市的理想和小鹏，股价在2022年内也分别下滑37.41%和79.41%；2022年登陆港股的蔚来和零跑相较上市之初，股价则分别下滑50.6%和5.3%。这一切都意味着，资本市场对于新能源汽车的热度正在褪去。

和哪吒汽车较为相似的零跑汽车，在2022年10月上市首日股价破发，开盘价41港元/股，较发行价48港元（约合人民币44元）下跌超14%，随后跌幅更是一度扩大至近40%。截至2023年1月13日收盘，零跑报价27.55港元/股，市值较发行价预算开盘市值575亿元蒸发260多亿港元。

“流血上市的零跑，会让基石投资人审慎评估哪吒汽车的估值，这对亟需IPO融资补血的哪吒显然不是一个好消息”。一位长期关注新能源赛道的行业分析师表示。在他看来，新能源汽车股的集体缩水，归根结底，是资本市场对新能源汽车行业的估值体系发生了变化——“资本市场的估值逻辑不再沉迷于宏大的叙事，更关注真金白银的财务指标。”

天价估值正在回落，这是新造车们需要面对的崭新一幕。

“像牲口一样的活下去。”威马汽车董事长兼CEO沈晖的一条微博道尽了当下造车新势力的无奈。

曾几何时，在“蔚小理”的带动下，国内造车新势力如雨后春笋般喷涌而出。资料显示，截至目前我国新能源整车制造企业数量超过200家，其中有150家在2018年至2020年间注册成立。

但如今，还留在赛道中的玩家已寥寥无几，诸如拜腾、绿驰、奇点、赛麟等耳熟能详的名字，无一例外的因为资金问题纷纷倒下，消失在历史的烟尘里。

回顾2022年，还能拿到融资的造车新势力已经不多，尤其是获得巨额融资更是少之又少——去年1月，长安新能源完成49.77亿元B轮融资；8月，长安汽车另一子公司阿维塔科技完成A轮融资，整体融资规模近50亿元；10月，广汽集团宣布广汽埃安完成 A 轮融资，共引入 53 名战略投资者，融资总额 182.94 亿元；11月，东风汽车旗下岚图汽车完成45.5亿元A轮融资。

不难发现，上述几只新晋造车独角兽，都背靠着传统汽车巨头，换言之其它造车新势力想再拿钱已经不容易了。

“造车需要储备的资金门槛，几年前我说是200亿元，现在没有400亿元可能干不了。”2021年12月，在回顾5年来造车门槛的变化时，蔚来创始人李斌如是评价。之所以起步资金翻了一番，原因在于汽车行业的高投入不仅是固定资产方面，更重要的是在研发和服务体系上，“在今天这个时间点，我觉得研发、服务体系和基础设施的投入，门槛其实变得更高了。”

国内某头部投资机构也透露了背后的逻辑：智能电动汽车将会是未来非常重要的终端，如同手机一样。所以，我们才看到了当年国产手机残酷厮杀的一幕，在新能源汽车上重演。

小鹏汽车创始人何小鹏给出了同样的看法。他近日接受《中国企业家》采访时表示，2023年他看到市场的变化是，智能汽车会像电脑、智能手机的发展一样，最终只有三家到四家。“真正的门槛，我觉得是要达到100万-150万辆这个级别，你才拿到了智能汽车的门票。”此前，何小鹏也曾解释为何要在港股二次上市：做好资金、技术和人才储备，迎接2023年的智能汽车史上最强战役。

新进场的雷军也不敢怠慢，直言计划重注100亿美元来造小米汽车。

正所谓“无泡沫，不繁荣”，放眼近现代历史上每一次技术革命，都伴随着巨大的金融泡沫，纵观工业革命期间是运河热，蒸汽和铁路时代有铁路热，都是在泡沫过后，才迎来了真正的大繁荣。正如一位本土创投大佬所言，“真正的繁荣往往都在泡沫破灭之后到来，一定程度上，泡沫是我们前进的方式。”

时至今日，新能源汽车的泡沫渐渐退去。一位北京VC投资人坦言，眼下一些电动车企倒下，其实是良性的正常状态，因为任何一项新技术的出现，大家都会先一窝蜂上，预期很高，但真正走到最后的永远只有少数人。沿着这个逻辑，我们便可以理解电动车企为何迎来一次破产风潮。

无论如何，造车始终都是一个烧钱的行业。要知道特斯拉在盈利季度前的15年，一共烧光了50亿美元。马斯克早前曾给出忠告：“创办一家汽车公司非常痛苦，这是你能想象到的赚钱最不轻松的事。”

正因造车艰难，所以当雷军说要赌上全部身家和荣誉打造小米汽车，大家才会感叹何其悲壮。这是一场豪赌，一旦上牌桌其实就已经没了多少退路。