千亿充电桩市场“赚钱难”
导读
“你知道比亚迪在充电桩这块是怎么规划的吗？现在（充电桩）市场这么火爆，但看他们好像还没什么动静。”2月7日，杭州一家大型车企的产品经理蔡明佳与记者交流时如是询问。
自2019年跳槽后，蔡明佳便一直从事新能源汽车充电桩产品的开发及电站运营业务的筹划，今年以来，他明显感到国内充电桩市场扩张脚步在不断加快，甚至让从业者们都萌生出一种“时不我待”的感觉。
“从去年年末防控政策优化开始，我们就判断被压制的市场需求有望快速回暖，所以对今年的业务很乐观，而且年初中央及各地政府推行政策的力度也大超出我们的预期。”蔡明佳表示。
2月3日，工业和信息化部等八部门印发《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，其中明确在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点工作，试点期限为2023—2025年。
按照通知规划，试点期内国内要建成适度超前、布局均衡、智能高效的充换电基础设施体系，新增公共充电桩（标准桩）与公共领域新能源汽车推广数量（标准车）比例要力争达到1：1，高速公路服务区充电设施车位占比预期不低于小型停车位的10%。
此外，根据经济观察报记者不完全统计，截至2月10日，包括上海、深圳、河南及湖南在内的15个省市，也均发布了有关推动绿色基础设施建设的相关政策，新能源赛道俨然成为各地政府疫后重燃经济发展的第一把“火”。
政策驱动、需求复苏，在热闹的充电桩赛道上，眼下正簇拥着心潮澎湃的投资人与从业者，不过，在激动的人群之外，也有一部分人对行业未来的发展怀着深深的隐忧。
长沙一位充电桩企业的区域销售王峰就告诉记者，当前国内的充电桩市场面临着运维缺失、多平台内卷、电桩利用率低及布局不合理等诸多问题，这些因行业激进扩张而产生的现象又反过来阻碍了行业的进一步发展。
“充电站本质上是一个重资产投资，但现在行业内都只操心卖桩子，在电站运营上可能缺乏成熟的方案，所以出现了像利用率低、选址不合理以及坏桩死桩多等问题，核心其实就一个点，充电站现在挣钱的手段特别少，主要是依靠补贴，没有补贴一些电站甚至回不了本。”王峰说。
不久前的春节自驾返乡之旅，是金先生购置电动汽车后头一次感到不方便。
作为一名深圳的普通白领，他在2021年购入了一辆比亚迪汉轿车用于日常通勤代步，买车前，金先生对于电动汽车存在的诸如里程虚标、电池安全及充电麻烦等常见问题就已做好了一定的心理预期，但真当其成为车主使用一段时间后，金先生却又并没有遇到太多其原先担心的麻烦。
“最早的时候我也有里程焦虑，但实际上就算是里程虚标，跑个300多公里也没问题，完全满足日常需求，充电也不麻烦，平常一般一星期才充一次，公司和小区楼下都有充电桩，深圳的充电站也很多，关键是电费是真的便宜。”金先生告诉记者。
自从成为新能源车主后，金先生便坚定地相信新能源汽车取代燃油车将是历史趋势，但前些天的春节返乡之旅又让他改变了这个想法。金先生的老家在湖南长沙，距离深圳大约760公里，随着去年末疫情防控政策的优化，他便做起了开电动车回老家的打算。
按照其出发前的规划，这趟行程沿途只需要充两次电，花费约11个小时便可到家，但实际行程却花费了其一天一夜的时间，首要原因便是充电不方便。
“高速路的充电站布局还不是很完善，广东境内的充电站还比较多，出了广东之后，电站的间隔就远上不少，而且服务区内的充电桩一般只有四五个左右，还常遇到坏桩，充电功率上不去，加上这个春节期间人多，每次充电都要排上一个小时的队，然后再花快一个小时充电，很耽误事儿。”金先生回忆。
而像金先生这样的经历还并非个案，记者在各大社交平台以“电动汽车、长途、高速”为关键词进行搜索，发现了许多同其经历类似的人，这些春节期间自驾电动车长途返乡的网友所指的主要问题，基本都集中在高速路充电站布局不合理、电桩过少、排队时间过长等方面。
在新能源汽车渗透率持续提高的当下，作为新能源汽车产业发展重要保障的充电桩建设，为何还是出现了一定程度滞后，且影响到了广大车主的出行体验呢？
对此，蔡明佳告诉记者，国内各地对于充电桩建设的原则一直是大力推进、适度超前，从2019年以来，基本上每年充电桩设施的增速都维持在50%以上。
此外，中央及有关部门对于充电基础设施的建设也一直十分重视，早在2015年9月，国务院办公厅便出台了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》。其中明确指出，原则上新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。
“充电桩的建设并没有滞后，只是新能车渗透得比较快，在特定场景下，比如假期出行，人一多自然就会带来充电难、充电慢等不好的体验。”蔡明佳表示。
“目前在国内，尤其是南方部分地区，车桩比已经十分接近1:1，不过，受制于充电技术，充电站与加油站的运营效率有较大差距，可能同样面积的加油站一天可以服务上千台燃油车，充电站就做不到。”资深新能源行业观察人士郝鑫亦向记者表示。
根据中国充电联盟1月12日发布的数据，2022年，国内充电基础设施增量为259.3万台，其中公共充电桩增量同比上涨91.6%，随车配建私人充电桩增量持续上升，同比上升225.5%。截至2022年12月，全国充电基础设施累计数量为521.0万台，同比增加99.1%。2022年公共充电站增量为3.7万座，保有量为11.1万座。
从充电基础设施与电动汽车对比情况看，2022年，国内充电基础设施增量为259.3万台，新能源汽车销量688.7万辆，桩车增量比为1：2.7 。
“2022年充电基础设施与新能源汽车继续爆发式增长，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。”中国充电联盟在数据报告中指出。
在2月3日，工业和信息化部等八部门印发《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》后，华安证券也曾发表过一份研报测算，称试点工作期间（2023—2025年），国内新增公共充电桩市场空间为510亿元，公共充电桩增量市场复合增速将超46%。
另根据英大证券在2022年11月发表的一份研报，以车桩增量以及充电桩单价测算，预计2023年至2025年之间，公用充电桩市场空间为1536.3亿元，私用充电桩市场空间为126.7亿元。
“今年以来政策驱动持续超预期，加上新能车市场扩张本身就增速较快，所以未来几年充电桩的市场前景十分广阔，随着充电桩建设的进一步加快，充电难、充电慢的问题也能得到解决，像是假期开电动车自驾长途，或许就再也不是一件麻烦事了。”郝鑫表示。
广阔的市场前景，让许多充电桩从业人士心潮澎湃，但其中并不包括王峰，他是长沙一家电桩企业的区域销售，过去几年间他的销售业绩一直在保持增长，作为一名普通打工人，顺利地在能源转型的浪潮中分得了一杯羹。
王峰所在的企业位于汽车充电桩产业链的上游，主要生产并销售各类电桩设备，从逻辑上来说，其客户大多数本应为中游的充电运营商，但在实际工作当中，他却遇到过各色个人投资者。
“大家都知道这是个风口，所以很多个人都想着看能不能投钱来建个电站赚点钱，有些小企业甚至开发了自己的APP来运营电站。”王峰表示。
“充电桩产业链现在呈现的是比较分散的行业格局，不论是上游还是中下游，因为充电桩这类产品本身并没有什么技术门槛，产品同质化严重，充电站建设也属此类，很多自持物业或具有一定资本的中小企业，甚至个人都可以投资建设一个电站。”郝鑫告诉记者。
不过，从去年下半年以来，王峰开始注意到，客户对于电站运营的关注度在明显上升，“以前客户一来就是点名要多少台设备就拉走了，现在都在问我投资一个电站一天能有多少流水，回本周期是多长，要考察得非常详细。”王峰说。
但是在电站投资及运营上，王峰所在企业并没有一套成熟方案，在他看来，充电站的投资及建设在很多方面都不可复制，例如，各地政府的补贴政策、场地的报备审批、桩网间的协调，都需要投资者根据实际情况，因地制宜地进行建设。
王峰以一个位于一线城市典型的20个车位、120KW的双枪充电站的投资建设流程，向记者举例说明：“电站建设首先是选址，也是最重要的一步，建设场地情况怎么样？是自持物业还是租赁？是停车场还是未开发的荒地？附近变电站容量能不能接受？场地位置车流量怎么样？是不是挨着商圈、小区、办公区？”
在选址确认后，电站投资者还需要到当地主管部门进行备案及土地审核，并向地方电网提出电力申请，明确供电方案，购置变压器，委托设计聘请有资质的施工单位。
王峰告诉记者，仅上述选址、规划、备案审核等前期工作，电站投资者就需要准备30万元左右的预算。而在设备购置方面，目前主流的120kw双枪充电桩，单台设备6万元左右，20个车位的场地就需要购买10台，再加上后续的电缆、道闸、监控施工，也需要20万元左右的成本，在不考虑场地租赁费用的情况下，就需要110万元左右的投资预算。
而一百多万的投资，回本周期却十分漫长，因为目前充电站的盈利手段十分单一，主要依靠电费差价及额外的服务费赚取回报。
“目前国内一线城市的充电费用大多在1元/度左右，峰时价格能达到1.5元，谷时价格最低在0.7元左右，此外还会每度电额外收取一笔两毛至三毛的服务费，在满负荷运营状态下，一天能有两千元左右的收入。”王峰表示。
看起来似乎很美好，但这都是建立在一个理想模型下的测算。实际情况下，充电站很少会出现满负荷运营的情况，经常会出现大面积的空闲，或是出现车辆占位的情况。
“把充电站当免费停车位，插上充电枪但是不充电人走了，这种情况在电站运营中很常见，大大影响了运营效益。”王峰说。
此外，电桩也需要每半年甚至更短时间联系厂家进行运维，这又是一笔额外的成本。
“电站运营起来，实际情况会很复杂，现在很多一二线城市的电站布局不合理，很多电站扎堆建到一块，大家卷得都不挣钱，然后现在充电平台又多，各家之间互不兼容还老打价格战，动不动就是免费充电、免服务费，电站投资者还要给充电平台、导航地图额外去交引流费用，不然就没有用户流量。”王峰指出。
在此背景下，当前大多数电站的建设，主要还是依靠各地政府给予的补贴驱动，以深圳为例，根据深圳市发改委颁布的最新补贴政策，按照充电设施装机功率，对直流充电设备给予400元/kW建设补贴；对40kW及以上交流充电设备给予200元/kW建设补贴，40kW以下交流充电设备给予100元/kW建设补贴。
较高的建设补贴及电站运营的麻烦与复杂，让许多企业及投资者抱着“薅羊毛”的心态加入到了充电站建设当中。“我经手过很多项目，选址非常不合理，既不在路网上，也不在大车流量的地方，可能是荒郊野岭，反正买上一些便宜设备往哪一按就去申请补贴。”王峰表示。
郝鑫认为，任何行业诞生初期都要经历一段粗放式发展的阶段，当下的充电桩行业还处在激烈竞争的态势中，在充电技术未见突破的情况下，许多平台乃至生产厂商为了抢占市场就在量上打起了主意。
“大家都想先把自己的电站铺开，把品牌声量打响，建立起属于自己的用户圈子，如何长期运营可能考虑得太少。”郝鑫说。
根据中国充电联盟数据，截至2022年12月，全国充电运营企业所运营充电桩数量TOP3，分别为：特来电运营36.3万台、星星充电运营34.3万台、云快充运营25.9万台。
但是记者却注意到，目前作为行业第一的特来电，在过去一年多中，经营却始终处于亏损状态。
根据电力设备上市公司特锐德2022年的中报披露，其控股子公司特来电新能源股份有限公司，2021年的营收为31.04亿元，净亏损为5132.1万元；2022年上半年营收15.83亿元，净亏损为1.06亿元。而在2022年3月，特锐德还曾发布公告称拟将其控股子公司特来电分拆至科创板上市。
眼下，王峰正在打算完成自己职业生涯的一次转型，即从一名普通的电桩销售转型充电站运营，在他看来，单纯的销售电桩恐怕很快便难以为继。“现在充电桩全行业除了卖设备的，基本不盈利，如果这行不挣钱，单纯靠补贴自然是不长久的，怎么让电站成为一个成熟又好做的生意，是所有从业者都需要关注的。”王峰说。
郝鑫亦向记者表示，眼下充电站营收模式单一的现状也并非不能解决，对于广大车主来说，来到充电站即意味着最少半个小时的充电时间，如果充电站能做好相关需求的服务，例如，购物、饮食、休闲等，很快就能开辟出第二增长曲线。
此外，记者还注意到，目前各地政府补贴政策也正在转向，从补贴电桩建设转而拓展至运营、建设双重补贴，以促进充电桩产业更加良性的发展。
例如，2022年9月，江苏省常州市发布了《常州市新能源汽车充电设施建设运营财政补贴办法》，其中指出，对纳入省统一管理的充电设施建设运营单位，在市充电设施监测平台中上年度充电量达到50万千瓦时及以上的，可申请充电设施运营补贴，补贴标准不超过0.1元/千瓦时。
“2023年充电桩产业的战局还会更加激烈，相比起生产设备，产业未来的重心更可能围绕电站运营展开，其中或许会诞生出更多新鲜的商业模式。”蔡明佳说。
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