你注意到长途大巴正在消亡吗？

*本文为「三联生活周刊」原创内容

出了南阳火车站，广场外的马路边上一溜儿停着几辆客车，长途客车。我竟有点穿越感一一很久没有看到过长途车停在路上揽客了，是我太不接地气了吗？联想到春运后，当人们拥堵在奔赴大城市的高速公路上心生感慨，“多年见不到长途汽车”，我的不接地气似乎也不是个例。是的，长途汽车已经淡出了很多人的生活。

可这个中原城市，算不得小城市，就有汽车在路上招揽生意。火车站斜对面就是长途汽车站，一辆辆汽车从那里鱼贯而出，一片繁忙景象。这使我回想起了自己年轻时坐长途的经历，那时候在大北窑坐长途车，司机就是把车停在路上招揽客人的。到了老家，天津下面的一个郊区县城，司机甚至不在路上等客，而是沿着路，一位位“劫”客。他们做出正在驶往下一站的样子，让你以为幸运地赶上了刚发出的车辆。如果没坐满，到了县城边上，司机会猛打方向盘转回来，接着再去“拾”，一圈圈地兜风，把乘客弄得心急火燎，双方即将爆发激烈冲突了，这时候才会正常发车。

有时候乘客还会被全员倒到另外一辆车上，在南方这被称为“卖猪仔”，乘客的剩余行程被长途司机给倒卖全国各地都是司空见惯的事。那时候，城市管理部门规范长途车的方法是将长途车站向郊区外迁，建立监管规则。我熟悉的北京东部的车站先从二环路边的马圈迀到三环路上的大北窑，再迁到四惠。每次外迁，车站都变得更大，也就容易管理了。

“四纵四横”的高铁网络建成后，“八纵八横”的高铁又在继续穿山越岭搭设轨道，我们的高速公路早已经是世界第二，私家车数量也达到了每千人220辆，保有率虽然不及几乎人手一车的美国，但陆海空交通手段综合起来，尤其是高铁与公路相结合，中国的交通资源已经从稀缺走到了相对充裕的阶段。平日里买火车票再也不用提心吊胆地“抢”，出行再也不需要很多天就安排好一切行程。出行自由基本实现了，这两年春节，叠加疫情的因素竟然再也没有昔日春运的抢票盛景。今年虽有人因买不到票坐了大巴，也不是普遍现象了。

车票自由基本实现了，但昔日熟稔的抢票记忆还在，重温一下还是蛮有趣。节假日突然出现了车票紧张，购票APP上从前面一个小站买，居然就票量一点都不紧张。其实这还只是雕虫小技，此前春节抢票是要用软件狂刷的。交通方式选项多了，想重温一下艰难时期的交通体验，几乎不可能。比如我想体验一下长途车，沿着公路，那种盘山公路从洛阳到南阳，一查车票，居然比火车硬座贵了一倍，并且也不再是盘山路，而是山地丘陵谷地之间横穿的高速公路。当然这是很矫情的小众需求，大众交通方式是无需提供的。但为什么长途车比铁路贵那么多，还是很好奇，多方打听结果是回来的路就不那么贵了。这条线路上，公路和铁路形成了一种互补关系，从洛阳到南阳铁路停站少，回程则是铁路停站多，长途汽车于是见缝插针满足旅客的小站停车的需求。

即便是八纵八横，高铁也没有办法满足所有旅客点对点的出行需求，公路运输于是自动填补了被火车遗漏的位置。火车上的邻座，一位江汉油田的工程师要到离火车站50公里外的井队，火车上他打电话联系到一位“四人行”司机，他们通常是做这种拼车，四个人每人25元，过年这两天是30元。如果走得急，一时没拼上也还可包车，一个人给四个人的车费。我想起了自己在山西河津的经历，那里每天只经过一辆绿皮火车，要坐高铁就得到黄河对岸的韩城，或沿着黄河南下运城，当地也流行这种拼车服务，长途车因为不方便反而坐得少。当然，长途汽车还是提供了绿皮火车上很多人的岀行需求，只不过是以极度不方便为代价的。

我在美国坐过灰狗，那是穷人的长途旅行工具。美国一千人拥有八百多辆汽车，坐灰狗的想必都是剩下的100多人里的。灰狗站都建在市中心，那里也是穷人集中居住的地方。随着上世纪中汽车的普及和城市郊区化，中产阶级多搬到了郊区，他们几乎以汽车为腿，出行都得开车。美国是轮子上的国家，指的也是这一部分人，又因为是橄榄型社会结构，大部分人都是生活在轮子上的。但少部分人，那些没有车的人，因为生活在城市中心，那里还有一定的公交设施，他们的交通也没受到多大影响。从一个城市到另一个城市，点对点地“跳”，长途汽车就是最适宜的交通工具了。

我们的城市发展其实也是一个郊区化的过程。无论是一线二线还是三线城市，这些年都在迅速膨胀，人们从过去的老城区搬到郊区，搬到新区。大的空间尺度上，人口向着东南沿海和中部的城市带聚集，高铁的网格化建设又对城市化进程推波助澜。城市轨道和高铁几乎是同步建设，也正因为此，当人们的长途旅行从公路转到铁路，在城市里也基本上靠的是地下铁完成分流。几年前，我们还在全民春运抢票，如今已经在怀念日夜兼程的长途大巴了。

不过，大多数人怀念的是自己的一段经历，却不是车上的环境和疲惫煎熬的旅程。我也曾在东南亚坐大巴长途旅行，那里的人平常都光脚生活，上大巴也是要先脱了鞋的，热带的生活习惯更适合大巴卧铺。并且那些小国家的长途，和我们960万平方公里上的长途是没法比的。

可当我在12306上搜索着火车班次的时候还是有些遗憾——绿皮车抵达大城市的时间往往被安排在深夜，上不着村下不着店的时间。或许这是铁路部门综合考虑了各方面因素的调动，绿皮车经济效益差，也的确有时绿皮车的上座率太低了。

火车越来越快，为了充分发挥性能，也就更少地停车，这又刺激了人口的集约化居住，把广大的乡村甩在一边。选择了一种交通发展模式，一部分人的利益就被牺牲掉，这似乎是不可避免的结局。

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